CC BY
50УДК 656.6(57)(09) ББК 39.42(2Рос)г
А.А. Распопина
Байкальский государственный университет
экономики и права, г. Иркутск, Российская Федерация
СУДОХОДСТВО ПО ВЕЛИКОЙ СИБИРСКОЙ РЕКЕ
Аннотация. Рецензируется монография С.В. Гу-зенкова «Судоходство Лено-Витимского бассейна (60-е гг. XIX в. — 1917 г.)», в которой идет речь о развитии сплавного и парового судоходства по сибирским рекам Лене и Витиму, объеме грузоперевозок, формировании рабочих кадров речников, изучении и улучшении водных путей Лено-Витимского бассейна.
Ключевые слова: сплавное судоходство, почто-во-пассажирское пароходство, р. Лена, р. Витим.
A.A. Raspopina
Baikal State University of Economics and Law, Irkutsk, Russian Federation
NAVIGATING THE GREAT SIBERIAN RIVER
а
Abstract. The monograph «Shipping in Leno-Vi- . timsky pool (in the 60s of the 19th century — 1917)» by ^ S.V. Guzenkov reviews the development of floating and ^ steam navigation on Siberian rivers such as the Lena and | the Vitim, the total freight transport, the formation of river personnel, and the study and improvement of the wa- | terways of Leno-Vitimsky pool. | Keywords: floating navigation, postal and passenger
s»
shipping, the Lena, the Vitim. «
Реки всегда были и остаются важными транспортными артериями. Они способствовали освоению и заселению сибирских территорий. Вопросам органи- _» зации сплавного судоходства и пароходства по Вели-
© А.А. Распопина, 2014
411
кой сибирской реке Лене и ее притоку — Витиму посвящена монография С.В. Гузенкова Судоходство Ле-но-Витимского бассейна (60-е годы XIX в. — 1917 г.)1. Книги, посвященные вопросам сибирского речного транспорта, появляются не так часто. Пожалуй, наиболее известна среди них монография В.Н. Большако-! ва [2] — любой, кто когда-либо интересовался сибир-; скими речными путями, скорее всего начинал зна-I комство с ними с книги именно этого автора. Ленское
> пароходство привлекло внимание другого, уже став! шего известным исследователя — Г. Арутюнова [1].
В связи с этим, работа С.В. Гузенкова представляется
> актуальной, в ней автор опирается на богатый архивный материал фондов Российского Государственного исторического архива (РГИА) и Государственного архива Иркутской области (ГАИО). Книга иллюстрирована фотографиями, на которых запечатлены различные виды плавсредств (карбазы, барки, лодки, пароходы), пристани, рабочие моменты и т.д. И хотя фотографии не очень хорошего качества, но они служат замечательным дополнением к тексту, сами при этом являясь ценными источниками. Отдельного внимания заслуживают информативные приложения, в
| таблицах отражены: динамика численности и зара-§ боток крестьян, занятых на строительстве сплавных | судов; численность и состав сплавных судов; сплавное £ судоходство по отдельным рекам Ленского бассейна; характеристика пароходов компании Сибирякова и Базанова, «Товарищества Н.Н.К. Глотовы», «Лензо-^ то», список служащих пароходства Глотовых и т.д. ^ С.В. Гузенков много и подробно пишет о грузопе-
§ ревозках, их объеме, перечне грузов, стоимости, поэ-^ тому возможно монографическое исследование пред-
^ варяет соответствующая цитата из Фукидида о поиске
_
^ 1 Гузенков С. В. Судоходство Лено-Витимского бассейна
(60-е годы XIX в. — 1917 г.) : монография / С. В. Гузенков. — Ир-
^ 1 (60-е г
кутск : Изд-во ИрГТу, 2012. — 274 с.
отдельными исследователями «точных познаний» и 21 извлечении из них пользы. Читатель
а раз предупрежден — подготовлен к массиву пудов, 88« процентов, верст и штук. ••
В предисловии к своей работе автор обосновывает • хронологические рамки и очерчивает территориальные границы, которые определяются географическим | понятием Лено-Витимский бассейн. Приводятся подробные сведения о речных долинах Лены, Витима и | Киренги, площади их бассейнов, ширине русла рек и ! некотором количестве порогов и перекатов. Но если вы ] сами не видели Великой северной реки Лены и ее притоков Киренги и Витима, то сложно составить представление о судоходности и глубоководности этих рек. Автор, к сожалению, не слишком акцентирует на этом внимание, правда во второй части книги он пишет о тех трудностях, с которыми сталкивались во время навигации капитаны речных пароходов.
В первой части монографии меньшей по размеру исследуется сплавное судоходство на Лене и Витиме. Представляет интерес видовое многообразие судов и ^ особенностей их постройки. Так, с середины XIX и еще | в начале XX вв. на Лене можно было наблюдать паро- | ходные, хлебные и кладовые паузки, карбазы, кулиги, 1 утюги, каюки, торговые и почтовые лодки, но по сведе- ^ ниям автора строительство плавсредств, особенно в верховьях Лены носило эпизодический характер. Тем не о менее даже в начале XX в. с помощью допарового флота ^ в Ленский край сплавлялось до 50 % грузов (С. 39). |
Мелководность верхнего течения Лены вносила а коррективы в постройку и управление судами. Так ^ суда, построенные в с. Бирюльки оснащались мачтой | с парусом только в Усть-Куте где, после преодоления | мелководных Верхоленского и Жигаловского участ- | ков, Лена становилась шире и глубоководнее. Очень интересен факт использования на некоторых судах двух парусов: ветряного и «водяного». Первый при-
меняли для попутного, а второй для «противного» ветра. С носовой части судна парус почти вертикально опускали «совершенно» в воду на расстоянии 5-7 саж., придерживая его четырьмя вожжами, которые были прикреплены к паузку, т.к. парус управлялся с «посуды» двумя вожжами (С. 16). ! Автор приводит фамилии ленских купцов, фрах-
; товавших суда для перевозки грузов. Две из упомяну-I тых фамилий созвучны ленским топонимам. Известны > верхоленские купцы Грехов и Новопашин — сегодня ! на Лене еще сохранились, правда, полузаброшенными, деревни Грехова (за с. Жигалово, ниже по течению \ реки) и Новопашино. Не их ли предками основаны эти деревни, когда еще только шло заселение и освоение ленских берегов. Такие случаи в сибирской истории довольно часты.
Автор сообщает о существовании в верхней части Лены Качугской, Верхоленской и Жигаловской пристаней, приводит статистику грузопотока, отмечая его неравномерность в разные годы (С. 44). Увеличение грузопотока с 1881 по 1884 г. вдвое, а затем снижение его на 65,1 % с 1885 по 1887 г. следует связывать с потребностями золотодобывающей промышленности. | На этот факт указывали и представители Иркутского § губернского статистического комитета в своих отчетах | и публикациях (С. 46).
£ В сплавном промысле были заняты судорабочие,
лоцманы и грузчики. В основу оплаты труда судорабочих и лоцманов был положен поверстный принцип, ^ т.е. стоимость версты пути. По данным, опубликован-^ ным в Обзоре Иркутской губернии за 1887 г. оплата труда лоцмана за «провод» барки по маршруту Ка-чуг — Жигалово оценивалась в 30 р., судорабочий на
tg
^ этом же отрезке пути зарабатывал всего 5 р. (С. 56-57).
На рейс от Качуга до Жигалово и обратный путь Ц уходило 4 дня. Маршрут Качуг — Витим, предпола-(§ гая и обратную дорогу, преодолевали за 25 дней. Если
сплавщики шли до Якутска и обратно, то «командировка» продолжалась 5 месяцев (С. 55). Когда заключался договор на сплав по р. Ангаре (от Иркутска до Енисейска), то оговаривалась плата только в один конец. Обратно сплавщики добирались уже за свой счет.
Заслуживает внимания и отсутствие тендерного подхода при найме на некоторые виды работ. Так, в 1889 г. на пристанях Верхоленского округа грузчики женщины за свою работу получали от 70 копеек до рубля, а мужчины до 1 р. 20 к. (С. 57). Такой факт сам по себе представляет интерес.
Вторая часть монографии значительно объемнее и посвящена вопросам становления и развития пароходного сообщения в Лено-Витимском бассейне (60-е гг. XIX в. — 1917 г.). Начало пароходства на р. Лене согласно отчету Иркутского генерал-губернатора, относится к июлю 1862 г. (С. 68). Основателем ленского пароходства автор называет Ивана Степановича Хаминова. Исследователь отмечает существование в литературе о ленском пароходстве разных дат его основания: 1856, 1858, 1861 гг. Неточность в определении даты начала пароходного сообщения обнаружена им и в статье в Сибирской советской энциклопедии И.М. Молодых и |
«
П. Борисова, указывающей на 1855 г. 1
Навигация 1863 г. сложилась менее успешно. Уда- ^ лось совершить только 4 рейса: два по Лене и столько
же по Витиму. Мелководье не позволило войти в пре- о
делы Верхоленского округа как ожидалось в начале ^
(С. 69). Ранее в разделе о сплавном судоходстве автор |
упоминал о резком сокращении сплавных грузов от |
Качуга и ниже по течению р. Лены именно в 1863 г., ^
но ничего не говорит о возможной причине такого | явления. Лена действительно очень сильно мелеет в
|
отдельные годы и в это время чуть ниже с. Качуг ее | можно перейти вброд. От с. Качуг и до с. Жигалово Лена не слишком широка и глубоководна, ситуация изменяется только от Усть-Кута. Поэтому нет ничего
удивительного в том, что даже сплавные суда с небольшой осадкой зачастую испытывали трудности в связи с мелководьем. Становится ясно и то, что открыть на участке Качуг — Усть-Кут, или хотя бы Жигалово — Усть-Кут пароходное сообщение действительно не представлялось возможным. На этом речном участке и сегодня отсутствует пассажирское сообщение. Речной ; вокзал есть в Усть-Куте и только оттуда и ниже по те-I чению Лены можно наблюдать интенсивное грузопас-
> сажирское движение. Регулярные рейсы «Зари» и «По! лесья», множество барж, выполняющих «северный завоз» — обычная картина на Лене. От многочисленного
> движения судов вода в Лене довольно мутная — ил и песок, поднимаемый судами, медленно оседает на дно.
Как отмечает автор, пароходовладельцы чаще всего занимались и золотопромышленностью. Так, первый ленский пароход был куплен у И.С. Хаминова именно золотопромышленниками — братьями Трапезниковыми. Первая пароходная компания на Лене и Витиме также была образована золотопромышленниками, купцами первой гильдии М.А. Сибиряковым и И.И. Базановым. Ее устроители являлись основателями двух ведущих компаний по добыче золота «При-| брежно-Витимской компании» и «Компании промыш-§ ленности» (С. 70). Поэтому совершенно естественно, Л что грузы своих учредителей пароходство перевозило £ за счет средств их же золотодобывающих компаний. Подобная ситуация не является особенностью Ле-но-Витимского бассейна. Байкальские судовладельцы ^ и пароходовладельцы тоже стремились совмещать ^ несколько видов деятельности: осуществляли торго-§ вые операции, занимались золотопромышленностью, ^ страхуя себя таким образом от возможного разорения. ^ Приисковых рабочих в течение сезона перевозили на пароходах бесплатно, но при получении расчета рабо-Ц чие сталкивались с тем, что приисковая администра-(§ ция удерживала определенную денежную сумму на
так называемые «погонные расходы», которые вклю- 21 чали в себя оплату проезда на пароходах (С. 79). 21
Управление пароходства на контрактной основе 88' нанимало рабочих и служащих. Они не только ходили в рейсы на пароходах и баржах, но и выполняли различные береговые работы. Рабочие ремонтировали пароходы, строили баржи, выполняли погрузоч- | но-разгрузочные работы, обустраивали пристани и склады, возводили казармы, в которых сами же и жили (С. 81). Просмотрев большое количество архивных документов, С.В. Гузенков отмечает, что практически ] не встречаются сведения о материальном положении рабочих и служащих. Тем не менее, ему удалось проследить социальный состав работников пароходства, большая часть которых относилась к ссыльнопоселенцам. Далее следовали крестьяне, мещане и цеховые (С. 81). Многие проживали в пароходстве вместе с семьями. Постепенно складывались и целые династии речников.
Отдельный параграф второй части монографии посвящен установлению срочного почтово-пассажир- ^ ского пароходства на Лене, которое начинается только | с 1884 г. Пароходы, рейсировавшие до этого времени | по Лене и Витиму и принадлежавшие золотопро- 1 мышленникам, перевозили грузы преимущественно ^ необходимые им. Среди желающих открыть срочные почтово-пассажирские рейсы встречаем вновь фами- о лию Сибирякова, но на сей раз это Иннокентий Ми- ^ хайлович — сын основателя пароходного сообщения Ц по Лене — Михаила Александровича Сибирякова. Но | очевидно что-то не получилось и, как пишет автор, Сибиряков отказался от принятых на себя обязательств | по организации пароходства, когда все дело было уже | практически решено. |
Первым предпринимателем, организовавшим з срочное субсидируемое почтово-пассажирское пароходство, стал Н.Е. Глотов. Со временем в компанию во-
Кг
3
со аб
шли его сыновья, а сам основатель компании отошел от дел, передав управление в руки сыновей.
В конце XIX — начале XX вв. судоходство по Лене и Витиму было довольно оживленным. Кроме наиболее значительных пароходных компаний — А.И. Громовой и Н.Е. Глотова ходили суда, принадлежавшие ! отдельным представителям торгово-промышленных : кругов, в основном владельцам торгово-промышлен-I ных домов: «Коковин и Басов», «Братья Кузнецовы» > и т.д. (С. 107). Это время возникновения новых компа-! ний, количественного роста речного флота, увеличения объемов грузо- и пассажироперевозок. \ На основании статистических данных пароход-
ных компаний в Лено-Витимском бассейне в начале ХХ вв. автор показывает соотношение объемов грузоперевозок разными пароходными компаниями. Так, наибольший объем грузов приходился на пароходство «Лензото» — 53,3 %. Второе место — «Товарищество Н.Н.К. Глотовы» (19 %). У пароходства Дмитриевых — 9,6 % всех грузоперевозок. Торговый дом Громовой и Я.Д. Фризера — соответственно 6,1 % и 6,7 %. Суда М.Д. Мишарина и А.И. Шарлаимова и Торгового дома Кушнарева осуществляли 5,3 % гру-| зоперевозок (С. 159).
§ Основной грузопоток по-прежнему был связан в
| первую очередь с потребностями золотопромышлен-£ ности. У большинства пароходных компаний стоимость за проезд и провоз груза по течению рек и против сильно отличалась. Со стороны пассажиров и гру-^ зоотправителей неоднократно высказывались жалобы ^ на дороговизну, не слишком комфортные условия, а зачастую и полное их отсутствие. При этом особое нарекание, как со стороны пассажиров, так и со стороны ^ местной администрации вызывали пароходные пристани. По словам исследователя серьезных изменений Ц по улучшению ситуации, несмотря на поток жалоб, не ^ происходило. Пароходовладельцы отговаривались до-
роговизной содержания самого предприятия, которое только что не было убыточным. Тоже самое можно наблюдать и среди байкальских пароходных компаний того времени. Все оставалось по-прежнему.
Автор подробно говорит о расходной части бюджета пароходных компаний и сообщает, что в конце XIX — начале XX вв. 80-90 % «заработка» пароходства направлялось на ремонтно-восстановительные работы, и только 10, иногда 20 % суммы шло на развитие компании. Таким образом, пароходным компаниям чаще всего удавалось только-только сводить концы с концами, свободных средств на благоустройство пристаней чаще всего не оставалось.
Последний параграф второй части монографии посвящен изучению и обустройству водного пути Лено-Витимского бассейна в начале XX в. Здесь можно найти ответы на те многочисленные вопросы, что возникают при прочтении первой части и первых двух параграфов второй части книги. Кроме подробного освещения работы партий по исследованию рек Ленского бассейна, автор пишет и о навигационных особенностях рек Лены и Витима: мелководье, сложных речных фарватерах, наиболее опасных перекатах и U
«
т.д. Довольно интересен материал о проведении «об- 1 становки» рек знаками-створами. Исследователь де- ^ лает вывод о том, что благодаря «Партии по исследованию рек» 1911-1918 гг. удалось осуществить целый о комплекс мероприятий, которые улучшили условия ^ судоходства в Ленском бассейне. Река Лена, являясь Ц одной из самых длинных рек в мире, и сегодня счи- | тается важной транспортной артерией Сибири, по ко- ^ торой с открытием навигации ежегодно начинается |
«северный завоз». |
«
Список использованной литературы 3
|
1. Арутюнов Г. Именем Киренги нареченный / Г. Арутю- 3 нов. — Иркутск: Вост-Сиб. кн. изд. компания, 2002. — 384 с. |
ig
jT
.1
в
I
is ■S
О
<л «
К
2. Большаков В. Н. Очерки истории речного транспорта Сибири XIX в. / В. Н. Большаков. — Новосибирск : Наука, 1991. — 216 с.
Информация об авторе
Распопина Алена Александровна — кандидат исторических наук, доцент, кафедра истории, экономических и политических учений, Байкальский государственный университет экономики и права, 664003, г. Иркутск, ул. Ленина, 11, e-mail: [email protected].
Author
Raspopina Alena Aleksandrovna — PhD in History, Associate Professor, Department of Economic and Political Science History, Baikal State University of Economics and Law, 11, Lenin Street, Irkutsk, 664003, e-mail: [email protected]
Библиографическое описание статьи
Распопина А. А. Судоходство по великой сибирской реке / А. А. Распопина // Историко-экономические исследования. — 2014. — Т. 15, № 2. — С. 411-420. — Рец. на кн. : Гузенков С.В. Судоходство Лено-Витимского бассейна (60-е годы XIX в. - 1917 г.). — Иркутск, 2012. — 274 с.
Reference to article
Raspopina A.A. Navigating the great Siberian river. Is-toriko-ekonomicheskie issledovaniya = Journal of Economic History & History of Economics, 2014, vol. 15, no. 2, pp. 411-420.
