CC BY
49
Власть и экономика
Л.Г. СЕРЕБРЯКОВ, В.В. ЯНОВСКИЙ L.G. SEREBRYAKOV, V.V. YANOVSKY
ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННЫМ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА
INSTITUTIONAL MECHANISM FOR THE MANAGEMENT OF INNOVATION DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE REGION
Ключевые слова:
инновации, транспортная инфраструктура, развитие, регион, ресурсы, управление
В статье обсуждается традиционная для нашей страны тема повышения качества российских дорог. Авторы рассматривают проблемы модернизации региональной транспортной инфраструктуры, включая поиск источников для ее финансирования и определение очередности реконструкции инфраструктурных объектов.
Институты развития (такие как, например, Российская венчурная компания) предназначены для формирования инфраструктурных условий для инновационного развития. Дело, бесспорно, нужное, но безнадежное в силу ресурсной организации хозяйственной жизни. Последние события в экономике показали, что «посадки» американских венчурной и посевной инфраструктур в наших условиях мало эффективны. Следуя С.Г. Кордонскому1,
См.: Кордонский С.Г. На полпути к шаражке. [Электронный ресурс] // URL: http://www. polit.ru/article/2011/01/12/modernization/ (дата обращения: 5.03. 2011).
Key words:
innovation, transport infrastructure, development, region, resources, management
The traditional theme of our country — how to improve the quality of Russian roads is discussed in the article. The authors consider the problems of modernization of regional transport infrastructure, purportedly including the search for sources of funding and defining the priorities for reconstruction of infrastructure facilities.
мы считаем, что в период косметической модернизации РФ пока востребованы символы, демонстрирующие успехи внутренней политики, а не само развитие. («Сколково» — это и символ, и попытка вывести технологические инновации в правовое пространство, названное в отечественной традиции «зоной»).
В условиях перехода к инновационной модели экономики главной целью развития регионов следует признать обеспечение их устойчивого развития [1; 4]. По нашему мнению, в число фундаментальных слагаемых этого по-
Устойчивое развитие социально-экономической системы региона
Рис. 1. Основные фундаментальные слагаемые устойчивого развития региона
нятия сегодня следует включить еще один компонент — транспортную инфраструктуру региона (рис. 1) [3].
Это обусловлено дальнейшим развитием процесса глобализации. Чтобы успешно конкурировать с государствами, вступившими на инновационный путь развития, России нужно формировать современную среду обитания для своих граждан. Вместе с тем, географическая и технологическая доступность транспортных услуг, обеспечение качества транспортного обслуживания определяют возможности устойчивого территориального развития экономики и социальной сферы региона. Это означает, что при разработке стратегических пла-
нов развития регионов должно учитываться строительство объектов социальной (школы, детские сады, больницы, торговые центры и проч.) и транспортной инфраструктуры, соответствующей современным требованиям.
Оставляя за рамками нашего исследования объекты социальной инфраструктуры и задачи формирования современной среды обитания в Российской Федерации, сосредоточимся на вопросах модернизации транспортной инфраструктуры на инновационной базе. Например, в пограничном для страны СевероЗападном федеральном округе в 2016—2030 гг. в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства предусмотрены следующие
Серебряков Л.Г., Яновский В.В. Организационный механизм управления инновационным развитием...
Власть и экономика
основные направления развития
инфраструктуры1:
— завершение строительства скоростной платной магистрали Москва-Санкт-Петербург;
— реконструкция на территории округа участков автодорог, включаемых в сеть дорог федерального значения, на направлениях Европа — Западный Китай (Санкт-Петербург—Вологда— Йошкар-Ола—Казань—Орен-бург—граница с Республикой Казахстан), Северо-Запад—Сибирь (Санкт-Петербург—Котлас— Сыктывкар—Пермь—Ханты-Мансийск—Томск), Северо-Вос-ток—Полярный Урал (Сык-тывкар—Воркута, с подъездом к Нарьян-Мару);
— реконструкция автомобильной дороги М-10 «Скандинавия» (Санкт-Петербург—Выборг— граница с Финляндией) с организацией платного проезда;
— формирование платного автодорожного маршрута Санкт-Пе-тербург—Псков—граница с Республикой Белоруссия;
— комплексная модернизация и развитие дорожной сети в Мурманском транспортном узле;
— строительство и реконструкция участков дорог, формирующих
1 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. [Электронный ресурс] // URL: http://rosavtodor.ru/
information.php?id=198 &counter=25 (дата обращения: 20.12. 2010).
автодорожные маршруты по кратчайшему расстоянию, Сык-тывкар—Архангельск—граница Финляндии, Москва—Яро-
славль—Вологда, Санкт-Петер-бург—Псков—граница с Республикой Белоруссия, Псков—Смо-ленск и др.;
— модернизация и развитие имеющихся пограничных автомобильных пунктов пропуска с учетом увеличения их пропускной способности не менее чем в 2,5 раза.
Министр транспорта И.Е. Левитин, однако, уже признал, что из-за финансового кризиса параметры принятой Транспортной стратегии будут скорректированы. В некоторых случаях придется переносить реализацию заявленных проектов из-за сокращения финансирова-ния2.
Вместе с тем, уже понятно, что для модернизации экономики страны важнейшее значение будет иметь инфраструктурный эффект формирования городских агломераций в пограничных федеральных округах, связанный с реализацией не только дорожных проектов, но и проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров на инновационной базе. Дело в том, что в мировой практике качество
Минтранс расставляет приоритеты / Российская газета. 2010. 16 декабря.
транспортного обеспечения региона характеризуют параметры:
1) подвижность,
2) гуманитарность транспортной системы1.
Первая характеристика позволяет рассчитывать потребность в транспортных средствах, обеспеченность населения услугами общественного транспорта, а также осуществлять мероприятия по улучшению транспортного обслуживания населения. Величина транспортной подвижности населения измеряется количеством поездок на душу населения в год и является социальным нормативом предоставления минимального объема транспортных услуг с заданными показателями качества. К социально значимым относятся повседневные транспортные услуги, это: проезд на работу и обратно; учебные поездки; бытовые поездки; поездки на культурные и спортивные мероприятия; проезд к местам отдыха. В развитых странах подвижность транспортной системы (на душу населения) составляет порядка 12 тыс. пассажи-ро-километров в год. В последние годы существования Советского Союза этот параметр составлял около 3—4 тыс., т. е. в 3—4 раза меньше.
1 См.: Блинкин М., Сарычев А. Российские дороги и европейская цивилизация. Публичная лекция на Polit.ru. [Электронный ресурс] // Ш^І.: http://www.polit.ru/ І.есЬяе$/2004/06/24/ЬІ.іпкіпМтІ. (дата обращения: 20.12. 2010).
Есть второй показатель — гума-нитарность транспортной системы. Это соотношение пассажирской транспортной работы, т. е. на какие расстояния перемещаются люди (пассажиро-километры), и грузовой транспортной работы (грузо-километры), т. е. сколько перевозится грузов (в тоннах). Для развитых стран это соотношение 3:1. В конце 1980-х гг. была посчитана гуманитарность советской транспортной системы, она оказалась обратной, а именно — 1:3. Это означает, что транспортные пути (как железные дороги, так и автомагистрали) строились в советское время в основном с целью военных и промышленных перевозок.
Сегодня принцип территориальной организации жизни другой — люди хотят жить в комфортных условиях там, где у них есть работа, обеспечивающая высокий уровень потребления. А это означает стремительный рост гуманитар-ности транспортной инфраструктуры вследствие развития процесса суборбанизации и усиления потоков маятниковой миграции. В то же время в России в условиях бездорожья, т. е. отсутствия физического доступа к железнодорожной станции, живет до 20% населения страны.
Одним из направлений модернизации российской экономики, помимо проектов типа «Сколково», должны быть, по нашему мнению,
Серебряков Л.Г., Яновский В.В. Организационный механизм управления инновационным развитием...
Власть и экономика
капитализация сравнительных конкурентных преимуществ и, прежде всего, стимулирование транспортной инфраструктуры, обеспечивающих устойчивый рост региональной экономики. Поскольку именно инфраструктурные проекты способны оказать кумулятивное воздействие на другие сектора экономики и через увеличение скорости перемещения товаров и продуктов различного рода вести к росту конкурентоспособности отечественных товаров и услуг, диверсификации экономики, быстрой модернизации основных фондов, решению социальных проблем, эта задача требует модернизации системы управления, перехода на принципы проектного управления в реализации приоритетных экономических задач.
Однако возникает несколько вопросов:
1. Какие объекты транспортной инфраструктуры требуют модернизации в первую очередь и где, в каких точках огромной страны?
2. Откуда взять средства на модернизацию транспортной инфраструктуры?
3. Как мотивировать участников процесса внедрять современные инновации мирового уровня при осуществлении модернизации?
Попробуем разобраться, что можно предложить для решения этих комплексных проблем.
В железнодорожном трафике главное то, что в России в свое вре-
мя не провели нормальные подъездные дороги. Грузы и пассажиры к станциям железных дорог передвигались по грунтовым дорогам. В то время как на Западе одновременно со строительством железных дорог модернизировались прежние дороги, которые им достались еще со средневековья, и строились новые. Поэтому сегодня скорость доставки грузов по нашей стране на железнодорожном транспорте на уровне, сложившемся до Первой мировой войны. В Европе на 1 км железных дорог оказалось примерно 7 км подъездных путей, в то время как в России 0,3 км подъездных дорог к 1 км железной дороги. В связи с этим скорость доставки в Европе — 40 км/час, а в России — 8 км/час. Поэтому понятно, что развивать в первую очередь в СЗФО, занимающем приграничное положение, нужно мульти-модальные логистические центры.
Россия в 2020—2025 гг. выйдет на уровень автомобилизации 250— 300 автомобилей на 1 000 жителей. Для того чтобы эти машины передвигались, нужна соответствующая их числу дорожная сеть. Можно подсчитать, какая именно сеть требуется, эту задачу хорошие специалисты решат без проблем. Однако в связи с тем, что основной трафик составят легковые автомобили, для пропуска грузов сеть будет избыточной, и наличие хороших дорог экономически не рассчитывается. Добавим
также, что рассуждения о том, что дороги могут быть построены за счет частных инвестиций, которые потом будут возмещены за счет платности и т. д., — это мистика.
Коротко поясним, откуда вообще в обиходе взялся термин «платная дорога». Формально в технической терминологии платная дорога трактуется как «дорога, на которй взимается транспортный сбор» (transportation toll). В работах по организации дорожного движения1 определено, что платная дорога — это эффективный самоокупаемый инструмент для оптимального распределения транспортных потоков по параллельным маршрутам. Понятно теперь, что платность вводится для распределения потоков, для того чтобы отсечь транзитный трафик от местной сети. А платят пользователи таких дорог максимум 10 евроцентов/км. Суммарно в мировой практике это менее 1% сети, в США доля платных участков дорог 0,1% от протяженности. Поэтому введение «платных дорог» в России не снимет ни одной проблемы дорожного развития, таким образом — деньги надо брать из других источников. Например, по экспертным оценкам, теневой сектор в водочной сфере дает 20 млрд долларов
См, напр.: Lazaro O. Roads to the future. [Электронный ресурс] // Oct/Nov 2010, Traffic Technology International. URL: http:// www.traffictechnologytoday.com/magazine. php (дата обращения: 20.12. 2010).
в год, а на дороги нужно 6 млрд. Ежегодно мы имеем от продажи углеводородного сырья 65 млрд в год, из них государство получает только 25 млрд. Понятно, где взять деньги?
Теперь об инновационной мотивации участников процесса. В 2010 г. в России было зарегистрировано всего пять международных патентов. В итоге все изобретения (зачастую сделанные нашими соотечественниками) приходится покупать за рубежом. При этом, согласно последнему докладу Всемирного экономического форума в Давосе, по международной конкурентоспособности Россия занимает 63 место в мире, уступая даже Шри-Ланке, а по доступности новейших технологий — на еще более низком — 122 месте. Почему нашей экономике не нужны инновации? Как большое достижение можно оценить появление законопроекта, который обсуждали участники заседания консультативной группы президентской комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики. После более чем десятилетнего периода дискуссий он заполнил терминологический пробел и систематизировал все меры государственной поддержки инноваторов2. «К инновационной продукции относятся товары, в ко-
2 См.: Шишкунова Е. Инновациям дали определение // Известия. 2011. 4 февраля.
Серебряков Л.Г., Яновский В.В. Организационный механизм управления инновационным развитием...
Власть и экономика
торых использованы результаты научной и (или) научно-технической деятельности, или товары, работы и услуги, которые произведены или оказаны способом, представляющим собой результат научной и (или) научно-технической деятельности, при условии, что с момента первоначального выпуска таких товаров, производства работ и (или) оказания услуг не истекло трех лет», — говорится в документе. Инновациями можно считать программы для электронно-вычислительных машин и базы данных, изобретения, полезные модели, промышленные образцы, селекционные достижения, топологии интегральных микросхем, секреты производства, а также единые технологии. Однако государственная поддержка положена не всем, а лишь тем, кто работает в рамках приоритетных направлений науки. «Сейчас одни приоритетные направления, завтра другие. А может, через пять лет вообще никаких приоритетных направлений не будет?» — сокрушался президент Новой экономической ассоциации, В.М. Пол-терович.
В законопроекте также перечислены все меры поддержки инноваторов, которые государство может использовать, — различные налоговые и таможенные преференции, государственные гарантии.
Сегодня российская экономика остается преимущественно сырьевой, добывать и продавать богатства
природы можно и без современных технологий и жить при этом на «ресурсную ренту». Даже отрасли, далекие от добычи ресурсов, оказываются менее заинтересованными в инновациях, чем их европейские конкуренты. Поэтому неудивительно, что у нас не только государственные, но и частные компании вкладываются в инновации, в том числе управленческие, неохотно и скудно. Основная забота о модернизации в этом случае лежит на государстве, т. к. существует межстра-новая конкуренция.
Однако и государство не отличается щедростью — на образование и здравоохранение оно направляет всего 3—4% ВВП, тогда как США только на образование тратят 5,5% ВВП. Расходы на НИОКР у нас не более 1% ВВП, при этом в США — 2,8% ВВП, в Японии — 3,3% ВВП. Финансирование РАН и научных фондов на протяжении ряда лет в России фактически заморожено, а к 2013 г. и вовсе сократится. Таким образом, расходы на одного исследователя в Российской Федерации в 6—8 раз меньше, чем в постиндустриальных странах. Даже госзаказ работает слабо: по экспертным оценкам, Россия занимает лишь 82-е место в мире по уровню государственных закупок высокотехнологических продуктов.
Государство вкладывает средства в создание инновационного кластера «Сколково», однако перспективы
этого проекта вызывают у экспертов большие сомнения. В конце 1990-х гг. малайзийский премьер М. Мохаммад торжественно открыл «город будущего» Киберия в пригороде Куала-Лумпура. По замыслам разработчиков, это «город, где человек, природа и технологии будут гармонично уживаться друг с другом». На площади около 3 тыс. гектар должен был возникнуть сплав тропической экосистемы и новейших информационных технологий. Сегодня это — город-полупризрак: надежды на то, что туда соберутся высокотехнологические компании и производства, не сбылись1.
Второй пример — опыт Бангалора, который считается индийским аналогом Кремниевой долины. Оказалось, что основная масса инноваций, реализуемых в Бангалоре, не имеет никакого отношения к экономическим проблемам страны. В чем же дело? В том, что успешные технологические инкубаторы не создаются волевым решением, а возникают сами собой, под растущий спрос на инновационные идеи и продукты. А у нас этого спроса нет. Вопрос в том, как его создать [2]?
Еще один пример: правительство США проявляло заинтересованность в инновациях американской телефонной монополии АТ&Т. Компания сделала множество изоб-
1 См.: Аммосов Ю. Инновации: Сколковская мышеловка // Ведомости. 2010. 22 апреля.
ретений: сотовый телефон, цифровую камеру, но внедрить не смогла — не было стимула, поскольку не было конкурентов. И лишь после того, как в 1984 г. АТ&Т была по решению суда разделена на несколько компаний, все ее изобретения оказались полезными и востребованными, а американские телекоммуникации шагнули в цифровую эру.
Таким образом, необходимо срочно создавать в стране конкурентную среду, тогда будет и спрос на инновации. Отсюда вытекает острая необходимость государственной инновационной политики в развитии транспортной инфраструктуры региона. Политики, в которую необходимо заложить механизм стимулирования инноваций мирового уровня, при модернизации дорожной инфраструктуры, через создание конкурентной среды. Во многих случаях потребуется также корректировка региональных стратегий для приведения их в соответствие с концепцией долгосрочного социальноэкономического развития РФ, а также при разработке стратегий развития макрорегионов.
Достойное место в реализации региональных стратегических планов должна занимать политика, включающая структурную реорганизацию производства, создание условий для рациональной региональной конкуренции и формирования благоприятного инвестиционного климата не только для крупных компаний,
Серебряков Л.Г., Яновский В.В. Организационный механизм управления инновационным развитием...
Власть и экономика
но и для малого и среднего бизнеса. Следует предусматривать несколько ключевых параметров устойчивости регионального развития, таких как:
— Рост подвижности населения для наибольшей эффективности использования трудовых ресурсов и формирования условий для повышения производительности труда.
— Рост индекса развития человеческого потенциала региона.
— Рост скорости доставки грузов и снижение затрат на доставку грузов.
Для успешной реализации региональных стратегий устойчивого развития на базе инновационного развития дорожной инфраструктуры, на наш взгляд, представляется целесообразным использовать организационный механизм системы управления реализацией региональной стратегии, включающий методики, регламенты, распределение ответственности и полномочий между функциональными блоками (рис. 2.).
Особенностью предлагаемого организационного механизма си-
Уровни управления региональной стратегией устойчивого развития
Уровень
принятия
решений
губернатор
профильный
вице-губернатор
/
\
/
I Национальные \ проекты ч
Мероприятия ФЦП
структуры
администрации
региона
«региональные и международные программы
Стратегические Поддержка мкстащюнньге >
инновационных
проекты
Институциональные Инфраструктурные пр0ект0в
мероприятия проекты —-----------—
мероприятия
Конкурентная среда благоприятного инвестиционного климата
Рис. 2. Схема организационного механизма системы управления реализацией стратегии развития региона.
стемы управления реализацией стратегии развития региона является формирование комплексных программ социально-экономического развития, способствующих:
— оптимизации бюджетных затрат на систему взаимоувязанных стратегических и программных мероприятий, позволяющих получить результат при минимизации затрат ре-
сурсов за счет конкурентной среды;
— проектному управлению реализацией федеральных и региональных целевых программ развития;
— многокритериальному и многоуровневому мониторингу, контролю и анализу результатов для обеспечения петли обратной связи управления изменениями в стратегическом плане.
1. Мирошников И.С., Яновский В.В. Особенности регионального стратегического планирования // Экономика и управление. 2009. № 8 (46). С. 26-29.
2. Серебряков Л.Г., Яновский В.В. Современная инфраструктура и устойчивое социально-экономическое развитие региона // Управленческое консультирование. 2010. № 4. С. 113-131.
3. Яновский В.В. Организационно-экономический механизм управления инновационной активностью в регионе // Региональная экономика: теория и практика. 2009. № 16 (109). С. 34-42.
4. Яновский В.В. Туннельный эффект для барьеров инновационной экономики // Управленческое консультирование. 2008. № 4. С. 84-94.
References
1. Miroshnikov I.S., Yanovskiy V.V. Osobennosti regionalnogo strategicheskogo planirovaniya // Ekonomika i upravlenie. 2009. № 8 (46). S. 26-29.
2. Serebryakov L.G., Yanovskiy V.V. Sovremennaya infrastruktura i ustoychivoe sotsialno-ekonomicheskoe razvitie regiona // Upravlencheskoe konsultirovanie. 2010. № 4. S. 113-131.
3. Yanovskiy V. V. Organizatsionno-ekonomicheskiy mekhanizm upravleniya innovatsionnoy aktivnostyu v regione // Regionalnaya ekonomika: teoriya i praktika. 2009. № 16 (109). S. 34-42.
4. Yanovskiy V.V. Tunnelnyy effekt dlya baryerov innovatsionnoy ekonomiki // Upravlencheskoe konsultirovanie. 2008. № 4. S. 84-94.
Серебряков Л.Г., Яновский В.В. Организационный механизм управления инновационным развитием...
