Методы оценки эффективности капитальных вложений в автотранспортную инфраструктуру региона Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 336.532.2: 338.242

методы оценки эффективности капитальных вложений в автотранспортную инфраструктуру

региона

в. в. яновский,

доктор экономических наук, профессор кафедры государственного и муниципального управления E-mail: ianovski@mail. ru

л. г. Серебряков,

старший преподаватель кафедры государственного и муниципального управления E-mail: serebrjakov@szags. ru Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Северо-Западный институт

В статье представлены обзор и систематизация методов оценки эффективности автотранспортной инфраструктуры. Авторами предложена индикаторная методика определения эффективности капитальных вложений в автотранспортную инфраструктуру региона с использованием экспертного подхода для оценки эффективности использования региональных ресурсов. Отмечено, что согласно логике территориального развития роль частного бизнеса в развитии автотранспортной инфраструктуры должна быть большей.

Ключевые слова: критерий, метод, регион, транспортная инфраструктура, эффективность, капитальные вложения.

Экономика как любая система характеризуется эффективностью — показателем приспособленности системы к решению ее целевых задач. Выбор адекватного набора индикаторов эффективности экономики требует и выбора конкретного ответа на вопрос: какую задачу общество решает за счет ее функционирования? Маловероятно, что интересы

общества состоят только в приумножении денег или иного менового инварианта, ведь суть проблемы не меняется от того, представляет ли экономика из себя реально пересечение множества подсистем общества.

В России согласно оценкам Глобального института McKinsey Global Institut (MGI) насчитывается 94 города, население которых превышает 200 000 чел. [19]. В них, по данным MGI, проживает более 40 % населения страны и производится свыше 60 % ВВП. В список «Город 600» (City 600) входят 12 крупных российских городов — Москва, Санкт-Петербург, Тюмень, Екатеринбург, Красноярск, Казань, Новосибирск, Челябинск, Краснодар, Самара, Уфа, Пермь. Прогнозируется, что до 2025 г. на эти города придется 75 % роста российского ВВП.

Начиная с 1995 г. уровень автомобилизации городов России постоянно растет. До 1998 г. ежегодные темпы роста составляли 7—9 %, после дефолта они упали до 3,8—4,2 % (1999—2001 гг.). В 2002 г. был отмечен качественный скачок, связанный с

увеличением импорта подержанных автомобилей и ростом внутреннего производства. С этого момента началось бурное развитие российского рынка легковых автомобилей, который ежегодно прирастает на 25—30 % в натуральном выражении (рис. 1).

Однако в Российской Федерации рост темпов автомобилизации, пассажиропотоков и грузопотоков существенно опережает прирост дорожной инфраструктуры (табл. 1). Государство сохраняет архаичную структуру дорог, которые зачастую не вписываются в современные логистические цепочки. Темпы прироста федеральной сети дорог в 2011 г. составили 0,5 % в год, а региональной — 0,2 %, притом что плотность автомобильных дорог в России в разы ниже, чем в зарубежных странах — 46 км дорог на 1 тыс. км2 территории. Например, в США сеть автомобильных дорог составляет 461 км на 1 тыс. км2, в Китае — 157 км на 1 тыс. км2 территории. Из-за состояния дорог региональные органы власти вынуждены вводить сезонные ограничения на движение грузового автотранспорта и штрафы за превышение предельно допустимой нагрузки даже на части значимых транзитных трасс. На ряде местных дорог весовые параметры нередко снижаются до уровня, при котором на движение современных грузовиков фактически накладывается запрет. Из-за закрытия дорог в весеннюю распутицу перевозчики часто отказываются от транспортировки из-за огромных штрафов.

Следует подчеркнуть, что необходимо соответствие транспортной инфраструктуры уровню экономического развития региона. Если она «забегает» вперед, то это, как правило, стимулирует развитие экономики. Однако если такое «забегание» значительно, часть инфраструктурных мощностей может быть не задействована, в результате чего

2007 2009 2011 2013 2015

Рис. 1. Прирост парка легковых автомобилей в Российской Федерации в 2007—2015 гг, количество автомобилей на 1 тыс. жителей (штриховой линией показан прогноз до 2015 г)

возрастают сроки окупаемости капиталовложений в инфраструктуру. В то же время отставание автотранспортной инфраструктуры (как и инфраструктуры в целом) замедляет развитие экономики региона, обуславливает снижение эффективности производства. Поэтому вопрос об эффективности дорожной инфраструктуры региона дополняется вопросом эффективности капитальных вложений на ее обустройство.

По мнению авторов, при определении эффективности автотранспортной инфраструктуры региона предпочтение надо отдавать системе индикаторов и использованию экспертных подходов [20]. Это можно сделать с учетом оценки степени выполнения инфраструктурных функций и их влияния на устойчивость развития социально-экономической системы региона.

Отсутствие современной инфраструктуры в регионах Российской Федерации и единых правил ее формирования и функционирования про-

Таблица 1

основные показатели сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения в 1999—2010 гг. по состоянию на начало соответствующего года, км

Показатель 1999 42000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Протяженность феде- 46 205 46 356 46 281 46 578 46 850 46 738 47 115 47 099 47 285 48 817 49 935 50 127

ральных автомобиль-

ных дорог, всего

Федеральные автомобильные дороги с твердым покрытием по категориям

I категория 2 721 3 060 3 412 3 470 3 652 3 785 4 010 4 108 4 183 4 296 4 417 4 508

II категория 17 546 17 860 17 769 17 977 18 108 18 155 17 959 18 151 18 368 18 482 18 633 19 365

III категория 21 327 21 090 20 750 20 789 20 699 20 597 19 851 19 506 19 429 19 444 19 835 19 216

IV категория 3 052 2 939 2 961 2 944 2 879 2 742 3 841 3 868 3 830 5 097 5 536 5 722

V категория 1 180 1 100 1 086 1 074 1 225 1 210 1 214 1 218 1 227 1 253 1 273 1 120

Источник: составлено по данным [11].

тиворечит принципу стратегического единства социально-экономического и инфраструктурного планирования, очевидному с точки зрения обеспечения конкурентоспособности региона и его устойчивого развития [12, 18].

Вместе с тем в научной литературе различают обычно экономическую и социальную эффективность. В качестве показателя экономической эффективности определенного сектора экономики используют объем продукции производственной деятельности, прибыль, технико-экономические параметры продукции, работ и услуг. Количественное определение социальной эффективности затруднено, поскольку ее связывают с улучшением условий труда, сохранением среды обитания человека, повышением уровня жизни и др.

Исходя из основных функций транспортной инфраструктуры, сформируем классификацию основных индикаторов социальной эффективности транспортной инфраструктуры по следующим параметрам:

1) степень удовлетворения потребности населения в транспортных услугах;

2) влияние на эффективность материального производства;

3) степень влияния потребляемых услуг на решение социальных задач;

4) влияние на сокращение затрат труда в домашнем хозяйстве и на структуру использования рабочего времени;

5) воздействие на совершенствование качественной структуры рабочей силы.

При формировании индикаторов экономической эффективности авторы исходят из возможности расчета затрат на развитие непроизводственной сферы и экономической отдачи этих затрат в стоимостном выражении. В качестве индикаторов экономической эффективности обычно используются следующие показатели:

• производительность труда;

• себестоимость;

• прибыль;

• рентабельность.

Эти традиционные показатели применимы в случае, если действие рыночных регуляторов не снижает уровня и качества жизни населения, пользующегося данными услугами.

В условиях, когда возникает противоречие между необходимостью рентабельного производства услуги и удорожанием жизни людей, для оценки

результатов деятельности необходимо искать иные критерии. Кроме того, при определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею секторов экономики и производств (внешний эффект).

Обобщающим показателем эффективности производства является производительность труда. Кроме того, для оценки эффективности работы предприятий, ассоциаций и объединений часто применяется показатель рентабельности (отношение прибыли к объему основных фондов и материальных оборотных средств), окупаемости затрат и др.

В целом повышение эффективности производства зависит от ряда факторов, которые можно выделить в следующие основные группы:

• научно-технические факторы — внедрение принципиально новой техники и технологии, техническое перевооружение производства, использование новых видов материалов и сырья, комплектующих изделий;

• организационно-экономические факторы — совершенствование структуры и организации производства, повышение надежности хозяйственных связей, улучшение маркетинговой деятельности, применение действенных форм экономического стимулирования и ответственности, укрепления дисциплины, научная организация труда;

• социальные факторы — активизация инициативы и самодеятельности масс, участие работников в управлении производством, развертывание новых систем морального стимулирования и др.

Приведем алгоритм оценки эффективности управления (рис. 2). Понятно, что одним из главных условий формирования современной транспортной инфраструктуры является эффективность капитальных вложений для ее развития. По данным Росста-та, в 2011 г. Северо-Западный федеральный округ стал аутсайдером по росту инвестиций в основной капитал по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В данном регионе наблюдается тенденция, характерная для инвестиционного процесса страны в целом — государство в нем играет главенствующую роль. Если рассматривать круп-

Выявление качественных и количественных характеристик эффективности управления

Определение эффективности затрат на управление

Определение эффективности управления производственным потенциалом

Оценка эффективности управления

Источник: составлено по данным [15]. Рис. 2. Типичный алгоритм оценки эффективности управ-

нейшие инвестпроекты в субъектах федерального округа, то в половине из них не менее 1/3 проектов инициируются или финансируются госкомпаниями и региональными администрациями.

Государство готово на значительно меньшую доходность инвестиций, чем частный бизнес, который имеет достаточно возможностей окупить вложенные средства быстрее, чем в случае крупных инфраструктурных проектов. Сблизить позиции государства и бизнеса могут только снижение инфляции, переход экономики на устойчивый рост, снижение ставок и премий за риск. Пока же участие российского частного бизнеса в проектах с окупаемостью сроком 10—15 лет будет, как очевидно, скорее исключением, а инвесторами будут выступать либо иностранные компании, менее требовательные к норме доходности проектов, либо так или иначе связанные с государством коммерческие предприятия.

Анализ литературных источников и мнений экспертов позволяет выявить основные методы расчета эффективности капитальных вложений в условиях рыночной экономики:

• метод простой нормы прибылей;

• метод окупаемости инвестиций;

• метод внутренней ставки рентабельности — маргинальной эффективности капитала;

• дисконтный метод окупаемости проекта;

• метод, обратный дисконтированию — компа-ундинг;

• метод чистои настоящей стоимости проекта;

• модифицированный метод внутренней ставки

рентабельности [5, 7, 14, 17].

Оценка эффективности различных вариантов формирования и развития транспортной инфраструктуры свидетельствует о недостаточности критерия максимизации прибыли или дохода при их выборе в условиях рыночной экономики, поскольку прибыль является лишь одним из условий существования предприятий транспортной инфраструктуры в рыночном пространстве, но не конечной целью и не индикатором экономического развития.

Эффективность осуществляемых вложений также характеризует индекс рентабельности P 1 (Profitability Index), который является относительным показателем и позволяет соотнести объем требуемых затрат с предстоящим доходом. Чем больше значение показателя, тем выше отдача каждого рубля, инвестированного в проект:

I

CF,,

P =■

=1 (1 + г Г 1С

(1)

где С¥к — денежные поступления от реализации проекта;

г — ставка дисконтирования;

п — срок инвестирования (продолжительность

проекта);

1С — величина первоначальной инвестиции. При помощи ставки дисконтирования г определяется сумма, которую инвестору придется заплатить сегодня за право получить доход в будущем. Поэтому от значения г зависит принятие ключевых решений, в том числе при выборе проекта. Самый простой путь определения ставки дисконтирования, который используется на практике — установление ее экспертным путем исходя из требований инвестора.

Основой для определения ставки дисконтирования могут стать также реальные кредитные ставки и уровни доходности облигаций на рынке, поскольку доходность не зависит полностью от особенностей конкретного инвестиционного проекта и отражает общеэкономические условия его реализации. Чтобы учесть такие факторы риска, как возможность остановки проекта, смены технологии, потери рынка, при оценке проектов на практике часто используют завышенные дисконтные ставки 40—50 %. Однако никаких теоретических обоснований за этими цифрами не стоит. Такие же результаты можно было бы

ления

получить путем сложных вычислений, при которых все равно пришлось бы произвольно определять множество значений прогнозных показателей.

Определение экономической эффективности автотранспортной инфраструктуры имеет особенности, связанные, с одной стороны, со степенью удовлетворения спроса в услугах инфраструктуры, а с другой — проблемами ее адекватности, что прямо влияет на эффективность функционирования региональной экономики. При определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры, но и находит свое выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею секторов экономики и производств. Поэтому, как правило, различают внутриотраслевой и внешний эффект транспортной инфраструктуры.

Для определения экономической эффективности инфраструктуры предлагаются различные методы и подходы. В экономике термин «эффективность» широко применяется при характеристике процессов производства, а также при оценке эффективности отдельных операций и общественного производства в целом. Вопросам измерения, анализа, оценки эффективности производства и резервов ее роста уделялось большое внимание на всех этапах развития общества.

Первые работы по отдельным аспектам эффективности появились еще в 1920—1930 гг. в процессе дискуссии по вопросам теории и практики измерения эффективности капитальных вложений. Как самостоятельная проблема эффективность производства исследуется с 1960-х гг. Различные аспекты проблемы, и в первую очередь вопросы измерения эффективности производства, дискутировались на страницах журналов, обсуждались на конференциях, излагались в монографиях, являлись предметом диссертационных исследований. По мнению авторов, проблема комплексной оценки эффективности производства еще не получила решения.

Процесс производства всегда осуществляется в определенной общественной форме и имеет количественную и качественную характеристики. Количественную характеристику процесса производства дает совокупность показателей, определяющих результат (эффект) производства и затраты для его достижения. Качественная характеристика — это его эффективность, соотношение полезного результата (эффекта) и затрат. Этот подход к оцен-

ке эффективности производства сформулирован и реализован в трудах В. В. Новожилова и ряда других видных экономистов, исследовавших вопросы оценки общей и сравнительной эффективности [1, 8, 9, 16]. В экономической литературе эффективность транспортного производства определяется как отношение полезных конечных результатов к объему используемых или затраченных ресурсов с помощью показателей производительности труда, фондоотдачи, рентабельности и окупаемости транс-портно-инфраструктурных затрат [2, 10].

Количественное определение внутриотраслевого эффекта автотранспортной инфраструктуры связано с тем эффектом, который возникает в результате выполнения услуг, а также уровнем затрат, определяемых в зависимости от параметров, характеризующих технико-экономические и технико-эксплуатационные показатели самой транспортной инфраструктуры или ее элементов. Сюда входит состояние сети путей сообщения, терминального хозяйства, постоянных устройств, подвижного состава, обеспеченности элементами транспортной инфраструктуры и т. д. Другими словами, внутриотраслевая эффективность отражает экономические результаты, полученные в ходе выполнения транспортной инфраструктурой необходимых объемов работ (услуг) при определенном технико-экономическом уровне обслуживания. Внеотраслевой, внешний эффект инфраструктуры обусловлен эффектом в обслуживаемых ею сферах экономики, но его количественное определение весьма затруднено.

Под эффективностью следует понимать обобщающую характеристику качества экономического роста, определяемую соотношением между результатами (эффектом) и затратами (ресурсами). Рост эффективности выражается в увеличении конечных результатов при сокращении затрат. Отметим, что объекты автотранспортной инфраструктуры играют важную роль в обеспечении устойчивого развития территории.

В экономической теории, как уже отмечалось, различают два вида эффективности: экономическую и социальную. Экономическая эффективность — это достижение цели путем использования человеческих ресурсов по принципу экономичного расходования ограниченных средств. Социальная эффективность — это исполнение ожиданий, потребностей и интересов населения. Поэтому возникает задача определения комплексной социально-экономической эффективности транспортной инфраструктуры

региона, результатов ее функционирования, которые отражаются в народнохозяйственных и рыночных показателях деятельности обслуживаемых ею базисных сфер материального производства и непроизводственной сферы региона.

При классификации внеотраслевых эффектов транспортной инфраструктуры следует различать положительные эффекты и потери. В числе основных внеотраслевых эффектов отметим:

- снижение (увеличение) затрат на развитие базовых сфер материального производства (промышленности, сельского хозяйства) вследствие развитости (неразвитости) транспортной инфраструктуры региона;

- улучшение кооперирования и специализации производства, связанное с рационализацией транс-портно-коммерческой деятельности;

- повышение (понижение) эффективности управления вследствие достаточной (недостаточной) обеспеченности сектора экономики и населения транспортными средствами;

- ускорение (замедление) оборачиваемости оборотных средств и обусловленное им сокращение (увеличение) запасов в производящих секторах экономики, связанное с качеством работы транспорта;

- сокращение (увеличение) эксплуатационных затрат в производящих секторах экономики и снижение (повышение) себестоимости продукции в этих секторах, обусловленное транспортной инфраструктурой;

- материальный ущерб, связанный с потерями в процессе транспортировки, хранения и др.;

- такие социальные эффекты функционирования транспортной инфраструктуры, как повышение качества медицинского обслуживания населения, рост уровня культуры и образования.

Потери подразделяются на «прямые» и «скрытые» (недополученный эффект). Прямыми считаются потери, связанные с рядом факторов, в частности:

• отказ в обслуживании (например, гибель спелого леса из-за невозможности его вывоза, порча сельскохозяйственной продукции из-за отсутствия транспорта и тары);

• некачественное обслуживание при транспортировке, хранении и др.;

• повышение себестоимости конкретных продуктов в базисных секторах материального производства;

• повышение эксплуатационных расходов в самой транспортной инфраструктуре вследствие нерационального режима ее функционирования. К скрытым потерям (эффектам) можно отнести, например, эффект от отсутствия улучшения дорожной сети и увеличения доли дорог с твердым покрытием, организации контейнерных и пакетных перевозок и др. К ним следует также отнести эффект от недостатка комплексности развития транспортной инфраструктуры регионов, территориально-производственных комплексов, промузлов, городских агломераций. С другой стороны — при комплексной оценке эффективности транспортной инфраструктуры есть сопутствующий эффект от экономии времени передвижений, снижения транспортной усталости и числа ДТП, транспортного шума, сокращения вредных выбросов в атмосферу и др.

Если за критерий эффективности автотранспортной инфраструктуры принять только прирост конечного результата (прибыль) или сокращение потерь (убытков), достигнутых в результате использования капитальных вложений в инфраструктуру, то оценку эффективности транспортной инфраструктуры можно проводить по формуле:

я _ ПРпр + ПРстр + ПРс/х + ПРти + ПРтерр + ПРш

Л. _ у (2),

К т.и

где Прпр и Птр> — соответственно прирост прибыли в промышленности и уменьшение себестоимости строительно-монтажных работ за счет улучшения работы транспортной инфраструктуры;

Прс/х — прирост прибыли в сельском хозяйстве как следствие ликвидации потерь при транспортировке и улучшении снабжения; Прти — прирост прибыли во всех элементах транспортной инфраструктуры; Пртррр — прирост прибыли от транспортной инфраструктуры вновь осваиваемых территорий; П — прирост прибыли от использования международной транспортной инфраструктуры; К — капитальные вложения в развитие транс-

т. и г г

портной инфраструктуры. Здесь внутриотраслевые эффекты отдельных элементов транспортной инфраструктуры в основном поддаются экономической оценке. Внешние эффекты инфраструктуры составляют значительную часть совокупного эффекта. Поэтому большое значение имеет учет всех совокупных видов внешних факторов эффективности, связанных с необходи-

мостью учета региональных особенностей, значительно влияющих на размеры эффектов. Однако при рассмотрении инфраструктурного комплекса для автотранспорта в целом возникают сложные задачи определения эффективности их совместной деятельности, что не всегда возможно.

Анализ комплексной эффективности всей системы транспортной инфраструктуры в рамках одной, например оптимизационной модели, связан с трудностями количественной оценки рыночных показателей деятельности инфраструктурных элементов и приведения их к сопоставимому обобщающему показателю — критерию оптимальности решения комплексной задачи. Как видно из формулы 2, провести комплексную оценку довольно затруднительно, поскольку ее нужно проводить в сопоставимых единицах, а их определение из существующих статистических данных проблематично. Основной задачей при определении экономической эффективности автотранспортной инфраструктуры становится приведение результатов к сопоставимому комплексному показателю.

Эффективность капитальных вложений в автотранспортную инфраструктуру предлагается определять через систему индикаторов, следуя логике аудита эффективности использования бюджетных средств [3, 6]. В данном случае речь идет о необходимых региональных ресурсах — финансовых, сырьевых, экологических, человеческих и др. Индикатор предлагается измерять ответами «да» и «нет». Эффективность использования конкретного ресурса предлагается определять путем экспертного опроса. Индикатору присваивается либо 20 баллов (ответ «да»), либо 0 баллов (ответ «нет»). На основе балльных значений индикаторов эффективности использования каждого ресурса рассчитывается интегральный комплексный критерий эффективности капитальных вложений. Первоначально рассчитывается фактическая эффективность использования капитальных вложений для k составляющей автотранспортной инфраструктуры:

Таблица 2

Удельный вес групп ресурсов

Эк^ = Ё (И УВиг),

(3)

где Э^ — фактическая эффективность использования капитальных вложений; И. — балльное значение 7-го индикатора; УВИ . — удельный вес 7-го показателя, %; I = 1, 2,...и — количество индикаторов. Полученное фактическое значение сравнивается с максимально возможным значением — Э ,

Наименование ресурса Удельный вес Wt, %

Финансовый А

Производственный В

Человеческий Б

Экологический Е

Прочие ресурсы

Итого... 100

которое рассчитывается исходя из того, что каждому показателю может быть присвоено максимальное количество баллов — 20:

Эк тах =Ё (20 уви, ).

(4)

Для комплексного учета взаимодействия составляющих автотранспортной инфраструктуры в целом каждой группе показателей присваивается индивидуальный удельный вес в итоговом показателе (табл. 2).

Итоговый интегральный комплексный критерий эффективности капитальных вложений — Э ¡щ — рассчитывается на основе весовых значений показателей результативности каждой группы индикаторов:

Э и = 1 (Эк Щ)

(5)

где К — группа индикаторов;

Эк — эффективность к-й составляющей автотранспортной инфраструктуры, %; Щ — удельный вес к-й составляющей в интегральном показателе, %.

Использование предлагаемого индикаторного подхода с применением экспертных оценок позволит выявить недостатки в использовании региональных ресурсов и получить детальные рекомендации по усилению эффективности использования конкретного вида ресурсов для выправления существующего способа распределения капитальных вложений в автотранспортную инфраструктуру.

Уровень эффективности капитальных вложений конкретного проекта по автотранспортной инфраструктуре региона в целом можно, по мнению авторов, определить исходя из следующих величин:

• неудовлетворительный уровень — 0—25 %;

• низкий уровень — 25—45 %;

• удовлетворительный уровень — 45—60 %;

• средний уровень — 60—80 %;

• высокий уровень — 80—100 %.

Отметим, что использование механизма государственно-частного партнерства позволит не толь-

ко привлекать частные инвестиции, но и внедрять новые технологические и управленческие решения в производство [4]. Яркий пример использования такого механизма — проект Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге — автодороги протяженностью 48,9 км, из которых 55 % составят эстакадные участки. Стоимость проекта — 212,7 млрд руб., из которых 108 млрд — средства инвесторов, 71,2 млрд — средства инвестиционного фонда, 33,5 млрд руб. — средства из бюджета города.

Логика территориального развития подводит к тому, что роль частного бизнеса в развитии автотранспортной инфраструктуры должна быть большей. Однако участие бизнеса осложняется тем, что срок окупаемости таких проектов от 50 лет и выше, а частный инвестор пока недостаточно мотивирован для участия в таких проектах, особенно в период нарастания кризисных явлений в экономике. Проведенный в работе анализ показывает, что основной задачей при оценке эффективности автотранспортной инфраструктуры является количественная оценка. Предложенный нами способ определения эффективности капитальных вложений в автотранспортную инфраструктуру будет способствовать появлению таких оценок для большего вовлечения частных инвесторов в программы развития транспортной инфраструктуры региона, например, через участие в частно-государственном партнерстве.

В заключение следует отметить, что в рамках одной работы трудно охватить все грани рассматриваемой проблемы. Так, ждут дальнейшего рассмотрения вопросы экспериментальной проверки предложенного подхода с использованием экспертных оценок недостатков в использовании региональных ресурсов и эффективности управления развитием региональной автотранспортной инфраструктуры [13].

Список литературы

1. Богомолов О. Т., Нижняя С. И., Абалкин Л. И. и др. Мировое социалистическое хозяйство: вопросы политической экономии / под ред. О. Т. Богомолова. АН СССР. Ин-т экономики мировой соц. системы. М.: Экономика, 1988.

2. Детерминация эффективной экономики / под ред. А. В. Дьяченко. Волгоград, 2005.

3. Иванова Е. И., Мельник М. В., Шлейников В. И. Аудит эффективности в рыночной экономике / под ред. С. И. Гайдаржи. М.: КНОРУС, 2007.

4. Иншаков О. В., Иншакова Е. И., Митрофанова И. В. Механизм частно-государственного парт-

нерства модернизации транспортной инфраструктуры Южного федерального округа // Региональная экономика: теория и практика. 2007. № 18.

5. Когденко В. Г., Мельник М. В. Управление стоимостью компании. Ценностно-ориентированный менеджмент. М.: Юнити-Дана, 2012

6. Концептуальные и методические основы аудита эффективности использования бюджетных средств и государственной собственности: решение Коллегии Счетной палаты Российской Федерации. Протокол № 40 (410) от 03.12.2004.

7. Корчагин Ю. А., Маличенко И. П. Инвестиции и инвестиционный. М.: Феникс, 2010.

8. Методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: Экономика, 1977.

9. Новожилов В. В. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Наука, 1972.

10. Пуряев А. С., Юсупова Г. Ф., Назмутдинов А.М. Сущность понятия «эффективность» и основные методы ее оценки // Вестник ИжГТУ 2008. № 3.

11. Сайт Федерального дорожного агентства. URL: http://rosavtodor. ru/information/dorogi_rossii/dorojnoe_ hozyaystvo_rossii. html.

12. Серебряков Л. Г., Яновский В. В. Современная инфраструктура и устойчивое социально-экономическое развитие региона // Управленческое консультирование. 2010. № 4.

13. Серебряков Л. Г., Яновский В. В. Организационный механизм управления инновационным развитием транспортной инфраструктуры региона // Управленческое консультирование. 2012. № 1.

14. Симионова Н. Е., Симионов Р. Ю. Оценка бизнеса. Теория и практика. М.: Феникс, 2010.

15. Синк Д. Управление производительностью: планирование, измерение и оценка, контроль и повышение / пер. с англ. М.: Прогресс, 1989.

16. Струмилин С. Г. Об экономической эффективности новой техники. М.: Изд-во АН СССР ВСНТО, 1958.

17. Экономика предприятия / под ред. А. Е. Карлика. М.: Инфра-М, 2001.

18. Яновский В. В. Инновационный процесс и конкурентоспособность региона // Личность. Культура. Общество. Междисциплинарный научно-практический журнал социальных и гуманитарных наук. Т. VIII. Вып. 2(30). М., 2006.

19. Dobbs R., Remes J., Manyika J., Roxburgh C., Smit S., Schaer F. Urban world: Cities and the rise of the consuming class // McKinsey Global Institute (MGI) Report. June 2012.

20. OECD. Environmental Indicators. OECD Core Set of Indicators for Environmental Performance Reviews. Environment Monographs. N 83. OECD/GD (93) 179. P.: OECD, 1993.