Адаптация методики синергетико-институционального подхода к оценке эффективности инвестиций в автотранспортную инфраструктуру региона Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Потенциалрегиона

УДК 338.49

адаптация методики синергетико-

институционального подхода

к оценке эффективности инвестиций в автотранспортную инфраструктуру региона

О. А. ДОНИЧЕВ,

доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой экономики и управления инвестициями и инновациями E-mail: donoa@vlsu. ru

И. В. ТОЖОКИН,

аспирант кафедры экономики и управления инвестициями и инновациями E-mail: igortozhokin@mail. ru Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых

Анализируется методика применения сине-ргетико-институционального подхода к оценке инвестиционных вложений в автотранспортную инфраструктуру региона. В целях ее адаптации для обеспечения эффективности инвестиционной деятельности в автодорожном строительстве сформирована система математических уравнений, эмпирическим путем на основании экспертных оценок подобраны величины коэффициентов транзитивности. Определение динамики соотношения данных коэффициентов позволяет выявить дисбаланс системы.

Ключевые слова: синергетико-институцио-нальный подход, автотранспортная инфраструктура, коэффициенты транзитивности, эффективность инвестиций.

Модернизационные процессы, инициированные и получающие развитие в стране, становятся определяющими во многих направлениях в экономической и хозяйственной деятельности. Модернизация экономической деятельности означает в первую очередь значительное повышение эффективности общественного производства и промышленного капитала как его основы, использования природных ресурсов, развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры.

При этом инфраструктура как непременный атрибут качественного и устойчивого функционирования каждой социально-экономической системы необходима для создания предпосылок ускоренного поступательного развития территорий. При этом

особая роль отводится участию и регулирующему воздействию государства как потенциально главного инвестора любых крупных транспортно-инфра-структурных проектов.

Необходимость государственного регулирования развития автодорожного хозяйства в условиях рынка продиктована также характером процесса строительного производства, условиями снабжения, сбыта и рядом других факторов. При строительстве дорожной сети помимо материальных затрат следует учитывать показатель организации труда занятых в производстве, качество и сроки строительства, издержки производства, степень приспособленности к возможностям производственно-технологического цикла, природно-климатические условия [8].

Исходя из этого решение задачи обеспечения регионов страны современными дорогами, коммуникациями электро-, теплоснабжения, средствами связи и жизнеобеспечения является общегосударственной задачей, поскольку без наличия необходимой инфраструктуры невозможно ставить вопрос об инновационной трансформации экономик регионов и интеграции их в единое экономическое пространство [4].

Данные обстоятельства обусловливают необходимость осуществления качественного, системного контроля и оценки состояния и работоспособности транспортной инфраструктуры в регионе, а также определения эффективности инвестиционных вложений в ее развитие и совершенствование с учетом требований научно-технологической модернизации. При этом важное значение приобретает тот факт, что с ростом уровня знаний возможности обработки информационных потоков способны обеспечить качественный переход от устаревших методов субъективных оценок к методам научного решения проблем на основе выбора наиболее приемлемых вариантов [3]. Это означает, что необходимы применение современных инновационных методик определения характеристик транспортной инфраструктуры, задействование нетрадиционных приемов и индикаторов ее функционирования.

При этом следует отметить, что в настоящее время в процессе экономических исследований многие ученые активно используют в своих работах принципы и законы, присущие естественным наукам, в том числе физики, химии и даже биологии. Данное сочетание позволило специалистам различных научных школ выполнить ряд конкретных работ в области инновационных исследований. Так, Е. Балацкий и А. Раптовский в своей публикации

обосновывают использование формулы Эйлера для определения эффективности производства [1], Р. Бахитов и Н. Коробейников применяют методику расчета эффективности инвестиционного проекта, основанную на теории нечетких множеств [2].

В связи с этим для определения результативности финансовых вложений в автотранспортную инфраструктуру использован не применяемый в этих целях ранее синергетико-институциональный подход к оценке инвестиционных процессов, первоначально предложенный доктором экономических наук, профессором С. Шманевым [9], а затем дополненный Н. Лисичкиной [5], основанный на концепции расслоенных физических пространств. В его сущности заложен системный подход в синергетической интерпретации с привлечением математического аппарата, на основании чего метод может быть применим для многих реальных экономических процессов.

Особенность использования данного подхода заключается в том, что он позволяет применять физико-химические аналогии, в частности уравнения кинетики, представив инвестиции и экономическую систему в виде слоев, нелинейно взаимодействующих друг с другом [7]. В составе данной концепции рассматривается следующее положение: процесс инвестиционной деятельности протекает между так называемым лабораторным слоем, в котором наблюдатель (инвестор) может в наибольшей степени повлиять на ход инвестиционного процесса и принять соответствующее решение о корректировке текущих событий, и другими мнимыми слоями, действия в которых до определенного периода скрыты от наблюдателя.

Структура инвестиционных потоков рассматривается в виде нелинейной зависимости, которая подчиняется закону динамического развития, где через константы к, и к2 обозначены скорости протекания параллельных процессов [9]. Полученные зависимости означают, что закономерности протекания рассматриваемых процессов аналогичны закономерностям химической реакции первого порядка. В результате преобразований были получены формула для определения констант скорости инвестиционного процесса и кинетический закон для отдельных стадий инвестиционной деятельности:

х, 1 , 10

к, =— - 1п 0

1 X t

10 - х

х, 1, 10 ; к ^ = — -1п- 0

х t 1а х

(1)

где ку и к2 - константы интенсивности изменения параметров;

48

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: ШбТ^сЯ те ЪР/ГКЖЪХА

кх - константа скорости освоения инвестиций; х1 и х2 - переменные величины, характеризующие колебания для к1 и к2 соответственно; х - предельная величина колебания для к1 и к2 соответственно;

t - период времени, для которого производят расчет;

10 - начальная величина инвестиций; к2 - константа скорости принятия решений. Размер прибыли Р определяется величиной инвестиционных потоков, а также отношением к1

и к2

р = _к21^_ _к 1 _ е _к д (2)

к 2 _ к 1

где 10 - начальная величина инвестиций;

к1 и к2 - константы интенсивности изменения параметров;

к1 - константа скорости освоения инвестиций;

к2 - константа скорости принятия решений; t - период времени, для которого производят расчет.

Величина переменных издержек У определяется по формуле

При этом

У = -

к, _ к.

к (1-е ~к ') _ к 1 (1 _ е -к 2)

(3)

А =

2ую

(5)

где 10 - начальная величина инвестиций;

у - коэффициент, определяющий согласованность подразделений производственного процесса.

Автором выполнены расчеты практического применения синергетико-институционального подхода и его использования в целях оценки инвестиционных вложений в дорожную инфраструктуру. Для этого был выбран проект на строительство транспортной развязки на федеральной трассе на участке возле г. Владимира. Общая сметная стоимость данного проекта - 160 млн руб., проект рассчитан на 10 лет. Приемлемая норма дисконта, исходя из ставки рефинансирования, определена в размере 10 %.

Для вычисления констант скоростей был выбран графический метод анализа, в результате которого было получено: к1 = 0,5 и к2 = 0,3.

Далее для каждого года были рассчитаны размер прибыли Р и переменные издержки У. Пример расчета для первого года приведен ниже:

„ к 110 / _к ' _к 0,5 '160 _0,5-1 _0,з-1\

Р1 =-(е к 1 _ е к 2) = ———(е _ е ):

1 к, _к, 0,3 _0,5

? 5 ""

где 10 - начальная величина инвестиций;

к2 - константа скорости принятия решений; к1 и к2 - константы интенсивности изменения параметров;

к1 - константа скорости освоения инвестиций;

г - период времени, для которого производят расчет.

Исходя из вышеизложенного, автор предлагает рассчитывать условия синергетического эффекта инвестиционных вложений, полагая, что описываемый процесс подчиняется уравнению автоколебаний, в котором величина инвестиций I, вызывающая синергетический эффект, вычисляется по формуле

I = А 0 е-1' ^(ю' + 0, (4)

где А0 - амплитуда колебательного процесса, вызывающая синергетический эффект; ю - частота вложений инвестиций; г - период времени, для которого производят расчет;

^ - сдвиг фаз между инвестиционными потоками.

У=

к 2 _ к 160

= 53,72 млн руб.

к2(1_е к1)_к 1 (1_е к2)

0,3 _ 0,5

[0,3(1 _ е-0'5'1) _ 0,5(1

-е

= 9,24 млн руб. Далее был рассчитан чистый дисконтированный доход (ЧДД) проекта по формуле:

ЧДД = 2 РЕ _ 10

(6)

где Р - доход для каждого года;

' - период времени, для которого производят расчет;

Е - коэффициент дисконтирования при норме, рассчитанный по формуле (7); 10 - начальная величина инвестиций. При этом

Е = (7)

(1 + ^)

где г - норма дисконта, в данном случае равна 10 %;

' - период времени, для которого производят расчет.

0,3-1

В результате были определены значения денежных потоков при норме дисконта 10 %, приведенные в табл. 1.

Таким образом, чистый дисконтированный доход проекта в рассматриваемый период (10 лет) положителен и равен 158,80 млн руб., следовательно, проект рентабелен. Величина средних переменных издержек постепенно возрастает, однако при понижении чистой прибыли темпы роста снижаются.

Далее ЧДД был рассчитан традиционным способом при норме дисконта 10 % (табл. 2).

Приведенные в табл. 2 данные также свидетельствуют о рентабельности проекта, ЧДД положителен и равен 135,9 млн руб., прогнозные значения доходов Р незначительно отличаются от

Таблица 1

Расчетные значения денежных потоков

Р '. Среднеквадратическое отклонение равно

д =

Год Капитальные вложения, млн руб. Переменные издержки У, млн руб. Доход Р, млн руб. Коэффициент дискон-тирова-ния Е Дисконтированный доход РЕ, млн руб.

0 160,00 - - - -160.00

1 - 9,24 53,72 0,91 48,83

2 - 28,77 72,37 0,83 59,81

3 - 50,92 73,38 0,75 55,13

4 - 72,00 66,34 0,68 45,31

5 - 90,45 56,42 0,62 35,03

6 - 105,83 46,20 0,56 26,08

7 - 118,26 36,90 0,51 18,94

8 - 128,11 28,96 0,47 13,51

9 - 135,78 22,44 0,42 9,52

10 - 141,70 17,22 0,39 6,64

ЧДД - - - - 158,80

Таблица 2

Расчетные значения денежных потоков

Год Капитальные вложения, млн руб. Доход Р', млн руб. Коэффициент дисконтирования Е Дисконтированный доход Р'-Е, млн руб.

0 160 - - - 160.00

1 - 50 0,91 45,5

2 - 70 0,83 58,1

3 - 70 0,75 52,5

4 - 60 0,68 40,8

5 - 50 0,62 31

6 - 40 0,56 22,4

7 - 30 0,51 15,3

8 - 30 0,47 14,1

9 - 20 0,42 8,4

10 - 20 0,39 7,8

ЧДД - 440 - 135,9

/ш ^(РР')2

/100% = 0,11,

где Р - доход, рассчитанный предложенным способом;

Р' - доход, рассчитанный традиционным способом.

Таким образом, отклонение составляет менее 1 % фактических величин. Такое приближение считается весьма удовлетворительным и можно утверждать о корректности предложенных расчетов [7].

Для подтверждения выводов о том, что размер прибыли определяется величиной инвестиционных потоков, а также отношением коэффициентов к1 и к2, проанализирован еще один проект - строительства участка автодороги М-7 «Волга». Его общая сметная стоимость составляет 98 млн руб., он рассчитан на 10 лет. Приемлемая норма дисконта, исходя из ставки рефинансирования, также принята равной 10 %. Коэффициенты, рассчитанные графическим методом, будут равны: к,= 0,5 и к2 = 0,25.

Расчеты для определения чистого дисконтированного дохода аналогичны расчетам для первого проекта при норме дисконта 10 %, их результаты приведены в табл. 3 и 4.

Как видно, данные табл. 3 и 4 также свидетельствуют о рентабельности проекта, ЧДД положителен и равен 121,91 и 118,7 млн руб. соответственно. Среднеквадратическое отклонение Р от Р' равно

Таблица 3

Расчетные значения денежных потоков

Год Капитальные вложения, млн руб. Переменные издержки У, млн руб. Доход Р, млн руб. Коэффициент дискон-тирова-ния Е Дисконтированный доход РЕ, млн руб.

0 98,00 - - - -98,00

1 - -15,26 33,76 0,91 30,70

2 - 2,78 46,78 0,83 38,66

3 - 12,06 48,85 0,75 36,70

4 - 22,21 45,58 0,68 31,13

5 - 31,90 40,07 0,62 24,88

6 - 40,52 33,98 0,56 19,18

7 - 47,89 28,14 0,51 14,44

8 - 54,03 22,94 0,47 10,70

9 - 59,05 18,48 0,42 7,84

10 - 63,10 14,77 0,39 5,69

ЧДД - - - - 121,91

Расчетные

Таблица 4 значения денежных потоков

Год Капи- Доход Коэффициент Дисконтиро-

тальные р дисконтиро- ванныи доход

вложения вания Е РЕ

0 98 - - -98

1 - 30 0,91 27,3

2 - 45 0,83 37,35

3 - 50 0,75 37,5

4 - 50 0,68 34

5 - 40 0,62 24,8

6 - 30 0,56 16,8

7 - 30 0,51 15,3

8 - 20 0,47 9,4

9 - 20 0,42 8,4

10 - 15 0,39 5,85

ЧДД - 330 - 118,7

д =

'ё 2(р - р'>2

/100% = 0,10,

2) степень организованности У, которая получена через величину переменных издержек по формуле (3);

3) величина инвестиций, вызывающих синер-гетический эффект I, или полезная величина инвестиций для общества (общественная эффективность инвестиций), расчет которой произведен с помощью уравнения автоколебаний.

Исследования показали, что между указанными параметрами существует устойчивая нелинейная обратная связь. В результате автором сформирована следующая система математических уравнений, для которой эмпирическим путем на основании экспертных оценок были подобраны соответствующие величины коэффициентов: к У г

где Р - доход, рассчитанный предложенным способом;

Р' - доход, рассчитанный традиционным способом.

Отклонение составляет менее 1 % фактических величин.

Выполненные расчеты показывают, что пониженный уровень организации производственного процесса (значение коэффициента к2) снижает эффективность инвестиционных вложений.

Далее процесс инвестиционных вложений в дорожную инфраструктуру должен быть представлен в виде многоуровневой модели, в которой региональный уровень выглядит как «лабораторный», а местный и федеральный - условно мнимые уровни.

В рассматриваемом случае на проект дорожного строительства в отличие от применяемого для промышленных инвестиций оказывает влияние множество факторов: несогласованность между структурными подразделениями, инфляция, несвоевременность затрат заказчика, дебиторская задолженность с субподрядчика и др.

Данные обстоятельства в существенной мере влияют на конечные результаты, поэтому в целях адаптации предложенной методики для обеспечения качественной характеристики эффективности инвестиционной деятельности в автодорожном строительстве в модель введены три основные переменные:

1) эффективность инвестиционного проекта Р, выраженная через прибыль по формуле (2);

Рг = -

У г = Р

к 2_ к \ I г

к 2 ~ к \

(е-кг - е~к 2) + 5 [к 2(1 - е -кг) - к 1(1 - е -к 2г)]

I г = А „ е"

С0Э(Ю' + О'

(8)

где Р( - эффективность инвестиционной деятельности;

к1 - константа скорости освоения инвестиций; Yt - степень организованности, выражающаяся в адекватности реагирования на внешние и внутренние воздействия; к2 - константа скорости принятия решений; 5 - случайные события (риск), обусловленный внешними факторами;

в - степень влияния структурирования на объем получаемых инвестиций; I - величина инвестиций, вызывающих синер-гетический эффект;

А - амплитуда колебательного процесса, вызывающая синергетический эффект (А0 =

10 - начальная величина инвестиций;

2ую

у - коэффициент, определяющий согласованность подразделений производственного процесса;

г - период времени, для которого производят расчет;

ю - частота вложений инвестиций; ^ - сдвиг фаз между инвестиционными потоками.

Расчеты показали, что степень эффективности деятельности процесса управления определяется главным образом соотношением коэффициентов к1 и к2.

На основании результатов проведенного исследования можно сделать вывод о том, что соотношение коэффициентов транзитивности в и у остается практически неизменным, несмотря на незначительные колебания абсолютных значений коэффициентов к1 и к2, которые зависят главным образом от типа организации и вида экономической деятельности.

Для практического применения системы уравнений (8) и определения зависимостей между заданными параметрами еще раз вернемся к анализу проекта транспортной развязки на автомобильной дороге возле г. Владимира. Результаты предварительной оценки эффективности (табл. 1 и 2) свидетельствуют о достаточно высокой рентабельности; риск, связанный с его осуществлением, можно считать незначительным, поэтому, основываясь на методических рекомендациях [6], при расчетах было задано его значение, равное 0,1.

Значения Р в табл. 5 свидетельствуют, что при слабой организации производственного процесса (коэффициент у = 0,1) общественная эффективность инвестиций наступает только через пять лет, затем начинает снижаться (значение Р становится отрицательными с восьмого года), что свидетельствует о постепенном ухудшении качества автодороги. Следовательно, значительно затрудняется эксплуатация данной дороги. Изменяя коэффициенты транзитивности в и у, степень дезорганизации системы (институциональные ограничения), можно моделировать и эффективно использовать в управлении институциональные факторы системы, контролируя при этом качественные характеристики

самой системы.

В частности, при изменении параметров внутренней среды (оптимизации внутренних процессов обработки информации) были получены следующие результаты.

Как видно из табл. 6, разовая оптимизация внутренней среды привела к быстрому повышению эффективности инвестиций через пять лет и постепенной стабилизации полученного положительного эффекта. Об этом свидетельствуют положительные значения Р начиная с пятого года.

Далее для большей чистоты эксперимента скорректируем постепенное изменение параметров на определенных этапах развития.

Из табл. 7 видно, что оптимальный эффект при этом дает не разовая оптимизация условий осуществления инвестиционной деятельности, а поступательное развитие институциональной среды с соответствующей подстройкой внутренних процессов, которое заключается в идеализации работы по освоению инвестиций, о чем свидетельствуют значения коэффициентов транзитивности в и у, равные 0,99 в десятом году.

Таким образом, проведенные исследования показывают, что с помощью формул химической кинетики может быть рассчитана эффективность инвестиционных проектов в дорожное строительство, установлена зависимость между константами скоростей инвестиционного проекта и величиной эффективности инвестиций.

На основании синергетико-институциональ-ного метода и уравнения автоколебаний выстроена система математических уравнений для расчета

Таблица 5

Динамика эффективности инвестиций при базовых значениях изменяемых

параметров модели И

Показатель 1-й год 2-й год 3-й год 4-й год 5-й год 6-й год 7-й год 8-й год 9-й год 10-й год

Степень влияния струк- 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10

турирования на объем

получаемых инвестиций в

Коэффициент, определя- 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10

ющий согласованность

подразделений производс-

твенного процесса у

Степень организованнос- 1,90 -5,95 -18,85 -13,87 10,37 28,55 20,10 -7,01 -26,16 -20,35

ти, выражающаяся в адек-

ватности реагирования

на внешние и внутренние

воздействия

Эффективность инвести- 0,74 -2,59 -8,54 -5,65 3,76 8,35 4,74 -1,17 -3,57 -2,09

ционной деятельности Р1

Таблица 7

Динамика эффективности инвестиции при адаптации эндогенных параметров организации к изменениям институциональной среды КЗ

Таблица 6

Динамика эффективности инвестиции при оптимизации параметров внутренней среды организации К2

Показатель 1-й год 2-й год 3-й год 4-й год 5-й год 6-й год 7-й год 8-й год 9-й год 10-й год

Степень влияния структу- 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80

рирования на объем полу-

чаемых инвестиций в

Коэффициент, определя- 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80

ющий согласованность

подразделений производс-

твенного процесса у

Степень организованнос- 0,94 -1,47 -2,31 -0,84 0,31 0,43 0,15 -0,03 -0,05 -0,02

ти, выражающаяся в адек-

ватности реагирования

на внешние и внутренние

воздействия У'

Эффективность инвести- 0,42 -0,56 -0,96 -0,25 0,21 0,22 0,13 0,10 0,09 0,10

ционной деятельности Р1

Показатель 1-й год 2-й год 3-й год 4-й год 5-й год 6-й год 7-й год 8-й год 9-й год 10-й год

Степень влияния струк- 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 0,99

турирования на объем

получаемых инвестиций в

Коэффициент, определя- 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 0,99

ющий согласованность

подразделений производс-

твенного процесса у

Степень организованнос- 1,90 -4,87 -10,34 -4,18 1,40 1,42 0,30 -0,03 -0,02 0,00

ти, выражающаяся в адек-

ватности реагирования

на внешние и внутренние

воздействия У'

Эффективность инвести- 0,74 -2,10 -4,64 -1,63 0,59 0,51 0,17 0,10 0,10 0,10

ционной деятельности Р1

зависимости между параметрами внутренней среды организации и изменением общественной эффективности инвестиций, обоснованы выводы по изменению институциональной среды для получения наибольшего эффекта инвестиций.

На основе интеграции институционально-сине-ргетического подхода и предложенной математической модели установлена возможность определения динамики соотношения коэффициентов транзитивности, позволяющих учитывать нелинейность и необратимость в процессах инвестиционного развития, определить наступление дисбаланса системы и своевременно принять решения для предупреждения негативных последствий. Использование концепции системной динамики инвестиционных процессов позволяет моделировать, а затем проек-

тировать и применять внутренние институты структуры, не приводящие к нарастанию дезорганизации экономической системы.

Список литературы

1. Балацкий Е. Инновационные и инвестиционные факторы эффективности производства // Общество и экономика. 2007. № 1.

2.БахитовР., КоробейниковН. Принятие решения о выборе инвестиционного проекта методом нечетких множеств // Инвестиции в России. 2000. № 12.

3. Дмитриев Е. Пути повышения эффективности перевозок // Автомобильный транспорт. 2010. № 3.

4. ДобындоМ. Н. Анализ развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры как фактора углубления межрегиональной экономической ин-

теграции в федеральном округе // Экономический анализ: теория и практика. 2008. № 21.

5. Лисичкина Н. В. Прогнозирование инвестиционных процессов на базе синергетического подхода // Теория и методология организации и управления экономическими системами через призму инновационно-инвестиционных процессов: коллективная монография / под ред. Н. И. Лыгиной. СПб.: ИНФО-ДА, 2008.

6. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов: утверждены Минэкономики России, Минфином России

и Госстроем России 21.06.1999 № ВК 477. М.: Экономика, 2000.

7. Сухарев О. С., Шманев С. В., Курьянов А. М. Синергетика инвестиций. М.: Финансы и статистика; ИНФРА-М., 2011.

8. Халтурин Р. А. Состояние и опыт строительства дорожной сети в России и за рубежом // Экономические науки. 2011. № 1.

9. Шманев С. В. Управление инновациями на основе концепции расслоенных пространств // Вестник ОрелГИЭТ. 2007. № 2.