CC BY
121
4 См.: Якимов И.Н. Криминалистика. Руководство по уголовной технике и тактике. М., 2003. С. 281.
5 См. там же: С. 295.
6 Штибер В., Штейкерт Г. Практическое руководство для работников уголовного розыска. М., 1925. С. 50.
7 Гай В. Предупреждение преступлений. Организация и постановка. М.,1927.
8 Иванов И.И. Криминалистическая профилактика преступлений (комплексное научно-практическое исследование): Монография / Под ред. И.А. Возгрина. - СПб.: Санкт-Петербургский университет МВД России, 2004. С. 103.
9 Залдат И.П., Турло С.С. Шпионаж. М., 2002. С. 1.
10 См.: Белкин Р.С. Курс криминалистики. Т. 1. С. 195-196; Белкин А.Р. Теория доказывания: Научно-методическое
пособие. М., 1999. С. 85-87.
11 Криминалистика. М., 1959. С. 13-14.
12 См.: Возгрин И.А. Введение в криминалистику: история, основы, теория, библиография. СПб., 2003. С. 30.
13 См.: Белкин Р.С. Курс криминалистики. Т. 1. С. 201.
14 См.: Белкин Р.С. История отечественной криминалистики. С. 235.
15 Крылов И.Ф., Бастрыкин А.И. Розыск, дознание, следствие: Учебное пособие. Л., 1984. С. 7-9.
16 Жогин Н.В., Фаткуллин Ф.Н. Предварительное следствие в советском уголовном процессе. М., 1965. С. 55-56.
17 Осипов А.Ф. Вопросы соотношения уголовно-процессуальной и оперативно-розыскной деятельности (взаимодействие следователя с органами дознания). М., 1976. С. 13.
18 Бедняков Д.И. Непроцессуальная информация и расследование преступлений. М., 1991. С. 17.
19 В 2000 году наименование специальности 12.00.09 было уточнено.
20 Основы оперативно-розыскной деятельности: Учебник / Под ред. С.В. Степашина. СПб., 1999.
21 См.: Возгрин И.А. Указ. соч. С. 123-125.
А.С. Квитчук*
Организационно-правовые меры повышения безопасности дорожного движения в Российской империи в конце XIX - начале XX вв.
В начале XX в. наметились тенденции усиления мер по обеспечению безопасности дорожного движения, обусловленные прежде всего изменением транспортной ситуации, а именно появлением новых видов транспорта - велосипедов, автомобилей и трамваев.
Технический прогресс привел к тому, что участниками дорожного движения стали велосипедисты. В начальные годы своего существования велосипед назывался «бицикл». В 1884 г. В обеих столицах были созданы общества любителей велосипедной езды. По тем временам это была достаточно маневренная машина, двигавшаяся со скоростью почти 15 верст в час и нередко пугавшая своим видом лошадей. Бывали случаи, когда последние, повстречавшись с велосипедистом, поднимались на дыбы, опрокидывали экипажи и возки, бросались в стороны, сбивая пешеходов1. В результате этого в ряде крупных городов страны был введен запрет на езду на велосипедах. В Санкт-Петербурге в 1880 г. насчитывалось около 100 велосипедов, и в 1884 г. было создано Общество велосипедистов-любителей. Езда на велосипедах первоначально разрешалась только в специально отведенных для этого местах: на Марсовом поле, Семеновском и Преображенском плацах, в Александровском саду (по аллеям, назначенным для верховой езды), в Екатерингофе и на набережных Лиговского и Обводного каналов. «На островах же и вообще в дачных местностях такая езда дозволяется лишь на малопроездных дорогах и аллеях во время отсутствия гуляющих»2.
В 1894 г. Московская городская Дума приняла специальное постановление, согласно которому каждый велосипедист после практического экзамена получал именное свидетельство и два металлических знака, которые крепились на руль и задний фонарь3. Полиция следила за соблюдением правил езды на велосипедах. Нарушители лишались свидетельства и должны были вновь сдавать экзамен4. Через три года аналогичное постановление приняла Дума северной столицы.
Имея некоторый опыт в формировании правовой базы для организации движения и безопасности, Санкт-Петербургская городская дума в 1897 г. согласно ст. 108 Городового Положения приняла обязательное постановление «О порядке езды по городу Санкт-Петербургу на велосипеде», которое вступило в силу с 1 февраля 1897 г. и просуществовало, практически не изменяясь, вплоть до 1917 г. Постановлением предусматривалось, что по особому в каждом отдельном случае распоряжению градоначальника выдавалось свидетельство, называвшееся «Билет на право езды на велосипеде по улицам». В нем обязательно были фотография владельца и правила постановления «О порядке езды по городу Санкт-Петербургу на велосипедах»5.
* Начальник кафедры транспортной юриспруденции и безопасности дорожного движения, Санкт-Петербургского университета МВД России, кандидат юридических наук, доцент, полковник милиции.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 4 (28) 2005
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 4 (28) 2005
Каждый получивший свидетельство на езду по городу на велосипеде, снабжался Городской управой номерным знаком, утвержденным градоначальником. Регистрация велосипедистов осуществлялась в регистрационном столе Полицейского резерва6. В 1900 г. в столице насчитывалось 10000 велосипедистов7. Кроме этого, требовалось наличие на велосипеде звонка, а с наступлением сумерек - зажженного фонаря.
Таким образом, были заложены правовые основы использования велосипеда как транспортного средства в условиях города, определены правила пользования им, условия выдачи разрешения на езду.
Новая дорожно-транспортная ситуация в городах потребовала дополнительных мер по обеспечению безопасности уличного движения. Первой на рост количества автомобилей отреагировала Санкт-Петербургская городская Дума.
Правила движения автомобилей в городах устанавливались местными городскими властями. В июле 1900 г. в «Ведомостях Санкт-Петербургского градоначальства» было опубликовано «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по г. Санкт-Петербургу на автомобилях»8. Езда в пределах Санкт-Петербурга на автомобилях и перевозка на них тяжестей допускалась только по получении разрешения от городской управы. Далее приводилась классификация автомобилей и технические требования к ним.
При железных шинах вес автомобилей как с пассажирами, так и с грузом не мог превышать более 250 пудов. Больший вес разрешался городской управой в зависимости от удобств конструкции экипажа и прочности уличного полотна.
Лицо, желавшее пользоваться автомобилем, должно было подать о том в городскую управу заявление с преставлением следующих сведений: чертеж или фотография автомобиля с указанием его размеров, веса, описанием системы двигателя, также устройств для подачи сигнала и остановки экипажа. Пассажирский автомобиль должен был иметь приспособления для «моментальной» остановки, а общественный транспорт (автобус), кроме того, еще и устройство для заднего хода. В заявлении требовалось указать лицо, которому будет доверено управление автомобилем, причем в случае замены его другим лицом каждый раз необходимо было получать новое разрешение городской управы. Нужно было также обозначить цель эксплуатации экипажа, путь, по которому общественные грузовые экипажи-автомобили будут совершать рейсы, и места стоянки экипажа. После подачи заявления автомобиль в назначенное управой время подвергался осмотру и испытанию особой комиссией. Лицо, назначенное для управления машиной, должно было показать знание своего дела, т.е., кроме проведения технического осмотра автомобиля, водитель подвергался специальному экзамену. Периодичность технического осмотра устанавливалась не реже одного раза в год. К управлению автомобилем допускались только те лица, которые после осмотра их входящим в состав комиссии врачом или по представлении надлежащего медицинского свидетельства, признавались свободными от таких органических недостатков, которые мешают управлять автомобилем. Скорость движения автомобиля при езде по улицам была ограничена двенадцатью верстами в час. Разрешение выдавалось в виде особой книжки с напечатанными в ней правилами езды. На каждый автомобиль выдавался номерной знак, или, как тогда его называли, «номерной билет» («жестянка»). Все документы, т.е. разрешения как на управление машиной, так и на сам автомобиль, что соответствуют нынешним водительскому удостоверению и техническому паспорту, должны были находиться во время езды у водителя. В случае утраты документов или номерного знака, при переделке автомобиля с изменением его формы и механики, при передаче его новому владельцу требовалось в установленном порядке получить новое разрешение. К управлению автомобилем не допускались лица, не выдержавшие испытаний и не достигшие 17-летнего, возраста, а к управлению общественными автомобилями (автобусами) - моложе 21 года. Впоследствии в печати развернулась дискуссия: с какого возраста можно разрешать управление машиной - с 18 лет или с 21 года. Пришли к выводу, что управлять автомобилем можно с 18 лет. В каждом автомобиле необходимо было иметь устройство, которое препятствовало бы посторонним лицам пустить в ход машину в отсутствие водителя. С наступлением сумерек в машине спереди включались два ярких фонаря, а сзади помещался фонарь для отчетливого освещения номера «жестянки». Для двухколесных и трехколесных автомобилей достаточно было одного фонаря, установленного спереди (посередине). Автомобили должны были передвигаться по правой стороне улиц. Правила уже включали определенные экологические требования: во время движения машины не должны были выпускать ни дыма, ни пара, а также иметь устройства, предохраняющие от разбрызгивания грязи. Эти правила, конечно, не были совершенными, но в результате их принятия количество несчастных случаев от неосторожной езды сократилось почти вдвое: в 1900 г. их было всего 3909.
Проблемы организации движения на улицах и разработка правовой основы для использования нового вида транспорта, а также вопросы безопасности стали предметом самого широкого обсуждения общественности города. В первые годы XX в. специальные журналы постоянно поднимали эти вопросы. Например, в журнале «Самокат» было опубликовано несколько статей: «Упорядочение уличной езды», «Как двигаются петербуржцы» и другие10.
Представляют определенный интерес опубликованные в журнале «Самокат» редакционные комментарии к вышеназванным правилам, подписанные «П.О.» (т.е. П.Орловский). «Пункт II правил: Автомобили делятся на следующие разряды: а) для собственного употребления; б) для извозного промысла; в) для перевозки пассажиров и г) для перевозки тяжестей». Комментарий: «Разделение автомобилей весьма неясно, в частности пункт “б”: автомобили для извозного промысла могут быть как для перевозки пассажиров, так и тяжестей, но эти две категории выделены в особые самостоятельные разряды “в” и “г”. Разделение это следовало бы сделать внимательнее и руководствоваться твердо проведенным признаком. Пункт IV о предельном весе в 250 пудов трудно исполним, т.к. придется всем переходить этот предел за его недостаточностью, а часто Управа останется не при чем, так как у нее и разрешения спрашивать не будут; и теперь у Колпинских заводов морского ведомства есть два грузовика, весящие с грузом по шестьсот пудов, и морское ведомство не найдет, вероятно, нужным входить по этому поводу в сношения с Управой. По пункту V автомобили, по крайней мере, пассажирские и общественные, что по разрядам управы одно и то же, ездить по городу не могут, т.к. должны иметь приспособление для “моментальной” остановки, а такового, кроме толстой встречной стены, пока еще не изобретено. Не будем разбирать подробно все пункты, скажем только о “выдающихся” параграфах VII, XII, XIV и XVI. Пункт VII: для управления автомобилем нужно свидетельство врача о несении глухоты, слепоты и т.п. А для управления лошадьми?! Пункт XII: требование, да еще обязательное, приспособления, чтобы нельзя было пустить в ход автомобиль в случае отсутствия водителя, равносильно требованию иметь шляпу такого рода, чтобы ее никто другой надеть не мог. Автомобиль тем и практичен, что повернул ручку и поехал, а если заводить особые секретные запоры с хитрыми ключами, то все удобство для городской езды будет уничтожено; есть и теперь секретные соединения, но «секретные» для тех, кто с автомобилями не знаком, кто и без «секрета» не поедет, а для посвященного — эти «секреты» ничего не стоят. Пункт XIV: скорость 12 верст в час удивительна, когда хорошие извозчики едут по 14-15 верст в час. Для чего же тогда автомобиль? Пункт XV требует почему-то установки не фонарей, а «фонариков» — мило и идиллично. Из этого же пункта узнаем, что двухколесные автомобили признаны и им вместе с трехколесными даже скидка: вместо двух фонарей — всего один «фонарик». Пункт XVI немного юмористичен: требуются предохранители от грязи «в случае их изобретения и одобрения». Нам кажется, что тогда и можно было бы начать разговор об этих приспособлениях»11.
В 1901 г. был подписан приказ санкт-петербургского градоначальника: «К сведению и исполнению. Мною усмотрено, что владельцы экипажей с механическими двигателями (автомобилей) позволяют себе непомерно быструю езду по городу, особенно по улицам с бойким движением. Ввиду сего признаю необходимым разъяснить, что скорость движения при езде по улицам не должна превышать 12 верст в час, а при переездах и поворотах должна быть уменьшаема. Чины полиции отнюдь не должны допускать езду по городу, превышающую установленную норму. Не подчиняющиеся этому требованию подлежат привлечению к ответственности и как нарушающие могут быть подвергаемы в административном порядке штрафу до 50 рублей или аресту до трех месяцев».
Реплика «Самоката»: «Все пусть движется быстрее, но господа автомобилисты по 12 верст в час»12.
Согласно «Уложению о наказаниях», довольно часто на водителей налагались штрафы. К 1908 г., по сообщению ведущего журнала автолюбителей «Автомобиль», «почти каждый из ездящих постоянно по городу автомобилистов попал под штраф». Штрафы были немалые. За первое нарушение на водителя налагался штраф в 100 рублей, за второе он подвергался аресту на две недели, а за третье нарушение лишался права управления автомобилем13. Меры были достаточно жесткие. Но значительно важнее другое: дифференцированный подход к наказанию. Однажды введенный, он оправдал себя и получил дальнейшее развитие в правовой практике.
Несмотря на существование правил движения и эксплуатации автомобилей, в отдаленных городах и губерниях России автомобилисты нередко встречали противодействие со стороны местных властей. 30 октября 1901 г. в Уральске на заседании Уральского уезда разбиралось уголовное дело по обвинению Николая Михайловича Логашкина за езду на автомобиле. Выслушав обвинителя, свидетелей, а также обвиняемого, обвинение не признавшего, рассмотрев акты дознания и все вошедшие в дело документы, суд нашел, что обстоятельства этого дела заключаются в следующем: Н.М. Логашкин, возвратившись в конце августа 1901 г. со Всемирной Парижской выставки, сообщил кому-то, что приобрел там для езды автомобиль, который должен быть выслан через несколько месяцев. О таком обстоятельстве пошли по Уральску слухи и дошли до сведения губернатора Уральской области, который немедленно отдал приказание полиции о том, чтобы в видах общественной безопасности Н.М. Логашкин не ездил на автомобиле по улицам Уральска. 30 сентября 1901 г. Н.М. Логашкин выехал на своем автомобиле на Б.Михайловскую ул., о чем 2 октября был составлен протокол, на основании которого полиция возбудила обвинение. На запрос судьи Уральская городская полиция сообщила, что обязательного постановления о воспрещении езды на автомобилях
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 4 (28) 2005
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 4 (28) 2005
издано не было и что автомобилей, кроме одного, который имеет Н.М. Логашкин, в Уральске не имеется. Для единичного же предмета вовсе не требуется обязательного постановления о воспрещении. Вследствие этого Н.М. Логашкин был согласно приказанию губернатора лично предупрежден не позволять себе ездить на автомобиле, но он требования не выполнил, а потому и привлекается к ответственности как ездивший вопреки распоряжению. Обвинение губернатора, представленное в суд, имело следующее содержание: «В отсутствие мое редактор газеты “Уралец” Логашкин умышленно нарушил распоряжение губернатора, касающееся воспрещения езды по городу на автомобиле в видах общественной безопасности. По распоряжению вице-губернатора о таковом нарушении составлен протокол, и я предписываю Вашему высокоблагородию объявить г. Логашкину, что из такового умышленного его нарушения постановления губернатора, я усматриваю со стороны его нарушение, явно направленное к соблазну других, а потому при дальнейшей попытке его к тому же, автомобиль будет задержан и отобран, а он будет опять привлечен к ответственности»14. На судебном разбирательстве обвинитель от полиции объяснил, что хотя данное распоряжение относится исключительно к Н.М. Логашкину, но оно может относиться и ко всякому другому обывателю, который вздумает ездить по городу на автомобиле, ибо обыватель должен испросить на это разрешение начальства.
Обвиняемый Н.М. Логашкин, не признавая обвинения, заявил: «Раз нет обязательного постановления о воспрещении езды по г. Уральску на автомобиле, то не может быть и обвинения за эту езду»15. Легковые извозчики удостоверили, что Логашкин проезжал на своем автомобиле несколько раз мимо лошадей на весьма близком расстоянии, и лошади не только не обнаруживали какого-либо страха или испуга, но даже не обратили на движущийся автомобиль никакого внимания. Другие свидетели удостоверили, что автомобиля не пугались не только извозчичьи лошади, но и лошади всех встречных городских обывателей, встречавшиеся на пути. Свидетель-техник объяснил, что он изучил автомобиль Логашкина и удостоверяет, что если умело управлять им, то опасности от него не может быть никакой. Обращаясь к изложенным обстоятельствам дела, судья нашел, что обвинение является несостоятельным как с точки зрения существа дела, так и с точки зрения юридической. Уральский полицмейстер подал апелляцию в окружной суд, ходатайствуя об отмене оправдательного приговора, но и окружной суд пришел к убеждению, что обвиняемый невиновен, и утвердил ранее вынесенный оправдательный приговор. Но губернатор на этом не успокоился, и кассационный протест был направлен в Судебную палату, которая определила протест оставить без последствий. Тем не менее губернатор Г.Л. Ставровский оставил постановление в силе, что пока служит препятствием распространению автомобилизма в Уральске. Считая, что это постановление не имеет за собой резонных оснований, Н.М. Логашкин подал министру внутренних дел жалобу, прося его об отмене, и приложил копии показаний свидетелей, которые удостоверили на суде, что ни лошади, ни верблюды движения автомобиля не пугались и даже не обращали внимания на него, а иные смельчаки перегонялись с ним. Министерство внутренних дел оставило его ходатайство без удовлетворения, сославшись на губернаторские заявления о возможности общественной опасности от движения автомобилей по Уральску. Логашкин, сомневаясь в законности издания такого постановления, подал жалобу в Сенат, в которой указал, что автомобиль никогда не считался общественно опасным экипажем. Но и здесь ему пришлось потерпеть неудачу: Правительствующий Сенат его жалобу оставил без последствий, истолковав ее как жалобу «по существу» и, таким образом, подлежащую рассмотрению лишь в Министерстве внутренних дел. После этого, как сообщала печать, Н.М. Логашкин предполагал испробовать последний путь: перенести дело на рассмотрение Общего собрания Сената16.
Кроме Санкт-Петербурга, утвержденные правила действовали и в других городах России. 4 сентября 1901 г. издано обязательное постановление «О порядке езды по городу Ярославлю на автомобилях». В Москве аналогичный документ, названный «Обязательное постановление о порядке движения по г. Москве автоматических экипажей», был принят в 1904 г.17
Правила систематически подвергались уточнениям и дополнениям. Взамен действовавших ранее, в конце 1908 г. были утверждены «Технические правила о движении автомобилей по шоссе ведомства путей сообщения», а в 1910 г. выпущено постановление «О порядке езды по г. Санкт-Петербургу на автомобилях». Терминология стала более современной. Например, слово «жестянка» было заменено названием «номерной знак». Максимальная скорость движения устанавливалась 15 верст в час, а на шоссе - 25 верст в час. Был снят приоритет в отношении конных повозок, т.е. установлены равные требования к водителям автомобилей и кучерам в отношении безопасной езды. Более четкими стали правила обгона, медицинские требования к водителям, порядок получения водительских удостоверений, для которых теперь стала обязательна фотография, а также требования к техническому состоянию автомобилей и особенно к устройствам, обеспечивающим безопасность движения18.
Конец первого десятилетия XX в. ознаменовался появлением нового аспекта проблемы безопасности на улицах городов. Это было связано с тем, что помимо традиционных видов транспорта и уже ставших привычными велосипедов и автомобилей появился новый вид транспорта - трамвай.
Вслед за Киевом, где трамвайное движение открыли еще в 1892 г., Казанью (1894), Нижним Новгородом (1895), Москвой (1899), с 1907 г. курсирование трамвайных вагонов началось и в столице.
Появление трамвая, почти сразу же окончательно вытеснившего конку, не только решало транспортные проблемы, но и создавало серьезную угрозу на улицах города, поскольку руководство страны при обсуждении строительства городских железных дорог далеко не всегда руководствовалось соображениями безопасности. Так, для решения вопроса о сооружении круговой и городских железных дорог в Санкт-Петербурге в мае 1901 г. было сформировано Особо Высочайше Учрежденное совещание19, перед которым поставили задачи по начертанию общего плана улучшения передвижения населения столицы, выяснению стоимости работ, степени участия казны и определению условий для частных предпринимателей20. Проблема безопасности участия нового вида транспорта в городском движении не обсуждалась.
Лишь в 1908 г. санкт-петербургский градоначальник издал обязательное постановление «О порядке движения электрического трамвая в Санкт-Петербурге», содержание которого практически полностью было направлено на обеспечение безопасности пешеходов, пассажиров и движения трамвая по улицам города21.
Постепенно становясь автомобильной державой, Россия включилась и в сферу правовых международных отношений в области автомобильного транспорта.
На международной конференции по урегулированию автомобильного движения, состоявшейся в Париже в октябре 1909 г., представители ряда европейских стран, в т.ч. и России, подписали конвенцию22, включавшую 15 статей. Принятый документ, получивший название «Общие правила езды по дорогам на автомобилях» содержал:
- условия, которым должны удовлетворять автомобили, чтобы быть допущенными к передвижению по общественным дорогам;
- требования, которые предъявляются к лицам, управляющим автомобилями;
- форму международных водительских удостоверений;
- размеры и внешний вид международного номерного знака;
- правила пользования сигнальными устройствами и порядок обгона автомобилей;
- дорожные предупредительные знаки.
В частности, в конвенции указывалось, что автомобиль должен иметь надежное рулевое управление, два независимо действующих и достаточно сильных тормоза и приспособление, которое должно препятствовать всякому откатыванию на крутых подъемах. Механизмы управления должны располагаться таким образом, чтобы шофер мог уверенно приводить их в действие, не переставая наблюдать за дорогой. Не разрешалось пользоваться в населенных пунктах звуковыми сигналами и ослепляющими огнями. Автомобиль, выезжающий за границу, должен был иметь кроме номера своей страны еще и номер международного образца. Водительское удостоверение разрешалось выдавать лицам не моложе 18 лет после сдачи специальных экзаменов23.
В принятом документе вводились требования и условия езды, ранее не использовавшиеся в правилах уличного движения автомобилей в России. В частности, устанавливалось такое понятие, как «тормозной путь», т.е. расстояние, на котором «в случае необходимости можно остановиться»24. Например, пятый параграф Правил гласил: «а) При проезде городом соблюдаются особые местные правила. б) В селениях скорость должна быть всегда уменьшена настолько, чтобы иметь возможность остановиться на 10 метрах, если дорога широка, и на 3 метрах, если дорога узка. Необходимо давать сигнал гудком при проезде мимо отдельно стоящих жилищ»25.
15 октября 1909 г. в присутствии всех представителей европейских государств, подписавших конвенцию, было принято постановление о форме, местах и способах постановки дорожных знаков, которые должны помещаться вдоль дорог для указания опасных мест. Основными знаками стали обозначающие: населенные пункты; перекресток; переезд через рельсы; ухабы или выбоины; опасные повороты (виражи). Таким образом, были приняты один указательный (№ 1) и четыре собственно дорожных (№№ 2-5) знака, которые должны были устанавливаться на расстоянии около 250 метров от опасного места. В решении конференции указывалось о ненадобности обозначать указательными знаками препятствия, находящиеся в черте населенных пунктов26. Государства, подписавшие конвенцию, были обязаны установить вдоль дорог общего пользования предупредительные знаки, причем только такие, изображение которых дано в конвенции. Внешний вид этих знаков практически не отличался от ныне существующих.
Принятые конференцией документы были ратифицированы императором России («О ратификации международной конвенции относительно передвижения автомобилей» от 12 февраля 1910 г.) и приняли статус государственного правового документа, о чем было объявлено министром юстиции27. Текст Конвенции вместе с русским переводом был опубликован с указанием о том, что принятые документы вступают в силу для России 18 апреля (1 мая) 1910 г.
Во исполнение Конвенции, сохранив некоторые особенности ранее принятых правовых норм в области движения автомототранспорта в городах страны, правительство России в целом приняло правовые нормы, устанавливавшие основные положения международных правил уличного движения.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 4 (28) 2005
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 4 (28) 2005
Однако новые правила, как и предыдущие, имели весьма существенный недостаток: они не определяли взаимоотношения автомобилей с другими участниками движения. Общественность стала обращать внимание властей на отсутствие единого «автомобильного права», что, по мнению журнала «Автомобиль», составляло важный пробел в отечественном законодательстве28. Журнал отмечал, что «государство обязано заботиться о здоровье своих граждан; оно не может допустить, чтобы таковое подвергалось опасности по воле компаний, преследующих заранее коммерческие цели; разумеется, оно не может предотвратить всех несчастных случаев, но зато вправе и даже обязано установить нормы, которые бы ограждали по мере возможности здоровье и безопасность граждан»29.
В связи с обострившейся в очередной раз обстановкой организации уличного и дорожного движения и его безопасности, разрабатывались и утверждались документы, относящиеся непосредственно к правилам организации автомобильных перевозок. К ним относится «Обязательное постановление Санкт-Петербургской городской думы для таксомоторов в г. Санкт-Петербурге»30 от 13 февраля 1913 г., которое определяло технические требования к автомобилям-такси, тарифы на таксомоторные перевозки и порядок производства промысла, т.е. правила работы. Аналогичное «Постановление о легковом автомобильно-извозном промысле в городе Москве» было принято 11 апреля 1915 г. Постановления были очень детальными и охватывали все стороны взаимоотношений между водителями и пассажирами.
Особую роль в обеспечении безопасности движения играла полиция, строго каравшая нарушителей правил езды по городу и виновников дорожно-транспортных происшествий. В основном наказанию подвергались те, кто нарушал скоростной режим, ездил на автомобилях без специального разрешения, и пассажиры трамваев, нарушавшие правила пользования ими. Мерой наказания служили штрафные санкции и аресты на срок до 14 суток31. Пешеходы от привлечения к ответственности практически были избавлены. Вопрос об их виновности, как правило, даже не ставился.
В феврале 1912 г. в связи с нарушением правил движения на автомобилях полицией Москвы было составлено 97 протоколов. Из них 64 направлены в суд, а по 17 наложены административные взыскания. Чтобы грамотно квалифицировать нарушения тех или иных норм в сфере дорожного движения, с 1913 г. московских городовых стали обучать правилам езды на автомобилях, а также знакомить с их конструкцией и оборудованием32.
Полиция стала предпринимать меры по непосредственному регулированию движения. Наиболее опасными участками считались пересечения улиц, особенно узких, где водитель быстро движущегося экипажа не мог видеть за высокими домами складывающуюся дорожную ситуацию. С целью обеспечения безопасности уличного движения в некоторых местах, специально на перекрестках, стали выставлять особых сигнальщиков или городовых33. Для лучшей видимости подаваемых регулировщиками знаков и их самих они стали надевать белые перчатки, а вскоре использовать и белый жезл. Так в практике обеспечения безопасности уличного движения в столице появилось специально организованное и оформленное регулирование движения городского транспорта, положившее начало сформированному позднее институту регулировщиков.
За день до объявления войны России с Германией - 17 июля 1914 г. - императором Николаем II было утверждено положение о военно-автомобильной повинности. Оно предусматривало с объявлением мобилизации передачу гражданским населением всех находящихся в частном владении механических транспортных средств на нужды армии. В этих целях полиция осуществляла учет транспорта, извещала владельцев о дате и месте его сдачи, участвовала в работе приемочной комиссии, в необходимых случаях доставляла транспортные средства в принудительном порядке34.
В годы Первой мировой войны автомобильная общественность продолжала борьбу за принципиально новый подход к решению вопросов организации уличного движения и безопасности на улицах городов и дорогах страны.
Длительность обсуждения и нерешительность властей в принятии новых правил уличного движения были, помимо всего прочего, связаны, и с техническими характеристиками большинства автомобилей, использовавшихся в городах. Накануне войны их было 2575, не считая машин военного округа35. Дело заключалось в том, что получившие в России наибольшее распространение американские автомобили имели левое расположение системы управления, что создавало определенные неудобства при правостороннем движении36. В связи с этим вопрос о езде по правой или левой стороне улицы достаточно долго оставался дискуссионным, несмотря на то, что во всех правилах предыдущих веков в России было законодательно закреплено правостороннее движение. Дебаты закончились в феврале 1917 г. В дальнейшем в стране просто прибегли к конструкционным изменениям размещения рычагов управления в автомобилях.
Особая ситуация сложилась на улицах городов в годы войны, когда появилось много военных автомобилей без установленных номерных знаков. Дело заключалось в том, что Главное военнотехническое управление имело правовую основу для выдачи номерных знаков и свидетельств только для автомобилей тех частей, учреждений и заведениям, которым автомобили были положены по штатам. Все нештатные автомашины должны были регистрироваться в установленном законом порядке.
О важности функции полиции по обеспечению безопасности дорожного движения можно судить по выдержке из обзорной статьи в журнале «Вестник полиции»: «Трудна наружная полицейская служба столичных городовых, особенно в настоящее время, когда эти центры переполнены пришлым населением, и уличное движение представляет кишащий муравейник. Только самое бдительное полицейское наблюдение за строгим порядком пешего, конного и трамвайного движения по городским улицам способно предупредить от каких-либо всегда возможных несчастий с публикой в этой вечной толчее...»37.
Февральская революция 1917 г. в России начала процесс реформирования страны. Как и в любые переломные эпохи, разрушение старого шло во много раз быстрее, нежели создание нового. Особенно наглядно это проявилось в крушении экономической и социальной структур государства, результатом чего стала дестабилизация общества и дезориентация его руководства. 27 апреля 1917 г. Временное правительство вынесло постановление «Об учреждении Автомобильного отдела», который помимо контроля за использованием автотранспорта и запчастей должен был «разрабатывать и представлять Временному Правительству проекты о необходимых мероприятиях».38 Одновременно правительство учредило Петроградский центральный транспортный комитет, функции которого были идентичны Автомобильному отделу во всем, касающемся автомототранспорта39.
Призванные навести и обеспечить порядок, разные отделы и комитеты не были в состоянии координировать свои распоряжения, и потому их действия не давали положительных результатов.
Редактор журнала «Автомобиль» А.П. Нагель в одной из статей дал достаточно точную характеристику: «В тот момент, когда с углов петроградских улиц исчезли внушительные фигуры городовых, замененные подозрительного вида милиционерами, у всех автомобилей открылись глушители, погасли номерные фонари и частью исчезли даже самые номерные знаки. При этом скорость не только легковых автомобилей и мотоциклов, но и грузовиков перешла за пределы благоразумия, и в значительной степени на страницах газет увеличилась рубрика «Автомобильные зверства». ... Пешеходы толпами разгуливают по середине мостовой, ломовики несутся вскачь целыми вереницами, извозчики трясутся по левой стороне, трамваи на перекрестках не сообразуются с общим движением, и между всем этим лавируют неистово грохочущие грузовики, военные автомобили и мечутся хлопушки-мотоциклеты». «Правил уличного движения более не существует», - такой вывод сделал один из авторитетов автомобильного мира России40.
Таким образом, следует отметить, что на протяжении двух десятилетий конца XIX - начала XX вв. продолжалась деятельность властей по разработке правовых основ, регулирующих правила уличного движения для появившихся электро- и автомеханических транспортных средств. Россия включилась в сферу правовых международных отношений в области автомобильного транспорта. В практике обеспечения безопасности уличного движения появляется специально организованное и оформленное регулирование движения городского транспорта. Формируется система добровольного страхования владельцев автомобилей, пассажиров и транспортных средств.
Вместе с тем, принимавшиеся указы и постановления не учитывали взаимоотношений электро-и автомеханических транспортных средств с другими участниками дорожного движения и не обеспечивали формирования единой правовой системы. Вводимые новые положения, прогрессивные по своей сути, не могли дать положительного результата: они в принципе продолжали носить разрозненный и зачастую случайный характер. Именно отсутствие системного подхода к решению этих проблем породило правовое несовершенство принимаемых положений и постановлений. Организация уличного движения и его безопасность могут быть достигнуты лишь тогда, когда все входящие в него элементы будут согласованы между собой изданием соответствующих методологически выверенных правовых норм.
1 См.: Питеркин И.В. Организация уличного движения и безопасности в Санкт-Петербурге (Ленинграде) в XVIII -первой трети XX вв. (Историко-правовой аспект): Дис. ... канд. юрид. наук. СПб., 1997. С. 86-88.
2 Алфавитный сборник распоряжений по Санкт-Петербургскому Градоначальству и Полиции, извлеченных из приказов за 1866-1885 гг. С. 64.
3 См.: Сборник обязательных для жителей г. Москвы постановлений Московской городской Думы. 1896.
4 См.: Суковицин В.И. От городового до инспектора ГИБДД: Иллюстрированная история службы. М., 2002. С. 12.
5 См.: Ведомости Санкт-Петербургского градоначальства и столичной полиции.1897. 15 января.
6 См.: Билет на право езды на велосипеде по улицам города Санкт-Петербурга. СПб., 1900. С. 1-2.
7 РГИА. Ф. 1282. Оп. 3. Д. 332. Л. 18.
8 См.: Ведомости Санкт-Петербургского градоначальства и столичной полиции. 1900. 25 июля.
9 РГИА. Ф. 1282. Оп. 3. Д. 332. Л. 18.
10 См.: Самокат. 1902. № 440. С. 3-5; Автомобиль. 1902. № 11. С. 90-93.
11 Цит. по: Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2003. С. 221.
12 Цит. по: Там же. С. 222.
13 См.: Автомобиль. 1908. № 4. С.2050.
14 Там же.
15 Там же. С. 2051.
16 Там же.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 4 (28) 2005
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 4 (28) 2005
17 Суковицин В.И. Указ. соч. С. 39.
18 См.: Рубец А.Д. Указ. соч. С. 222-223.
19 РГИА. Ф. 1287. Оп. 44. Д. 261. Л. 4.
20 Там же. Л. 1-2.
21 См.: Ведомости Санкт-Петербургского градоначальства и столичной полиции. 1908. 8 октября.
22 См.: Рубец А.Д. Указ. соч. С. 56.
23 См. там же.
24 ПСЗ. Собрание третье. (далее ПСЗ. Собр. 3). Т. XXX. Отд. I. 1910. № 33058. СПб., 1913.
25 Там же.
26 ПСЗ. Собр. 3. Т. XXX. Отд. II. №33058. Приложение.
27 См.: Собрание Узаконений и распоряжений Правительства, издаваемое при Правительствующем Сенате. 1911. № 16. 1 февраля, отд.1.Ст.155.
28 См.: Автомобиль. 1910. № 8. С. 3035.
29 Автомобиль. 1910. № 14. С. 3086.
30 Свод Законов Российской Империи. Том II. СПб., 1892. С. 99.
31 См.: Ведомости Санкт-Петербургского градоначальства и столичной полиции. 1910. 4, 6, 23 марта; 1911. 1, 21 июля.
32 См.: Суковицин В.И. Указ. соч. С. 42.
33 См.: Водные пути и шоссейные дороги. 1913. № 1. С. 49.
34 См.: Суковицин В.И. Указ. соч. С. 42.
35 См.: Пашкевич А.М. Автомобильный справочник. Вып. IV. С. 43.
36 См.: Южный автомобилист. 1914. № 2. С. 64.
37 Вестник полиции. 1917. № 6. 18 февраля. С. 17.
38 Собрание узаконений и распоряжений правительства, издаваемое при правительствующем Сенате. 1917. Отд. 1. № 105. С. 922.
39 Там же. С. 923-934.
40 См.: Автомобиль. 1917. № 8. С. 1.
Т.К. Кириллова*, О.В. Биктасов**, С.П. Сальников***
Юридический статус русских граждан в области семейно-брачных отношений (ХУ!-ХУ!!! вв.)
Итогом работы церковно-земского собора, состоявшегося в 1551 г. в Москве, явился Стоглав
- кодекс правовых норм внутренней жизни русского духовенства и его взаимоотношений с обществом и государством. Источники Стоглава - Кормчие (сборники апостольских, соборных и епископских правил и посланий, законов светской власти и других материалов, являвшихся руководством при управлении церковью, в церковном суде) и книги историко-нравоучительного содержания.
Основным источником постановлений Стоглава являлась церковная практика. Стоглав приспосабливал церковное устройство к условиям сословно-представительной монархии. И поскольку в основном рассматривались церковные вопросы (судоустройство, организация церковного суда), то значительное место в Стоглаве отведено положению служителей церкви - монахов, монахинь, чернецов и черниц.
Был, например, поставлен вопрос о том, что рядовые монахи и монахини бедствуют и вынуждены идти в «мир» (по причине израсходования монастырским начальством денег на празднества). Монахини жили при церквах как работницы просвирен, а попы, постригшиеся в монахи, служили в приходских церквах. Это было запрещено церковными правилами. Однако текст составлен так, что видно лишь желание ликвидировать эти явления.
В Стоглаве также порицалось попрошайничество монахов и монахинь. Священнослужители не могли вторично жениться. Миряне, а также пономари и дьячки могли вступать в брак, но не более трех раз.
Особо в этом документе оговариваются преступления, караемые церковью: распутство, супружеская неверность, мужеложство.
Гл. 36-40 посвящены «моральному облику» мирян. Собор дал рекомендации, что нужно сделать для того, чтобы православные не нарушали заповедей церкви и были верными подданными царя. В Стоглаве по этому поводу говорится, что нужно начать с воспитания детей родителями. На родителях лежит обязанность воспитывать в своих «чадах»» страх божий. В этих поучениях видно влияние Домостроя и его автора (или редактора) Сильвестра.
* Докторант кафедры истории права и государства Санкт-Петербургского университета МВД России, кандидат юридических наук, доцент, подполковник милиции.
** Кандидат юридических наук.
*** Кандидат юридических наук.
