CC BY
369
УДК 656.13
ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
А.Н. Туренко, профессор, д.т.н.,
Е.А. Коваль, ассистент, ХНАДУ
Аннотация. Рассмотрена история возникновения и развития дорожного движения, правил регулирования на примере как зарубежных стран, так и Украины.
Ключевые слова: дорожное движение, автомобильный транспорт, светофорное регулирование.
Введение
История развития человечества неразрывно связана с перемещением людей, грузов, техники, домашних животных. Эти перемещения никогда не носили хаотичный характер, а подчинялись определенной логике и цели. В противном случае это был бы путь в никуда.
Из истории развития организации дорожного движения
Вождь ставил перед войском задачу, например пе-ресечь равнину и оказаться перед крепостью неприятеля в определенный день. И тогда начальник, пониже рангом, но лучше знавший местность и бо-лее осведомленный в способах передвижения, советовал разделить войско на три отряда и каждый направить по своему маршруту, но с одной конечной целью. Для чего? Чтобы сэкономить время, окончательно не разбить дороги, обеспечить лошадям полноценный водопой. Так вот, тот самый начальник, который дал совет вождю разделить войско на три отряда, нашел способ избежать транспортных пробок в пути, т.е. в какой-то мере выполнил работу нынешнего инспектора Госавтоинспекции.
Известно, что в войсках Александра Македонского и царя Дария были специальные воины, следившие за порядком прохождения конницы, пехоты, обозов. Они контролировали скорость их передвижения, при необходимости подгоняя отряды или, наоборот, сдерживая их, чтобы пропустить вперед другие подразделения. Историки утверждают, что дорожные службы были в любом цивилизованном государстве. Без них не мог обойтись ни один мегаполис, особенно в дни праздничных торжеств и крупных ярмарок. Ведь сотни повозок с сельскохозяйственной продукцией, въезжавших в город с разных сторон, при не-
регулируемом движении мо-гли запросто образовать затор, или, как нынче говорят, «пробку», и оставить горожан без продовольствия.
Одностороннее движение как один из способов регулирования транспортных потоков активно использовалось еще в Древнем Риме, в частности, при императоре Клавдии. Правители города понимали, что таким образом резко увеличивается пропускная способность даже очень узких улиц: повозки и колесницы не мешают друг другу. А для того чтобы предписание об одностороннем движении неукоснительно выполнялось, по улицам Рима патрулировали специальные стражники. Они не только направляли транспорт по нужному пути, но и сурово наказывали тех, кто игнорировал правила движения.
В Царскую Россию ив ее столицу Москву дорожная цивилизация пришла позже, чем в Европу. В этом нет ничего удивительного. Когда Афины, Рим, Лондон уже насчитывали десятки, сотни тысяч жителей, Москва была скромным поселением, не имевшим даже каменной крепостной стены. Один из первых документов, свидетельствующих о зачатках организованного дорожного движения в России, датируется 3 января 1683 года. Это был именной указ царей Ивана Алексеевича и Петра Алексеевича Романовых, запрещавший быструю езду по городу во избежание увечий. Надзор за исполнением указа был возложен на стрельцов, которые в ту пору выполняли функции царской гвардии и личной охраны августейшей семьи.
Позже Петр I учредил генерал-полицмейстерство, отвечавшее за порядок на улицах Петербурга и Москвы. В 1718 году Петр I лично распорядился, «чтобы улицы и переулки содержались в чистоте, были сухи и чтобы проезд по ним был нетруден». Спустя полвека в России решили (видимо, не без
влияния Запада) одеть извозчиков, составлявших самый многочисленный отряд участников дорожного движения, в желтые кафтаны. В тот же цвет велено было красить иходноколки.
В начале XIX века петербургской полицией был разработан документ, который с полным основанием можно считать прообразом современных Правил дорожного движения. В «Наставлении старостам, извозчичьим и извозчикам», в частности, говорилось: «... извозчикам ездить рысью, тихо и со всей осторожностью, отнюдь не скакать и не ез-дить шибко, каковую осторожность еще более наблюдать на перекрестках и притом держаться всегда правой стороны; где случиться многолюдство, там ехать шагом, а когда кто перебегает через дорогу, то в таком случае остановить лошадь, дабы на перебегающего не наехать, в особенности еще наблюдать, когда переводят на руках малолетних детей».
В 80-х годах XIX века улицы крупных населенных пунктов России буквально наводнили цик-листы (так тогда называли велосипедистов). Они ездили быстро, появлялись внезапно и пугали прохожих и лошадей. По скорости этот вид транспорта немногим уступал конным экипажам, зато не требовал никакого ухода и был относительно дешев. Под натиском многочисленных жалоб власти принудили циклистов получать «Свидетельство об умелой езде» и потребовали установить на велосипеды номера, фонари и звонки. И на всякий случай запретили циклистам ездить в центре города с 7 до 21 часа.
Первые автомобили были собраны в Европе в конце XIX века. Первый российский автомобиль появился на территории современной Украины в 1891 году в Одессе. Управлял им всем известный в городе редактор «Одесского листка» В.В. Навроцкий, купивший авто фирмы «Пакар-Левасар» во Франции. Вскоре Московская городская дума была вынуждена принять постановление, ограничивающее скорость движения автомобилей по улицам до 12 верст в час (примерно 20 км). Но ограничением скорости дело тогда не закончилось. При городской управе была создана специальная комиссия, которая бдительно изучала документы итехническое состояние каждого появляющегося нового автомобиля. И если что-то комиссию настораживало, она запрещала эксплуатацию авто. Не менее строгие требования предъявлялись и к водителям. Кандидаты на шоферское звание проходили медицинскую комиссию: врачи проверяли зрение, быстроту реакции, работу сердца. А потом будущих водителей экзаменовали инженеры: шофер должен правильно управлять авто, знать устройство маши-ны, уметь быстро устранить поломку, заменить ко-лесо и так далее. Конечно, ни о каком специальном органе, отвечающем за безопасность движения в городе,
тогда еще и речи не было. Регулировать движение, если таковым можно назвать перемещение нескольких десятков авто и нескольких сот экипажей задень поручалось городовым, в нагрузку к их основным обязанностям. К чести полиции надо отметить: руководствовалась она в те годы исключительно интересами пешеходов. Водителей-лихачей беспощадно наказывали штрафами.
В самом начале ХХ века автопарк России состоял из 3501 автомобиля и 1155 мотоциклов. Но уже к 1917 году число авто увеличилось до 12 378 единиц. Это примерно столько, сколько сегодня зарегистрировано машин в одном микрорайоне Киева.
Сразу после Октябрьской революции новая власть национализировала все автозаводы и автомастерские. Более менее крупных автопредприятий было всего три: завод АМО (которому присвоили имя Сталина, а затем Лихачева, одного из первых директоров завода), Русско-Балтийский завод в Филях и русский «Рено» в Рыбинске, впоследствии ставший моторным заводом.
В 1918 году по решению Совета Народных Комиссаров было образовано УПШОСС. Расшифровывалось УПШОСС прозаично — Управление по сооружению шоссе, грунтовых дорог и узкоколейных железных дорог. Молодая республика взялась за работу ударными темпами: каждый год строители докладывали о новых тысячах верст дорог, введенных в эксплуатацию. Конечно, не все они были покрыты цементом или гравием, даже обыкновенная грунтовка считалась в те годы прогрессом. Темпам прокладки дорог в те годы можно было только позавидовать. Судите сами: в 1918 году зажатая в белогвардейских тисках советская республика проложила 17 тыс. верст дорожного поло-тна, из которых 3 тыс. приходились на шоссейные дороги — самые качественные: их основание составляли цемент и гравий. Все дороги тогда подразделялись на три класса: магистрали; торговые и почтовые тракты; проселочные и полевые. Едва какой-нибудь город освобождался от белогвардейцев и интервентов, там создавались военно-дорож-ные организации, которые брались за восстановление и строительство магистралей. Чтобы на старых и новых дорогах соблюдался порядок, государство уполномочило первых же штатных милиционеров следить и за этим.
В 1920 году Совет Народных Комиссаров принял декрет «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям», определив правила уличного движения во многих городах страны. Контролировали его постовые милиционеры и инспекторы автодорожной транспортной инспекции, образованной в структуре местных Советов. Но эта инспекция никакого отношения к милиции не имела и работала самостоятельно.
Правила дорожного движения не сразу стали едиными для всех. Еще долгие десятилетия каждая область, а уж тем более республика предъявляла к участникам дорожного движения свои требования. Например, власти Орловской области посчитали нужным ограничить скорость движения в Орле до 20 верст в час, особо оговорив, что в местах остановки трамваев, на перекрестках и поворотах скорость должна составлять не более 8 км в час. Несколько позже, когда в Москве, Киеве, Харькове, Хабаровске и других крупных городах появилась автомобильная инспекция, правила дорожного движения стали типовыми, и срок ареста злостных нарушителей сократили додвух дней. Правда, вскоре снова увеличили — до семи. Не так уж и много, учитывая суровость времени.
Регулирование движения транспорта и пешеходов стало одной из основных обязанностей постовых милиционеров. Они не только следили за тем, чтобы все участники дорожного движения соблюдали ПДД, но и выявляли транспортные средства, не прошедшие технический осмотр, без номерных знаков и глушителей. В 1924 году постовым было даже предоставлено право штрафовать нарушителей ПДД на месте. Кроме того, на местах стали создаваться специальные отряды из граждан, которые помогали поддерживать уличный порядок.
Например, в 1-м городском районе Петрограда во-зникла организация под названием ДОП (друг общественного порядка). Члены ДОП в свободное от работы или учебы время выходили на улицы с интенсивным движением и следили, чтобы автомобили и пролетки держались правой стороны дорог, не ездили слишком быстро, не создавали заторов и не препятствовали пешеходному движению. Милиции и ее добровольным помощникам предписывалось «вести запись номеров всех автомобилей, прибывающих к театрам и кафе». Милиция должна была также наблюдать за своевременной уборкой снега и льда с мостовых и тротуаров.
Теперь обратимся к истории милицейского жезла. Он появился в руках наших регулировщиков уличного движения в 1922 году. Милицейский инструмент должен был соответствовать строгим стандартам: иметь длину 11 вершков (около 50 см), быть красного цвета с желтой рукояткой. Здесь на-до отметить, что в разных странах размер жезла свой. Вот как звучал первый пункт правил регулирования движения: «Жезл, поднятый милиционером вверх, указывает всем экипажам и автомашинам, движущимся в том направлении, куда милиционер обращен лицом, а также сзади него в том же направлении, что путь занят и движение в этом направлении останавливается впредь до освобождения пути, о чем милиционер дает знать опусканием жезла». В той же инструк-
ции оговаривается порядок предоставления преимущества в движении тем или иным видам транспорта: «Трамвай пропускается прежде автомашин и экипажей, но впереди трамвая пропускаются пожарные машины и обозы разного рода, процессии, воинские части и партии арестованных (тогда это, видимо, было актуально), автомашины пропускаются перед экипажами и велосипедами; среди автомашин пользуются преимуществом едущие с горы (заметим, что сейчас главнее та, что едет в гору)».
Поскольку однотипных машин все прибавлялось, возникла необходимость как-то отличать их друг от друга. Решение было найдено самое простое — отличать по номерам. На первых порах они состояли только из цифр, обозначающих порядковый номер автомобиля при его регистрации в том или ином городе. В те времена водители редко отваживались на путешествие в другой город, и такой по-рядок устраивал всех. Номера крепились на левом переднем крыле и сзади авто не ниже аршина от земли (немногим больше 70 см). Под сочетанием цифр одно время указывали название города. Выглядело это примерно так: 8..—16—19, а ниже — название города.
3 июля 1936 года Совет Народных Комиссаров утвердил Положение о Государственной автомобильной инспекции, передав ее в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР. Этот день считается днем рождения Гос-автоинспекции. Ранее ее функции выполняли отделы регулирования уличного движения (сокращенно — ОРУД), которые тоже входили в состав милиции. Но даже с созданием Госавтоинспекции ОРУД не были упразднены. ОРУД тоже имеют свою историю.
Эти подразделения были созданы в 1931 году, сначала в Москве и Ленинграде, а затем и в других крупных городах: Владивостоке, Горьком, Новосибирске, Свердловске, Челябинске, Киеве, Львове, Харькове и т.д. Им в подчинение передавались строевые подразделения милиционеров-регулиров-щиков. На дорогах страны появились дорожные знаки и разметка, указатели для пешеходов, был налажен централизованный учет до-рожно-транс-портных происшествий, выпуск плакатов, листовок, кинофильмов, пропагандирующих безопасность дорожного движения.
В 1950-х годах Министерство внутренних дел СССР включило ОРУД в состав ГАИ, передав в эту службу аппараты безопасности движения, строевые подразделения РУД, инспекторов милицейской службы по дорожному надзору. Вместе с тем было решено отделы РУД в таких городах, как Москва, Ленинград, Киев, Тбилиси и отдел безопасности движения управления милиции Московской области с ГАИ не объединять. В
этих городах вплоть до 1960-х годов обеспечением безопасности дорожного движения занимались совместно Госавтоинспекция и ОРУД, затем ОРУД вошли в состав ГАИ.
Госавтоинспекция должна была учитывать аварии на дорогах, выявлять их причины, привлекать к ответственности виновных в ДТП, контролировать подготовку водителей, следить за техническим состоянием автопарка, за экономным расходом горючего, за состоянием дорог, учитывать автотранспорт и выдавать номерные знаки. Активно взялись в городах и за установку светофоров. Тогда это были довольно простые электрические устройства, управляемые вручную. Первый прибор, регулирующий движение, появился в 1868 году в Англии. Он был установлен в Лондоне, возле здания английского парламента. Раскрашенные сигналы первое время сменялись с помощью приводных ремней. Сначала они мигали только двумя цветами — красным и зеленым, но потом между ними загорелся желтый.
До 1956 года на регулируемых перекрестках крупных городов стояли светофоры в основном довоенного образца, которые делались по американским аналогам 20-х годов. Во второй половине 1950-х годов появились первые автоматические светофоры, которые работали в соответствии с заданной им программой. А вскоре на базе этих «умных» светофоров советскими инженерами была создана первая система координированного управления — центральная автоматическая светофорная станция. Но и это было лишь очередной ступенькой в развитии светофоров.
Надо признать, что малочисленному составу инспекторов ОРУД и ГАИ трудно было справляться с ростом дорожных аварий. Поэтому в конце 60-х и начале 70-х годов XX века были созданы строевые подразделения дорожного надзора (группы, взводы и дивизионы) с дежурными частями, куда передавалась вся информация о ДТП, подразделения по организации дорожного движения, специализированные монтажно-эксплуатационые
предприятия по внедрению технических средств регулирования дорожного движения, регистраци-онно-экзамена-ционные подразделения. При надзоре за дорожным движением стали применять жезлы с внутренней подсветкой, радиолокационные измерители скорости, вертолеты и патрульно-санитарные автомобили, специальные устройства «Еж» (резиновые дорожки с шипами, которые растягивали на проезжей части дороги для принудительной остановки транспортных средств).
В 90-е годы в работе ДПС возникли новые приоритеты: инспекторы должны были прежде всего обеспечивать беспрепятственное дорожное движение и оказывать помощь всем его участникам.
Широко стали использоваться технические средства видео-, фотодокументирования нарушений ПДД, что сохранилось и по сей день.
Выводы
После обретения Украиной независимости выходят в свет первые национальные «Правила дорожнього руху», утвержденные постановлением Кабинета министров Украины 31 декабря 1994 г. № 1094. Понятно, что они были не идеальными, поскольку специалисты, разрабатывавшие Правила дорожного движения для Советского Союза, остались в Российской Федерации: у них были знания, информация обо всех новшествах, опыт. Поэтому первые Правила дорожного движения Украины были основаны на Союзных, хотя при разработке брались во внимание, в первую очередь, требования Международной Конвенции «О дорожном движении» от 1968 года, опыт ряда европейских стран, некоторых из штатов США и Австралии. Кроме того, жизнь не стоит на месте: с момента введения в действие первых национальных Правил дорожного движения в Украине было принято много международных договоров о порядке движения, Законов Украины, Государственных Стандартов, в сами Правила около 10 раз вносились изменения. За это время наши разработчики ПДД накопили определенный опыт, оценили положения правил с точки зрения инспектора ГАИ и водителя и поняли: необходима новая редакция Правил дорожного движения, в которой будут учтены все изменения, произошедшие за последние несколько лет. Таким образом, по инициативе Главного управления Госавтоинспекции МВД Украины и Научно-исследовательского центра безопасности МВД Украины была разработана новая редакция Правил дорожного движения, которая принята постановлением Кабинета министров № 1306 от 10 октября 2001 года и действует уже с 1 января 2002 года.
Литература
1. История СССР с древнейших времен до конца
XX в.: Учебник для ВУЗов. - М.: Учпедгиз, 1991. - 365 с.
2. Е.В. Анисимов. Рождение империи // История
Отечества: люди, идеи, решения. Очерки истории России IX - начала XX в. / Сост. С.В. Мироненко. - М.: Политиздат, 1991. - 367 с.
3. Положение о Государственной автомобильной
инспекции Главного управления рабочекрестьянской милиции НКВД СССР. От 3 июля 1936г.
4. Приказ МВД СССР № 587 «С объявлением
Временной инструкции по организации движения транспорта и пешеходов».
Рецензент: М.А. Подригало, профессор, д.т.н., ХНАДУ.
Статья поступила в редакцию 1 сентября 2006 г.
