CC BY
21
УДК 334.71
Ю.А. Сидельников генеральный директор ОАО «Тулаавтотранс», e-mail: sidelnikov@tulaavtotrans.ru (г. Тула)
ОРГАНИЗАЦИОННО-ФИНАНСОВЫЕ МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСАКЦИОННЫМИ ИЗДЕРЖКАМИ В КЛАСТЕРАХ НА БАЗЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
В результате исследования особенностей и сущности взаимоотношений, возникающих внутри автотранспортного кластера, обосновывается необходимость использования организационно-финансовых механизмов управления трансакционными издержками, возникающими между различными участниками кластерного образования. Рассмотрено использование математического аппарата теории игр в качестве основы для этого механизма.
Ключевые слова: автотранспортный кластер, трансакционные издержки, взаимодействие, организационно-финансовый механизм
Для рыночной экономики характерен высокий уровень нестабильности внешней среды, в результате чего происходят существенные колебания эффективности их деятельности. Изменения во внешней среде происходят с большей скоростью, чем могут реагировать на них предприятия. Это связано с задержкой информации во времени, ее возможным искажением и неполнотой, что, в свою очередь, приводит к принятию неэффективных управленческих решений. В настоящее время взаимодействие автотранспортных предприятий одного региона обычно осуществляется таким образом, что конкуренция является доминирующим видом связи. При этом каждой из конкурирующих сторон осуществляется отслеживание ситуации на рынке транспортных услуг и принятие управленческих решений, адекватных реальным обстоятельствам. В этой ситуации количество взаимодействий между автотранспортными предприятиями диктуется конъюнктурой рынка. Кроме того, автотранспортные предприятия функционируют в условиях высокого уровня неопределенности, что приводит к росту количества неуправляемых взаимодействий между ними, а, соответственно, к увеличению объема трансакционных издержек.
Известно [1], что объем трансакционных издержек предприятий определяется количеством их взаимодействий N, вычисляемым по формуле В.А.Грейкюнаса:
2 n
N = n • (— + n -1) 2
где N - количество взаимодействий (контактов),
n - число участников взаимоотношений.
Естественно, что с уменьшением количества участников взаимоотношений количество взаимодействий, а, соответственно, и объем трансак-ционных издержек сокращается.
Рационализацию деятельности автотранспортных предприятий региона можно осуществить на основе создания кластера, охватывающего как автотранспортные предприятия, так и связанные с ними вспомогательные организации, а именно: ремонтные предприятия или их филиалы, центры диагностики автотранспорта, станции заправки горюче-смазочными материалами, службы эксплуатации автомобильных дорог, центры по подготовке водителей, колледжи, университеты. Взаимоотношения между участниками могут быть построены как на условиях аутсорсинга, например, для вспомогательных организаций, так и иных известных формах совместной деятельности [2,
3].
Кластерная форма организации позволяет создавать условия для образования благоприятной среды взаимодействия между элементами кластера на базе использования рациональной структуры управления, что дает возможность разрабатывать и обновлять портфель услуг при более низких финансовых и временных затратах с одновременным обеспечением их высокого качества. Наличие такой среды внутри кластера приводит к резкому уменьшению количества взаимодействий между управленческим персоналом автотранспортных предприятий.
Рассмотрим более подробно преимущества функционирования автотранспортных предприятий при объединении их в кластер.
Во-первых, при объединении предприятий в кластер возрастает уровень целенаправленности и взаимной согласованности действий его элементов, а, следовательно, повышается степень организованности. В результате между автотранспортными предприятиями, объединенными в кластер, изменится вид связи, а именно: произойдет переход от взаимодействия в форме конкуренции к партнерству. Известно, что при партнерских отношениях достижение цели возможно только при совместном формировании управляющих воздействий. При этом, следует учитывать, что в процессе реализации партнерских отношений воздействия взаимодополняются. Это приводит к образованию синергетического эффекта.
Во-вторых, при создании автотранспортных предприятий кластерного типа необходимо использовать гибкую систему управления, одновременно используя как централизацию функций на основе коллегиально разработанных стратегических планов развития для достижения определенных показателей, так и децентрализацию, связанную с предоставлением самостоятельности в принятии решений по вопросам текущей деятельности руководителям подразделений кластера, которые лучше осведомлены о ситуации в обслуживаемых ими населенных пунктах и способны применить адекватные механизмы для разрешения создавшейся проблемы.
Например, в реальных условиях филиалы автотранспортных предприятий выполняют все заказы в соответствии с контрактами, заключенными в рамках автотранспортного кластера региона. Кроме того, в течение планового периода в филиал могут поступать случайные заказы. Решение по выполнению случайных (разовых) заказов принимается руководством филиала автотранспортного кластера.
В-третьих, при кластерной форме организации автотранспортного предприятия снижается уровень турбулентности протекания финансово-экономических процессов, так как скорость заключения сделок (контрактов) и скорость погашения обязательств по ним отличаются друг от друга незначительно. Согласно [4], взаимосвязь между скоростью заключения сделок СА и скоростью погашения обязательств и, соответственно, исполнения сделок Ср устанавливается при помощи следующего уравнения:
Cd = к • Ср» где к - коэффициент соотношения скоростей.
Если к = 1, то скорости заключения контрактов и погашения обязательств равны. При к < 1 в экономической системе предприятия возникает угроза проявления турбулентности, т.е. потери устойчивости функционирования автотранспортного предприятия. Кластерная форма организации позволяет снизить уровень вероятности проявления турбулентности и указанный коэффициент стремиться к единице.
В-четвертых, в процессе функционирования автотранспортного кластера ввиду роста объема услуг проявляется синергетический эффект в форме эффекта масштаба. Это позволяет получить дополнительную прибыль и направить ее на разработку и внедрение инноваций. В дальнейшем происходит диффузия инноваций внутри кластера, которая способствует повышению эффективности его функционирования.
В-пятых, при резком уменьшении количества связей при переходе к кластерной структуре соответственно снижается уровень антропоэнтро-пии, создаваемой лицами, принимающими решения, а, следовательно, уменьшается и общая энтропия в автотранспортном кластере.
Вместе с тем, следует учитывать, что при рациональных принимаемых решениях энтропия снижается, а при иррациональных - повышается. Поэтому для достижения результативности при функционировании автотранспортных предприятий, входящих в кластер, необходимо постоянно поддерживать положительное значение баланса принимаемых управленческих решений.
Однако для эффективного сокращения объема трансакционных издержек необходимо реализовывать соответствующие организационно-финансовые механизмы. Для их разработки следует рассмотреть особенности формирования трансакционных издержек в автотранспортном класте-
ре. Под трансакционными издержками понимается специфический вид издержек, возникающий в процессе взаимодействия хозяйствующих субъектов и оказывающий определенное влияние на протекание экономических процессов и явлений., их можно представить как «издержки эксплуатации экономической системы». Кластерному образованию, как сложной организационной структуре, в которой кооперируются действия различных хозяйствующих субъектов, свойственно наличие трансакционных издержек.
Трансакционные издержки являются следствием сложных взаимосвязей и взаимодействий, возникающих между экономическими субъектами, и зависят от того, в какой сфере экономической деятельности создается кластерное образование. Слишком высокие трансакционные издержки могут не только помешать нормальной деятельности кластера, но и являются основной причиной прекращения его функционирования. Снижение устойчивости кластерного образования вследствие высоких трансакцион-ных издержек приводит к необходимости моделирования процесса управления трансакционными издержками. В основу организационно-финансового механизма управления трансакционными издержками целесообразно положить математический аппарат теории игр [2, 3]. В общем случае трансакционные издержки могут возникать возникают в результате следующих взаимодействий:
- различными автотранспортными предприятиями, входящими в автотранспортный кластер;
- автотранспортными предприятиями, диспетчерской службой и автотранспортными агентствами;
- автотранспортными предприятиями, сервисными и ремонтными хозяйствами и посредническими организациями между автопроизводителями и потребителями;
- автотранспортными предприятиями, автотранспортными научно-исследовательскими институтами и образовательными учреждениями по подготовке кадров (автошколами, автотранспортными училищами и институтами).
Тогда может быть построена система взаимосвязей участников кластера и выделены возникающие при их взаимодействии трансакционные издержки. Обозначим трансакционные издержки, возникающие при взаимодействии между i -м и ] -м участниками, как tij. Естественно, что любая
издержка tii = 0, так как при отсутствии взаимодействия издержки не возникают. При наличии взаимодействия причинами возникновения трансак-ционных издержек является стремление каждого автотранспортного предприятия при ограниченности своих материально-технических ресурсов удовлетворить потребности рынка за счет привлечения за установленную плату свободных ресурсов других хозяйствующих субъектов, входящих в кластерное образование. В результате такого взаимодействия обеспечива-
ется повышение эффективности деятельности каждого участника кластерного объединения и автотранспортного кластера в целом. При этом тран-сакционные издержки одного автотранспортного предприятия являются дополнительным доходом другого автотранспортного предприятия, предоставляющего свои свободные транспортные средства. В процессе управления трансакционными издержками каждое автотранспортное предприятие кластерного образования стремится минимизировать их величину при условии более полного удовлетворения рыночных потребностей в оказании транспортных услуг. Стратегия любого автотранспортного предприятия, у которого недостаточно собственных ресурсов для выполнения заказов на транспортные услуги, заключается в привлечении транспортных средств других автотранспортных предприятий, незадействованных в обслуживании клиентов. При этом минимум трансакционных издержек является критерием выбора автотранспортного предприятия, предоставляющего свободные транспортные средства.
При реализации организационно-экономического механизма управления трансакционными издержками автотранспортных предприятий, являющихся участниками кластерного образования, исходная информация должна включать данные об объемах потребностей и ресурсов каждого элемента автотранспортного кластера. При этом возможны различные сочетания потребностей и ресурсов.
Анализируя решение задачи управления трансакционными издержками автотранспортного кластера, следует указать на то, что каждое автотранспортное предприятие, являющееся участником кластерного образования, сначала стремится выполнить свой портфель заказов на транспортные услуги, так как трансакционные издержки при этом отсутствуют. Привлечение транспортных средств других автотранспортных предприятий, входящих в состав автотранспортного кластера, с целью удовлетворения портфеля заказов на транспортные услуги приводит к возникновению трансакционных издержек. Так как размер трансакционных издержек различный и зависит от того, какое автотранспортное предприятие предоставляет транспортные средства, их привлечение осуществляется с учетом минимизации рассматриваемых издержек.
Трансакционные издержки возникают не только у автотранспортных предприятий в результате их взаимодействия между собой, но и у других участников автотранспортного кластера. Например, в результате взаимодействия между автотранспортными предприятиями, диспетчерской службой и автотранспортными агентствами возникновение трансакционных издержек возможно в том случае, если суммарный объем ресурсов всех автотранспортных предприятий не обеспечивает выполнение портфеля заказов автотранспортного кластера, размер которого характеризуется суммарным объемом потребностей в транспортных услугах.
В процессе функционирования автотранспортного агентства с веро-
ятностным характером суммарного объема ресурсов автотранспортных предприятий и спросом на транспортные услуги автотранспортного кластера приходится сталкиваться постоянно. Поэтому минимизация трансак-ционных издержек автотранспортного агентства является важной задачей управления трансакционными издержками автотранспортного кластера.
Решение задачи минимизации трансакционных издержек автотранспортного агентства может быть получено на основе использования минимаксного подхода, одного из часто реализуемых способов определения оптимального решения задач теории игр. В соответствии с алгоритмом, реализуемым в минимаксном подходе, сначала просматриваются столбцы матрицы трансакционных издержек автотранспортного агентства и выбираются минимальные элементы, расположенные в них, а, затем, определяется строка матрицы, в которой расположен максимальный элемент из всех минимальных, выбранных на первом этапе.
Рассматривая стратегические предпочтения автотранспортного агентства, следует обратить внимание на то, что количество заключаемых договоров на оказание транспортных услуг всегда будет являться минимальной величиной, соответствующей пессимистическому прогнозу на возможные варианты суммарного объема ресурсов автотранспортного кластера. Такое поведение автотранспортного агентства не способствует росту доходов автотранспортного кластера и сдерживает его экономическое развитие. Поэтому для более полного удовлетворения спроса на транспортные услуги, увеличения доли рынка и завоевания новых его сегментов автотранспортные предприятия, являющиеся участниками кластерного образования, должны уделять большое внимание состоянию своих транспортных средств и осуществлению своевременного обновления и эффективного развития автомобильного парка.
В результате взаимодействия автотранспортных предприятий с сервисными и ремонтными хозяйствами, посредническими организациями между автопроизводителями и потребителями, автотранспортными научно-исследовательскими институтами и образовательными учреждениями по подготовке кадров также возникают трансакционные издержки. Для определения величины трансакционных издержек и выбора оптимальной стратегии взаимоотношений между участниками автотранспортного кластера, по нашему мнению, следует реализовывать экономико-математические модели, построенные на основе использования теории игр.
Определение и реализация оптимальной стратегии участников автотранспортного кластера позволяет минимизировать трансакционные издержки. Однако исключить трансакционные издержки полностью в условиях кластерного взаимодействия невозможно. Существование трансакционных издержек является неотъемлемым условием функционирования любого кластерного образования, в том числе и автотранспортного кластера. В связи с наличием трансакционных издержек может возникнуть вопрос о целесообразности образования автотранспортного кластера и устойчиво-
сти его функционирования. Поэтому, указывая на неизбежность возникновения трансакционных издержек как отрицательном результате осуществления кооперированной деятельности субъектов хозяйствования, следует обратить внимание на одновременное появление синергетического эффекта, который является положительным результатом взаимодействия различных участников кластерного образования.
Соотношение между синергетическим эффектом и трансакционными издержками позволяет определить целесообразность образования автотранспортного кластера и устойчивость его функционирования. В случае если генерируемый автотранспортным кластером синергетический эффект превышает существующие трансакционные издержки следует оценивать существующее кластерное образование как экономически устойчивое и обеспечивающее увеличение добавленной стоимости транспортных услуг. В противном случае, то есть когда трансакционные издержки превышают получаемый синергетический эффект, следует считать формирование автотранспортного кластера экономически нецелесообразным.
Таким образом, возможность использование организационно-финансовых механизмов, направленных на снижение трансакционных издержек и основанных на теоретико-игровом подходе является одним из важнейших условий обеспечения экономической целесообразности создания и функционирования автотранспортного кластера.
Список литературы:
1. Леонтьев А.В. Минимум движений - максимум эффекта // Креативная экономика, 2008, № 8, с.- 45-47
2. Древинг С.Р. Вертикально-интегрированные компании и их роль в развитии промышленных кластеров // Проблемы современной экономики, 2008, № 4.
3. Самойлов М.А. Субконтрактинг как организационно-экономическая основа формирования и функционирования региональных промышленных кластеров // Экономические науки, 2009, № 5.
4. Бурлачков В. Турбулентность экономических процессов: теоретические аспекты // Вопросы экономики, 2009, № ll, - с. 90-97.
Sidelnikov Y.A. Tula, Open joint-stock company «Tulaavtotrans», general director
ORGANIZATIONAL AND FINANCIAL MECHANISMS OF TRANSACTION COSTS IN THE CLUSTER BASED ON MOTOR TRANSPORT ENTERPRISES
The study characteristics and nature of relationships that occur within the motor cluster, the necessity of the use of organizational and financial management tools transaction costs that arise between the different actors of the cluster formation. We consider the use of mathematical tools of game theory as a basis for this mechanism.
Keywords: motor transportation cluster, transaction costs, communication, organizational and financial framework
