CC BY
15
удк 334.71
организационно-финансовые механизмы
региональных автотранспортных кластеров
Ю. А. СИДЕЛЬНИКОВ, генеральный директор Е-mail: sidelnikov_yu@tulaavtotrans. ru ОАО «Тулаавтотранс», г. Тула
В статье рассмотрены особенности и преимущества создания региональных кластеров на основе автотранспортных предприятий. Показано, что при этом необходимо формировать новые организационно-финансовые механизмы взаимоотношений между предприятиями, входящими в кластер. Выбор того или иного механизма определяется степенью подчиненности предприятия головному предприятию кластера. При этом возможны как строгая централизация и работа в пределах выделяемых на расходы лимитов для филиалов головного предприятия, так и децентрализованный механизм, основанный на партнерских отношениях и сокращении трансакци-онных издержек.
Ключевые слова: автотранспортные предприятия, кластеры, организационно-финансовый механизм.
Во многих крупных промышленных регионах России, где имеются развитые химическая, металлургическая, строительная и другие виды промышленности, из экологических соображений большинство предприятий этих видов удалены от населенных пунктов. Поэтому для устойчивого экономического развития подобных регионов необходимо ежедневно обеспечивать доступное транспортное перемещение между населенными пунктами сотен тысяч людей (до мест работы и обратно).
Одним из таких регионов является Тульская область, где (как и во многих других регионах) в последние годы:
- существенно сократилось количество дизель-и электропоездов;
- полностью прекращены пассажирские перевозки водным и авиационным транспортом.
Отсюда можно сделать вывод, что только интенсивное развитие автомобильного транспорта является в таких регионах единственно возможным направлением обеспечения необходимых для функционирования экономической макросистемы региона:
- транспортной инфраструктуры;
- мобильности населения.
Основой этого является создание крупных объединений автотранспортных предприятий, которые фактически представляют собой региональные автотранспортные кластеры.
На базе автотранспортного кластера возможно создание региональной интеллектуальной транс-портно-пассажирской системы, в задачи которой входит:
- повышение транспортной связности;
- обеспечение доступной транспортной мобильности населения.
Это способствует развитию экономики региона за счет повышения эффективности использования его трудовых ресурсов.
Однако решение этой задачи невозможно без внедрения современных технологий управления транспортно-пассажирскими системами, что требует существенных капиталовложений, которые не могут быть осуществлены мелкими автотранспортными предприятиями.
Региональный самоорганизующийся автотранспортный кластер представляет собой группу географически сконцентрированных и функционально взаимосвязанных участников (автотранспортных предприятий и организаций):
- находящихся в партнерских отношениях;
финансы и кредит
71
- обеспечивающих синергетический экономический и социальный эффект на основе использования инновационных технологий транспортного обслуживания населения.
На этапе формирования кластера, а также при планировании транспортных процессов:
1) осуществляется моделирование структуры и транспортной сети кластера;
2) решаются задачи распределения пассажиропотоков в транспортной сети с моделированием поведения населения при выборе:
- путей следования;
- маршрутизации перевозок;
- мест размещения автостоянок, гаражей, станций технического обслуживания и др.
Все это осуществляется в режиме самоорганизации кластера и позволяет оптимизировать его структуру.
При функционировании кластера появляется возможность взаимного обмена информацией на добровольных началах между предприятиями кластера, формируется единая транспортно-пасса-жирская система. В результате создается модель развития промышленности региона за счет повышения эффективности использования трудовых ресурсов на базе развития системы доступной транспортной мобильности населения. При этом кластер функционирует как региональная интеллектуальная открытая транспортно-пассажирская система, интегрированная со спутниковой системой навигации и системой контроля за движением транспорта, имеющая многоуровневую иерархическую структуру управления.
Преимущества кластеров автотранспортных предприятий очевидны. К ним можно отнести следующие факторы.
1. Появляются предпосылки к увеличению производительности труда и эффективности производства, поскольку предприятия располагаются в кластере в непосредственной близости друг от друга.
2. Активизируется внедрение инноваций в результате облегчения доступа к современной информации.
3. Обеспечивается возможность коммерциализации знаний и производства за счет:
- создания льготных условий для образования новых предприятий;
- расширения ассортимента транспортных услуг.
В региональной интеллектуальной транспорт-но-пассажирской системе реализованы инновационные технологии управления, существенно повышающие качество транспортного обслуживания населения. Входной поток информации для работы данной системы складывается из:
- потока информации, формируемого спутниковой системой навигации и контроля движения транспорта;
- оперативной информации о расходовании различных ресурсов в транспортно-пассажирской системе;
- сведений о пассажиропотоках, формируемых автостанциями и автовокзалами при продаже билетов и путем обработки информации с камер видеонаблюдения, которыми оснащаются транспортные средства.
Первый уровень управления представляет собой уровень оперативного управления и включает решение следующих задач:
- организация диспетчерского обслуживания;
- организация контроля за движением транспортных средств.
Основной задачей данного уровня управления является соблюдение комплекса расписаний движения, в которых параметром порядка является время (оно как бы материализуется в этом комплексе по всем маршрутам).
Второй уровень представляет собой уровень управления развитием транспортной сети. На нем решаются задачи:
- планирования перевозок пассажиров;
- развития транспортной сети;
- определения объема и структуры пассажирских перевозок;
- исследования транспортной подвижности населения;
- изучения демографической ситуации в области и регионах, изменений на рынках приложения труда и т. д.
Третий уровень - управление техническим состоянием транспортных средств. Он включает решение задач диагностики и ремонта подвижного состава автопредприятий.
Четвертый уровень - управление эффективностью функционирования интеллектуальной транспор-тно-пассажирской макросистемы. Здесь осуществляется мониторинг показателей эффективности, формируются необходимые управляющие решения. На этом уровне осуществляется поиск путей:
- повышения эксплуатационной скорости;
- роста производительности труда;
- снижения себестоимости;
- повышения рентабельности пассажирских перевозок и культуры обслуживания пассажиров.
Пятый уровень управления является уровнем решения стратегических задач планирования расходов на инновационное саморазвитие предприятий кластера с учетом их бюджетного финансирования. На нем оценивается устойчивость развития кластера в конкурентной среде.
Для эффективного управления предприятиями кластера на четвертом и пятом уровнях необходимо формирование соответствующих организационно-финансовых механизмов. Особенности этих механизмов определяются взаимоотношениями предприятий в кластере. Например, часть предприятий, входящих в кластер, является филиалами головного предприятия. Для финансового управления ими используется финансовый механизм, основанный на определении лимитов расходов по основным статьям:
- автомобильное топливо и смазочные материалы;
- запасные части;
- агрегаты;
- автомобильная резина;
- заработная плата;
- накладные расходы.
Лимиты определяются по существующим нормативам в зависимости от:
- количества и протяженности обслуживаемых маршрутов;
- количества рейсов;
- количества и марок транспортных средств и т. д.
Превышение лимитов возможно только в исключительных случаях и с разрешения руководства головной организации. Все доходы от транспортной деятельности также поступают в распоряжение головной организации.
Возможное превышение расходов над доходами в течение длительного времени компенсировалось из регионального бюджета. Но в последние годы порядок компенсации несколько изменился. Объем компенсации стал фиксированным и заранее определяется в бюджете. Однако необходимо понимать, что доход является случайной величиной. Поэтому появляется риск убыточности перевозок, что приведет к нарушению устойчивости предприятий, входящих в кластер.
Для предотвращения подобной ситуации расчет лимитов следует осуществлять не только по нормативам, но и учитывать необходимость работы в пределах фиксированных бюджетных дотаций. Однако снижение лимитов способно привести к снижению количества рейсов и к уменьшению доходов. В результате появляется необходимость коррекции лимитов на основе определения их минимального объема при обеспечении дохода, соответствующего фиксированным бюджетным дотациям. Иными словами необходимо устанавливать допустимую убыточность, покрываемую из бюджета. Отдельной задачей является также распределение покрываемой из бюджета убыточности между филиалами головной организации.
Другой финансовый механизм используется при взаимоотношениях с независимыми предприятиями, также входящими в кластер. Здесь возможны различные формы отношений:
- аренда;
- лизинг;
- субконтрактинг и др. [4].
Они осуществляются на основе договоров с головной организацией. В основе этих договорных отношений целесообразно положить организационно-финансовый механизм, базирующийся на партнерских отношениях [1, 3]. Такие отношения являются основным побудительным мотивом создания кластерного образования, который обеспечивает возникновение и существование сложной системы взаимодействия между кластерными элементами. В результате внутрикластерного взаимодействия образуется особая инфраструктура:
- изменяющая среду хозяйственной деятельности;
- расширяющая ее территориальные границы.
Следует отметить, что партнерские отношения в бизнесе складываются между субъектами рыночной экономики достаточно часто:
- при межфирменном взаимодействии предприятий, относящихся к одной и той же отрасли;
- при взаимоотношениях предприятия с различными контрагентами и т. д.
Однако наиболее ярко партнерские отношения реализуются между хозяйствующими субъектами, входящими в состав кластерного образования.
Формирующиеся партнерские отношения между субъектами автотранспортного кластера обеспечивают ускорение всех экономических процессов.
Более быстрыми темпами происходит движение материальных, финансовых и информационных потоков внутри автотранспортного кластера, что позволяет каждому кластерному элементу:
- получить определенный уровень прибыли за счет обмена результатами деятельности;
- увеличить уровень деловой активности;
- повысить скорость оборота капитала;
- добиться роста всех основных экономических показателей, характеризующих результативность деятельности.
Несмотря на то, что существование партнерских отношений в бизнесе носит неисключительный характер, образование автотранспортного кластера позволяет повысить качество и надежность партнерских отношений между хозяйственными субъектами. Надежность партнерских отношений является свойством, которое проявляется в способности реализации сотрудничества при определенных условиях внешней среды. Количественная и качественная оценки надежности партнерских отношений выражаются в следующих параметрах:
- финансовые показатели фирмы;
- ее деловая репутация;
- способность точно и вовремя выполнять взятые на себя обязательства и т. д.
Именно наличие надежных партнерских отношений:
- определяет возможность создания любого кластера (в том числе автотранспортного);
- является необходимым условием существования кластерных образований.
Высокое качество и надежность партнерских отношений в автотранспортном кластере обеспечивают устойчивость его функционирования и определяют долгосрочность существования данного вида кооперации.
Партнерские отношения в автотранспортном кластере проявляются в первую очередь в том, что каждый кластерный элемент заинтересован не только в достижении высокого уровня своих результатов, но и в успешной хозяйственной деятельности своих партнеров по кластерному образованию. Такое отношение к своим партнерам неслучайно. Оно определяется экономической заинтересованностью в результатах деятельности других кластерных элементов, так как существующие сложные кластерные взаимосвязи неизбежно окажут влияние и на результаты собственного функционирования. Возникновение таких партнерских отношений в
автотранспортном кластере приводит к следующим результатам:
- повышение эффективности деятельности всего кластерного образования;
- возникновение синергетического эффекта;
- повышение его конкурентоспособности на рынке;
- большая склонность к реализации инноваций.
Таким образом, партнерские отношения в автотранспортном кластере можно определить как вид экономических взаимоотношений, основанных на совместных действиях и усилиях сторон, объединенных общим интересом (выгодой для обеих сторон), направленных на достижение конкретных целей, которые хорошо понимаются участниками таких отношений. Под партнерскими экономическими отношениями понимается совокупность способов и форм целенаправленной организации взаимоотношений кластерных элементов для достижения общих целей.
Следует отметить, что партнерские отношения обеспечивают кластерным элементам доступ к более разнообразным ресурсам, чем могла бы иметь или приобрести фирма в отдельности. В связи с этим одной из важных целей образования автотранспортного кластера является получение необходимого доступа:
1) к определенным ресурсам:
- материально-техническим;
- финансовым;
- информационным;
2) к рынкам;
3) к технологиям;
4) к каналам распределения.
В основе организационно-финансового механизма, основанного на партнерских отношениях, должен лежать принцип нежелательности получения прибыли за счет партнера. Например, при определении величины арендной платы за использование транспортного средства следует устанавливать ее на нижнем пределе возможного дохода от эксплуатации данного средств самим арендодателем.
Все решения, принятые участниками кластера в процессе взаимодействия, и их соответствующие действия можно рассматривать как реализацию стратегий участников. Используемая при анализе этих стратегий модель охватывает, как правило, несколько периодов, в течение которых элемен-
74
финансы и кредит
ты автотранспортного кластера предпринимают последовательные или одновременные действия. Действия могут быть связаны со следующими факторами:
- тарифы;
- объемы обслуживания клиентов;
- затраты на топливные, трудовые, материальные и другие ресурсы.
Выбранные на каждом этапе действия в конечном счете определяют выигрыш или убыток каждого элемента автотранспортного кластера, которые могут выражаться в материальных ценностях или стоимостных оценках.
Таким образом, под стратегией понимаются возможные действия, позволяющие элементу автотранспортного кластера на каждом этапе выбирать из определенного количества альтернативных вариантов такое действие, которое представляется ему лучшим ответом на действия других элементов автотранспортного кластера. Тем самым в модели реализуется основной принцип рыночной экономики, предусматривающий стремление каждого хозяйствующего субъекта к достижению больших выгод в результате осуществления своей хозяйственной деятельности.
Главной особенностью формируемой модели, описывающей функционирование автотранспортного кластера, является то, что после достижения наибольших выгод в результате реализации своей хозяйственной деятельности каждый кластерный элемент предоставляет свободные ресурсы для их использования другими хозяйствующими субъектами. В результате такого взаимодействия реализуются партнерские отношения в автотранспортном кластере, обеспечивающие повышение эффективности деятельности каждого его участника и автотранспортного кластера в целом.
Другим элементом организационно-финансовых механизмов, реализуемых в региональных автотранспортных кластерах, является снижение трансакционных издержек. Под ними понимается специфический вид издержек, возникающий в процессе взаимодействия хозяйствующих субъектов и оказывающий определенное влияние на протекание экономических процессов и явлений. Трансакцион-ные издержки - следствие сложных взаимосвязей и взаимодействий, возникающих между экономическими субъектами. Зависят они от того, в какой сфере экономической деятельности создается кластерное образование. Слишком высокие трансакционные
издержки могут не только помешать нормальной деятельности кластера, но и стать основной причиной прекращения его функционирования. Возможность снижения устойчивости кластерного образования вследствие высоких трансакционных издержек приводит к необходимости моделирования процесса управления этими издержками [2].
Рассматривая функционирование автотранспортного кластера, следует обратить внимание на возникновение трансакционных издержек между его участниками. Трансакционные издержки возникают в результате взаимодействия между [2]:
- различными автотранспортными предприятиями, входящими в автотранспортный кластер;
- автотранспортными предприятиями, диспетчерской службой и автотранспортными агентствами;
- автотранспортными предприятиями, сервисными и ремонтными хозяйствами и посредническими организациями, между автопроизводителями и потребителями;
- автотранспортными предприятиями, автотранспортными научно-исследовательскими институтами и образовательными учреждениями по подготовке кадров (автошколами, автотранспортными училищами и институтами).
Трансакционные издержки для различных автотранспортных предприятий, входящих в автотранспортный кластер, возникают в результате взаимодействия между ними с целью снижения несоответствия объемов потребности и ресурсов транспортных средств определенного вида, которыми располагает соответствующий элемент автотранспортного кластера [2].
Легко обнаружить, что трансакционные издержки одного автотранспортного предприятия являются дополнительным доходом для другого автотранспортного предприятия, предоставляющего свои свободные транспортные средства. Именно с этой точки зрения для обеспечения надежности партнерских отношений следует стремиться к сокращению трансакционных издержек. Решением задачи управления такими издержками является разработка оптимальной стратегии для каждого участника автотранспортного кластера. Если решение задачи управления трансакционными издержками автотранспортного кластера приводит к достижению минимального их значения, то полученные стратегии автотранспортных предприятий являются оптимальными.
Организационно-финансовый механизм сокращения трансакционных издержек, по мнению автора, будет существенно различаться для различных взаимодействующих предприятий, но в любом случае он должен основываться на партнерских отношениях между предприятиями кластера.
Реализация рассмотренных организационно-финансовых механизмов в региональном автотранспортном кластере, созданном в Тульской области на базе ОАО «Тулаавтотранс» и функционирующем как интеллектуальная транспортная макросистема с многоуровневым управлением, обеспечила повышение транспортной доступности и мобильности населения в условиях снижения и фиксации бюджетных дотаций на функционирование системы.
Список литературы
1. Васин А. С., Шахов А.Ю., Сидельников Ю. А. Оценка устойчивости партнерских отношений
внутри регионального автотранспортного кластера. Сборник научных трудов по материалам Международной заочной научно-практической конференции. Тамбов. 2011.
2. Васин А. С., Шахов А. Ю., Коваленко В. А. Моделирование процесса управления трансакцион-ными издержками в автотранспортном кластере // Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2011. № 47.
3. Семенов А. К., Шахов Ю. А., Сидельников Ю. А. и др. Обоснование актуальности и экономической целесообразности партнерских отношений внутри автотранспортного кластера // Финансы и кредит. 2011. № 46.
4. СамойловМ. А. Субконтрактинг как организационно-экономическая основа формирования и функционирования региональных промышленных кластеров // Экономические науки. 2009. № 5.
11 октября 2012 г. в Торгово-промышленной палате Российской Федерации Индийский Бизнес-Альянс (IBA) при посольстве Индии и Деловой Совет по сотрудничеству с Индией (BCCI) при ТИП РФ
проводят
IV форум «Индия-Россия Бизнес-Диалог»
Информационная поддержка - Издательский дом «ФИНАНСЫ и КРЕДИТ».
В форуме участвуют представители посольства Республики Индия в Москве, а также лично посол Индии в Российской Федерации Аджай Малхотра и руководитель департамента внешнеэкономических и международных связей Москвы Сергей Черёмин.
Основные задачи Форума:
- обмен мнениями о возможностях и путях дальнейшего развития отношений в экономической сфере между Российской Федерацией и Республикой Индия;
- организация взаимодействия и сотрудничества между представителями бизнес-сообщества на уровне правительств обеих стран;
- информирование представителей деловых кругов о методах и особенностях ведения бизнеса в России и Индии;
- обсуждение особенностей ведения современного бизнеса и возможности организации бизнес-обучения для предпринимателей обеих стран.
За дополнительной информацией, а также по вопросам участия и спонсорской поддержки форума обращаться по телефонам: +79039607045 Сэмми Котвани, +74952321441 Мунира.
http://www.iba-moscow.ru/ http://www.russ-ind.ru/
