CC BY
37
УДК 334.71
ФОРМИРОВАНИЕ КЛАСТЕРОВ
НА БАЗЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
А. Ю. ШАХОВ,
кандидат экономических наук, главный инженер ОАО «Тулаавтотранс», г. Тула E-mail: shahov@tulaavtotrans. ru Ю. А. СИДЕЛЬНИКОВ,
генеральный директор ОАО «Тулаавтотранс», г. Тула E-mail: sidelnikov@tulaavtotrans. ru
В статье показано, что при создании кластеров на основе автотранспортных предприятий существенно сокращается объем трансакционных издержек. При этом должна использоваться гибкая система управления, основанная на принципах как централизации для выполнения стратегических планов развития кластера, так и децентрализации для предоставления самостоятельности в принятии решений по вопросам текущей деятельности руководителям подразделений кластера.
Ключевые слова: автотранспортные предприятия, кластеры.
В связи с изменчивостью и нестабильностью внешней среды в экономической эффективности автотранспортных предприятий происходят существенные колебания. Более того, изменения во внешней среде происходят с большей скоростью (темпом), чем могут реагировать на них предприятия. Это связано с задержкой информации во времени, ее возможным искажением и неполнотой, что, в свою очередь, приводит к принятию неэффективных управленческих решений.
Взаимодействие автотранспортных предприятий одного региона, как правило, осуществляется в соответствии с представленной блок-схемой (рис. 1), из которой следует, что в данном случае конкуренция является доминирующим видом связи. При этом каждой из конкурирующих сторон осуществляется отслеживание ситуации на рынке транспортных услуг и принятие управленческих решений, адекватных реальным обстоятельствам. В этой ситуации количество взаимодействий между автотранспортными предпри-
ятиями диктуется конъюнктурой рынка. Кроме того, автотранспортные предприятия функционируют в условиях высокого уровня неопределенности, что приводит к росту количества неуправляемых взаимодействий между ними, а следовательно, к увеличению объема трансакционных издержек.
Известно [1], что объем трансакционных издержек предприятий зависит от количества взаимодействий N числа участников взаимоотношений п и определяется по формуле В. А. Грейкюнаса
2"
N = п (— + п -1), 2
где N — количество взаимодействий (контактов);
п — число участников взаимоотношений.
Естественно, что с уменьшением количества участников взаимоотношений количество взаимодействий, а следовательно, и объем трансакционных издержек сокращаются.
Рационализацию деятельности автотранспортных предприятий региона можно осуществить на основе создания кластера, охватывающего как автотранспортные предприятия, так и связанные с ними вспомогательные организации, а именно: ремонтные предприятия или их филиалы, центры диагностики автотранспорта, станции заправки горюче-смазочными материалами, службы эксплуатации автомобильных дорог, центры по подготовке водителей, колледжи, университеты (рис. 2). Взаимоотношения между участниками могут быть построены как на условиях аутсорсинга, например,
Рис. 1. Блок-схема взаимодействия автотранспортных предприятий региона
автотранспортный кластер региона
Количество автотранспортных предприятий, входящих в кластер
Вспомогательные элементы кластера
О
Вид связи: партнерство
Наличие синергетического эффекта
Рис. 2. Блок-схема взаимодействия автотранспортных предприятий кластера
30-
для вспомогательных организаций, так и иных известных формах совместной деятельности [2, 3].
Кластерная форма организации позволяет создавать условия для образования благоприятной среды взаимодействия между элементами кластера на базе использования рациональной структуры управления, что дает возможность разрабатывать и обновлять портфель услуг при более низких финансовых и временных затратах с одновременным обеспечением их высокого качества.
Наличие такой среды внутри кластера приводит к резкому уменьшению количества взаимодействий между управленческим персоналом автотранспортных предприятий.
Учитывая изложенное, рассмотрим более подробно определение необходимого и достаточного количества филиалов автотранспортного кластера для обслуживания населения региона.
Первоначальное размещение самостоятельно функционирующих автотранспортных предприятий было связано с местом проживания предпринимателей или расположением их офисов (рис. 3).
Оценивая эффективность транспортных услуг, предоставляемых самостоятельно функционирующими автотранспортными предприятиями, следует отметить отсутствие координации в их деятельности. Это приводит к тому, что одни населенные пункты не получают транспортные услуги в требуемом объеме, а другие, наоборот, имеют избыток транспортных услуг. В результате самостоятельно функционирующие автотранспортные предприятия не могут оптимизировать свою деятельность, что приводит к росту их затрат при одновременной потере доходности.
Сложившиеся условия функционирования определили предпосылки для координации деятельности автотранспортных предприятий на основе их вхождения в автотранспортный кластер региона.
Используя кластерный анализ и учитывая гипотезу о территориальной компак-
Примечание: цифрами от 1 до 13 на схеме обозначено расположение населенных пунктов, которые обслуживаются самостоятельно функционирующими автотранспортными
предприятиями; символом « » с буквами А, Б, В, Г, Д обозначено расположение самостоятельно функционирующих автотранспортных предприятий; стрелки на схеме указывают населенные пункты, которым самостоятельно функционирующих автотранспортных предприятий предоставляют транспортные услуги.
Рис. 3. Схема расположения населенных пунктов и самостоятельно функционирующих автотранспортных предприятий, предоставляющих транспортные услуги
тности, необходимо сформировать территориальный автотранспортный кластер. Для теоретического обоснования целесообразности создания территориального автотранспортного кластера следует решить две основные задачи:
> первая задача предусматривает определение рационального количества автотранспортных предприятий, являющихся элементами кластерного образования;
> вторая задача заключается в установлении соответствующих населенных пунктов, формирующих область оказания транспортных услуг.
Для решения первой задачи формирования территориального автотранспортного кластера следует использовать критерий, оценивающий удаленность расположения автотранспортных предприятий, входящих в кластерное образование. Автотранспортные предприятия, расположенные на незначительном
удалении друг от друга, не позволяют реализовать принцип эффективности функционирования автотранспортного кластера. Это приводит к необходимости слияния автотранспортных мощностей с образованием одного крупного автотранспортного предприятия, входящего в состав кластерного образования. Например, рассматривая функционирование пяти автотранспортных предприятий на определенной территории (см. рис. 3), следует обратить внимание на относительную географическую близость автотранспортных предприятий Б и В, а также автотранспортных предприятий Г и Д. При формировании автотранспортного кластера экономически целесообразно включить в состав автотранспортного кластера только три автотранспортных предприятия А, В и Г. Причем мощности автотранспортных предприятий Б и Д следует включить в состав автотранспортного парка предприятий В и Г.
Для аналитического определения рационального количества автотранспортных предприятий, являющихся элементами кластерного образования, следует построить территориальную матрицу расстояний между автотранспортными предприятиями. В случае пяти автотранспортных предприятий, структура такой матрицы будет иметь следующий вид:
Я
=[= ] =
I. 1} [ п X п
0 210 180 170 200
210 0 30 195 240
1820 30 0 150 19)0
170 195 150 0 40
200 240 190 40 0
где Г} — расстояние между 7-м и }-м автотранспортными предприятиями, км;
п — количество рассматриваемых автотранспортных предприятий.
Используя информацию о расстоянии между автотранспортными предприятиями, определяется среднее значение удаленности их расположения г по формуле:
2Ц
г}
7=1 }=7+1..
п \п
(п -17
Для рассматриваемой территориальной матрицы расстояний между автотранспортными предприятиями среднее значение удаленности их расположения составит:
2 (210 + 180 + 170 + 200 + 30 + 195 + 240 + 150 + 190 + 40)
=
160,5 км.
Среднее значение удаленности расположения автотранспортных предприятий является критерием их включения в состав автотранспортного кластера или слияния автотранспортных мощностей с образованием одного крупного автотранспортного предприятия. Если для рассматриваемого автотранспортного предприятия удаленность расположения превышает среднее значение, то его необходимо включить в состав формируемого автотранспортного кластера. Наоборот, если удаленность расположения автотранспортного предприятия не превышает среднее значение, то следует рассмотреть возможность объединения транспортных мощностей автотранспортных предприятий, близко расположенных друг к другу.
Для автотранспортного предприятия А сформированный критерий выполняется, так как для любого значения /
ГЦ > Г
(/ = 2'«)
Следовательно, автотранспортное предприятие А необходимо включить в кластерное образование.
Для четырех других автотранспортных предприятий сформированный критерий не выполняется, так как существует значение /, для которого
Г} < г, ( г = 2, п)
Следовательно, такие автотранспортные предприятия нецелесообразно включать в кластерное образование без предварительного слияния их транспортных мощностей. Причем для автотранспортных предприятий Б и В, расстояние между которыми составляет 30 км, следует осуществить слияние транспортных мощностей с включением автотранспортного предприятия В в состав автотранспортного кластера.
Осуществив аналогичные рассуждения для автотранспортных предприятий Г и Д, в состав автотранспортного кластера следует включить автотранспортное предприятие Г с увеличенной мощностью за счет присоединения транспортных средств автотранспортного предприятия Д..
32-
Для решения второй задачи формирования территориального автотранспортного кластера следует использовать критерий, оценивающий удаленность расположения населенных пунктов друг от друга. Населенные пункты, расположенные на расстоянии, не превышающем среднее значение удаленности их расположения, формируют соответствующую область оказания транспортных услуг.
Для аналитического определения населенных пунктов, формирующих область оказания транспортных услуг, следует построить территориальную матрицу расстояний между населенными пунктами. Рассматривая тринадцать населенных пунктов, структура такой матрицы будет иметь следующий вид:
р=к ] »
0 30 35 100 110 120 130 130 100 130 150 150 110
30 0 40 80 90 100 110 110 90 120 140 140 100
35 40 0 90 100 110 120 120 80 110 130 130 90
100 80 90 0 30 35 40 50 80 90 100 130 110
110 90 100 30 0 20 30 50 90 100 110 140 120
120 100 110 35 20 0 15 30 90 100 110 140 120
130 110 120 40 30 15 0 25 90 100 110 140 120
130 110 120 50 50 30 25 0 90 70 80 110 110
100 90 80 80 90 90 90 90 0 40 50 45 30
130 120 110 90 100 100 100 70 40 0 25 40 40
150 140 130 100 110 110 110 80 50 25 0 25 35
150 140 130 130 140 140 140 110 45 40 25 0 15
110 100 90 110 120 120 120 110 30 40 35 15 0
где р.^ — расстояние между 7-м и/-м населенными пунктами, км;
т — количество рассматриваемых населенных пунктов.
Используя информацию о расстоянии между населенными пунктами, определяется среднее значение удаленности их расположения по формуле:
т-1 т
_ 2-1
р _ 7 =1 /=7+1
т (т-1)
Для рассматриваемой территориальной матрицы расстояний между населенными пунктами среднее значение удаленности их расположения составит:
- 2 (30 + 35 +100 +110 +120 +130 +130 +100 +... +15)
р = ---г-'- = 90 КМ
13-(13-1)
Среднее значение удаленности расположения населенных пунктов является критерием их объединения в соответствующую область обслуживания автотранспортного предприятия, входящего в клас-
терное образование. Если существует определенное количество населенных пунктов, между которыми удаленность расположения не превышает среднее значение, то их необходимо включить в состав определенной области обслуживания автотранспортного предприятия, входящего в кластерное образование.
Для населенных пунктов 1, 2 и 3 сформированный критерий выполняется, так как
Р г} < P, ( i = 1,3, 7 = 1,3| •
Следовательно, населенные пункты 1, 2 и 3 следует включить в область обслуживания автотранспортного предприятия А, входящего в состав кластерного образования.
Сформированный критерий выполняется также для населенных пунктов 4, 5, 6, 7 и 8, так как
Р г 7 < Р ( г = 4Д 7 = 4~8) .
Следовательно, населенные пункты 4, 5, 6, 7 и 8 следует включить в область обслуживания автотранспортного предприятия В, входящего в состав кластерного образования.
Сформированный критерий выполняется также для населенных пунктов 9, 10, 11, 12 и 13, так как
Р г 7 < Р ( г = 9ДЗ, 7 = 9дз).
Следовательно, населенные пункты 9, 10, 11, 12 и 13 следует включить в область обслуживания автотранспортного предприятия Г, входящего в состав кластерного образования.
Результаты аналитического решения задач обоснования целесообразности создания территориального автотранспортного кластера представлены на схеме (рис. 4).
Из анализа рис. 4 видно, что в результате организации автотранспортного кластера было сокращено количество филиалов с пяти до трех на основе их укрупнения. Если количество взаимодействий между управленческим персоналом автотранспортных предприятий до объединения в кластер в соответствии с формулой (1) составляло 100, то после создания кластера их количество сократилось до 18. На схеме (см. рис. 4) взаимодействия между вновь созданными филиалами условно представлены пунктирными стрелками.
Рассмотрим более подробно преимущества функционирования автотранспортных предприятий при объединении их в кластер.
Во-первых, при объединении предприятий в кластер возрастает уровень целенаправленности и
Рис. 4. Схема функционирования автотранспортных предприятий, входящих в состав кластерного образования
взаимной согласованности действий его элементов, а следовательно, повышается степень организованности. В результате между автотранспортными предприятиями, объединенными в кластер, изменится вид связи, а именно, произойдет переход от взаимодействия в форме конкуренции к партнерству. Известно, что при партнерских отношениях достижение цели возможно только при совместном формировании управляющих воздействий. При этом следует учитывать, что в процессе реализации партнерских отношений воздействия взаимодополняются. Это приводит к образованию синергетичес-кого эффекта (см. рис. 2).
Во-вторых, при создании автотранспортных предприятий кластерного типа необходимо использовать гибкую систему управления, одновременно используя как централизацию функций на основе коллегиально разработанных стратегических планов развития для достижения определенных показателей, так и децентрализацию, связанную с предоставлением самостоятельности в принятии решений по вопросам текущей деятельности руководителям подразделений кластера, которые лучше осведомлены о ситуации в обслуживаемых ими населенных пунктах и способны применить адекватные механизмы для разрешения создавшейся проблемы.
Например, в реальных условиях филиалы автотранспортных предприятий выполняют все заказы в соответствии с контрактами, заключенными в
рамках автотранспортного кластера региона. Кроме того, в течение планового периода в филиал могут поступать случайные заказы. Решение по выполнению случайных (разовых) заказов принимается руководством филиала автотранспортного кластера.
В-третьих, при кластерной форме организации автотранспортного предприятия снижается уровень турбулентности протекания финансово-экономических процессов, так как скорость заключения сделок (контрактов) и скорость погашения обязательств по ним отличаются друг от друга незначительно. Согласно [4] взаимосвязь между скоростью заключения сделок Cd и скоростью погашения обязательств и, соответственно, исполнения сделок Cp устанавливается при помощи следующего уравнения:
Cd _ к Cp,
где к — коэффициент соотношения скоростей.
Если к = 1, то скорости заключения контрактов и погашения обязательств равны. При к < 1 в экономической системе предприятия возникает угроза проявления турбулентности, т. е. потери устойчивости функционирования автотранспортного предприятия. Кластерная форма организации позволяет снизить уровень вероятности проявления турбулентности, и указанный коэффициент стремится к единице.
В-четвертых, в процессе функционирования автотранспортного кластера ввиду роста объема услуг проявляется синергетический эффект в форме эффекта масштаба. Это позволяет получить дополнительную прибыль и направить ее на разработку и внедрение инноваций. В дальнейшем происходит диффузия инноваций внутри кластера, которая способствует повышению эффективности его функционирования.
В-пятых, при резком уменьшении количества связей при переходе к кластерной структуре, соответственно, снижается уровень антропоэнтропии, создаваемой лицами, принимающими решения, а следовательно, уменьшается и общая энтропия в автотранспортном кластере.
Вместе с тем следует учитывать, что при рациональных принимаемых решениях энтропия снижается, а при иррациональных — повышается. Поэтому для достижения результативности при функционировании автотранспортных предприятий, входящих в кластер, необходимо постоянно поддерживать положительное значение баланса принимаемых управленческих решений.
Безусловно, кластерная форма производственной кооперации не ограничивается рассмотренными направлениями повышения эффективности функционирования и развития автотранспортных предприятий, что свидетельствует в пользу использования кластерного подхода.
Список литературы
1. Бурлачков В. Турбулентность экономических процессов: теоретические аспекты // Вопросы экономики. 2009. № 11. С. 90—97.
2. Древинг С. Р. Вертикально интегрированные компании и их роль в развитии промышленных кластеров // Проблемы современной экономики. 2008. № 4.
3. Леонтьев А. В. Минимум движений - максимум эффекта // Креативная экономика. 2008.. № 8. С. 45-47.
4. Самойлов М. А. Субконтрактинг как организационно-экономическая основа формирования и функционирования региональных промышленных кластеров // Экономические науки. 2009. № 5.
Эрудиты Планеты
6-9 января 2012 г. в гостиничном комплексе «Измайлово» (г. Москва) состоится
международная олимпиада для студентов и школьников России и зарубежных стран
«Эрудиты Планеты - 2012»
Дополнительная информация по телефонам: (495) 979-96-19, 979-93-90, 8-901-524-03-50 (53), а также e-mail: mail@erudites.ru либо dsp08@list.ru. www.erudites.ru
