Экономические аспекты анализа эффективности и устойчивости развития автотранспортного кластера Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

3 (258) - 2012

Анализ видов экономической деятельности

УДК 330.313

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ АНАЛИЗА ЭФФЕКТИВНОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО КЛАСТЕРА

А. К. СЕМЕНОВ,

кандидат экономических наук, директор департамента программ развития E-mail: aksemenov@yandex. ru Министерство транспорта Российской Федерации

Ю. А. ШАХОВ,

председатель совета директоров E-mail: shakhov_yu@tulaavtotrans. ru ОАО «Тулаавтотранс»

А. С. ВАСИН,

доктор экономических наук, руководитель отделения по г. Туле E-mail: vasin_as@mail. ru Управление Федерального казначейства по Тульской области

А. Ю. ШАХОВ,

кандидат экономических наук, главный инженер E-mail: shahov@tulaavtotrans. ru ОАО «Тулаавтотранс»

В статье обоснована необходимость разработки современных подходов к оценке эффективности и устойчивости для анализа развития автотранспортного кластера. Предложены аналитические соотношения, позволяющие определить размер си-нергетической эффективности автотранспортного кластера и уровень устойчивости формирования добавленной стоимости транспортных услуг.

Ключевые слова: эффективность, устойчивость, автотранспорт, кластер.

Исследование основных характеристик автотранспортного кластера следует осуществлять исходя из возможности его представления в виде экономической системы, формирование которой связано с необходимостью достижения более высоких результатов хозяйственной деятельности. Автотранспортный кластер включает в свой состав такие кластерные элементы, как: автотранспортные предприятия; диспетчерские службы; автотран-

спортные, страховые и юридические агентства; сервисные и ремонтные хозяйства; автозаправочные организации; дорожно-строительные службы; автотранспортные научно-исследовательские институты и образовательные учреждения по подготовке кадров и др. Для оценки особенностей функционирования автотранспортного кластера с позиций экономической системы в первую очередь следует проанализировать эффективность и устойчивость его развития. Делая акцент на уровне этих характеристик автотранспортного кластера, необходимо отметить, что повышение эффективности и устойчивости его развития обеспечивается существованием этого кластерного образования. При этом одновременно повышаются его конкурентоспособность и инновационность.

Под экономической эффективностью автотранспортного кластера, по мнению авторов, следует понимать результативность функционирования экономической системы, которая выражается в способности кластера за определенный период времени достигать нового состояния в экономическом пространстве по отношению к исходному состоянию. Для этого осуществляется сопоставление совокупности полезных результатов функционирования автотранспортного кластера и совокупных затраченных ресурсов:

Э = (Р / З ) 100 %,

а.к у а. к а.к/ '

где Эак - эффективность функционирования автотранспортного кластера;

Рак - совокупный полезный результат функционирования автотранспортного кластера; Зак - совокупные ресурсы, затраченные автотранспортным кластером. Важно отметить, что под экономической эффективностью кластерного образования понимается средняя эффективность всех кластерных элементов, образующих его структуру. При этом в качестве соизмерителя выступает удельный вес ресурсов, затраченных соответствующим элементом автотранспортного кластера:

Эа.к = Р^ 100% =

=1

Э„_

З,

IЗ

¿=1 у

100% = 1

Р. З,

З

IЗ

¿=1 У

100%,

Э - эффективность функционирования элемента автотранспортного кластера; Р - полезный результат функционирования элемента автотранспортного кластера; З - ресурсы, затраченные элементом автотранспортного кластера.

Таким образом, располагая экономической информацией об эффективности каждого элемента автотранспортного кластера Эк и соответствующих им значениях удельного веса затраченных ресурсов

З, I З,, можно определить эффективность авто/ ¿=1

транспортного кластера.

Другой подход к определению эффективности автотранспортного кластера основан на положениях теории систем, согласно которым эффективность функционирования кластера выше суммарной эффективности каждого его элемента, функционирующего вне кластера, т. е. индивидуально, на величину, соответствующую эффективности межэлементных взаимодействий, обеспечивающих возникновение в кластере синергетического эффекта.

Таким образом, эффективность автотранспортного кластера невозможно оценить на основе расчета суммарной эффективности самостоятельно функционирующих элементов автотранспортного кластера. Следовательно, только с учетом уровня синергетического эффекта, возникающего в автотранспортном кластере, можно определить его эффективность.

Типовая модель оценки эффективности функционирования автотранспортного кластера может быть представлена в следующем виде:

п З

Э,к =1(ЭИ. + С, УЗ-100%,

IЗ

где п - количество элементов в автотранспортном кластере;

где Э - эффективность самостоятельно функционирующего элемента автотранспортного кластера;

С . - синергетическая эффективность элемента автотранспортного кластера, полученная в результате его взаимодействия со всеми другими кластерными элементами. Синергетическая эффективность автотранспортного кластера, полученная в результате взаимодействия того или иного кластерного элемента со всеми другими элементами, образуется в результате совместного использования их экономических ресурсов. Под синергетической эффективностью следует понимать возрастание эффективности

¿=1

=1

=1

деятельности в результате интеграции, слияния отдельных частей в единую систему за счет так называемого системного эффекта [4]. В качестве экономических ресурсов, участвующих в оценке эффективности автотранспортного кластера, могут выступать активы автотранспортных предприятий, основные средства, оборотные средства, трудовые ресурсы и др.

Анализируя два подхода к определению эффективности автотранспортного кластера, можно выявить взаимосвязь между эффективностями соответствующего кластерного элемента, функционирующего в системе кластера и вне кластера, т. е. самостоятельно, а также его синергетической эффективностью: Э = Э + С.

Согласно полученному соотношению эффективность кластерного элемента, функционирующего в системе кластера, складывается из эффективности кластерного элемента, функционирующего вне кластера, т. е. самостоятельно, и синергетической эффективности.

Для каждого автотранспортного предприятия, являющегося участником кластерного образования, может быть определена эффективность его функционирования в кластере Э Однако эффективность функционирования автотранспортного предприятия вне кластерного образования Э а также величину синергетической эффективности С. экспериментальным образом получить невозможно. Поэтому уровень этих эффективностей определяется только на теоретической основе в результате использования искусственно вводимого механизма распределения между ними величины эффективности функционирования элемента кластера Эк. .

По мнению авторов, механизм распределения величины эффективности функционирования элемента кластера Э между эффективностью функционирования элемента вне кластерного образования Э и синергетической эффективностью С. должен основываться на уровне партнерских отношений в кластерном образовании. Партнерские отношения в автотранспортном кластере можно определить как вид экономических взаимоотношений, основанных на совместных действиях и усилиях сторон, объединенных общим интересом (выгодой для обеих сторон), направленных на достижение конкретных целей, которые хорошо понимаются участниками таких отношений. Под партнерскими экономическими отношениями понимается совокупность способов и форм целенаправленной организации

взаимоотношений кластерных элементов для достижения общих целей. Следует отметить, что партнерские отношения обеспечивают кластерным элементам доступ к более разнообразным ресурсам, чем могла бы иметь или приобрести фирма в отдельности. В связи с этим одной из важных целей образования автотранспортного кластера является получение необходимого доступа к определенным ресурсам (материально-техническим, финансовым, информационным), рынкам, технологиям и каналам распределения.

Для количественной оценки уровня партнерских отношений в автотранспортном кластере следует определять соотношение между объемом услуг или ресурсов, предоставленных участниками кластерного объединения друг другу, и общим объемом выполненных услуг или ресурсов кластера. Тогда уровень партнерских отношений k в автотранспортном кластере может быть рассчитан по формуле

k = КПО / Q,

п.о р

где КПОр - объем услуг или ресурсов, предоставленных участниками автотранспортного кластера друг другу;

Q - общий объем выполненных услуг или ресурсов автотранспортного кластера. Следует заметить, что чем выше уровень партнерских отношений в автотранспортном кластере, тем больше значение синергетической эффективности.

Реализуя механизм разделения величины эффективности функционирования элемента кластера Э между эффективностью функционирования элемента вне кластерного образования Э и синергетической эффективностью C, получим ряд аналитических соотношений.

Для определения эффективности функционирования элемента вне кластерного образования: Э . = (1 - k ) Э . 100 % =

с; v п.о7 к;

= [(1 - k ) P ] / З. 100 % = (Р . / З ) 100 %,

п.о к с

где Рс - полезный результат функционирования элемента вне кластерного образования.

Для определения синергетической эффективности, возникающей в результате взаимодействия кластерного элемента с другими элементами кластера:

C. = k Э . 100 % = (k P ) / З. 100 % = (P . / З) 100 %,

п.о к п.о к к

где АРк. - прибыль, дополнительно полученная в результате осуществления совместной деятельности.

Для определения синергетической эффективности кластера:

с = k У э

п.о ^^ к;

3...

1

100% = kп.o X _

.=1 д

Р з.

■100%.

1

Рассматривая подходы к оценке эффективности автотранспортного кластера, следует обратить внимание на сущность основных составляющих расчетных формул. В качестве показателей, характеризующих эффективность функционирования элементов автотранспортного кластера, могут быть использованы такие относительные экономические величины, как рентабельность, фондоотдача, фондовооруженность, коэффициент оборачиваемости, производительность труда и др.

Например, оценивая эффективность функционирования автотранспортного кластера, включающего три крупных автотранспортных предприятия, следует рассчитать экономические показатели, представленные в табл. 1.

Анализируя экономические результаты аналитических расчетов, приведенные в табл. 1, можно сделать вывод о том, что образование автотранспортного кластера является экономически выгодным мероприятием, так как эффективность каждого автотранспортного предприятия, являющегося участником кластерного объединения, увеличилась. Например, осуществляя самостоятельную деятельность, первое

автотранспортное предприятие имело эффективность, равную 7,093 %, а став участником кластерного объединения, эффективность функционирования увеличилась до 9,024 % за счет возникновения си-нергетического эффекта, равного 1,931 %. Такие же результаты роста эффективности наблюдаются и для двух других автотранспортных предприятий.

Эффективность функционирования автотранспортного кластера по предлагаемой методике ее определения составляет 8,567 %. Это усредненная эффективность функционирования отдельных кластерных элементов, так как в автотранспортном кластере соблюдается принцип эффективности осуществления деятельности, согласно которому каждый участник кластерного образования имеет свою эффективность деятельности в зависимости от вклада в хозяйственный процесс. В автотранспортном кластере отсутствует механизм уравнивания эффективностей, поэтому автотранспортные предприятия, осуществляя свою деятельность в рамках автотранспортного кластера, сохраняют финансовую независимость.

Рассматривая эффективность кластера в качестве одной из основных экономических характеристик его функционирования, следует обратить внимание на то, что не менее важным показателем, позволяющим оценить обоснованность создания и долгосрочного существования кластера, является устойчивость данного вида кооперации.

Таблица 1

Экономическая информация, используемая для оценки эффективности функционирования

автотранспортного кластера

1=1

¡=1

1=1

Элементы автотранспортного кластера

Экономические показатели деятельности Условное обозначение Первое автотранспортное Второе автотранспортное Третье автотранспортное

предприятие предприятие предприятие

Полученная прибыль, млн руб. Р . Ю 370 190 260

Величина активов, тыс. руб. З. 1 4 100 2 550 2 920

Удельный вес затраченных ресурсов З, ±З, =1 0,428 0,267 0,305

Эффективность функционирования элемента кластера Э к 1 9,024 7,451 8,904

Коэффициент партнерских отношений k п.о 0,214

Прибыль, полученная в результате самостоятельного функционирования, тыс. руб. р . С1 290,82 149,34 204,36

Прибыль, дополнительно полученная в результате АР . к, 79,18 40,66 55,64

осуществления совместной деятельности, тыс. руб.

Эффективность самостоятельно функционирующего Э . с 7,093 5,856 6,999

элемента, %

Синергетическая эффективность элемента, % С. 1 1,931 1,595 1,905

Синергетическая эффективность кластера, % С 1,833

Эффективность функционирования кластера, % Э а.к 8,567

В исследованиях М. Портера [2, 3], посвященных промышленным и региональным кластерам, обращается внимание на особую взаимосвязь между развитием кластеров и уровнем конкурентоспособности предприятий. Кластеры, по М. Портеру, представляют собой сконцентрированные по географическому признаку группы компаний и связанных с ними организаций, характеризующихся общностью экономических интересов и взаимодополняющих друг друга. Оценивая определение кластера по М. Портеру, следует обратить внимание на такие свойства, присущие кластерному образованию, как целеустремленность, определяющаяся общностью экономических интересов его участников, и устойчивость, поддерживающаяся их взаимодополнением. При этом оба свойства кластера связаны между собой, так как целеустремленность возможна только в случае устойчивого функционирования системы, а устойчивость достигается в результате сохранения общности интересов кластерных элементов.

В качестве экономической цели функционирования кластерного образования многие исследователи называют увеличение добавленной стоимости, которое возможно только при устойчивом функционировании кластера. Под устойчивостью кластерной системы следует понимать такую линию ее поведения, которая постоянна относительно данной области фазового пространства, если, начавшись внутри этой области, она никогда ее не покидает [1]. Относительно достижения цели функционирования кластерного образования изменение ее состояния, приводящее к увеличению добавленной стоимости, является устойчивым поведением кластера. Такую устойчивость кластера следует расценивать как динамическую.

Представление автотранспортного кластера как управляемой целеориентированной системы предполагает существование механизма функционирования, посредством которого система достигает цели при определенном состоянии внешней среды и учитывает ее возможные изменения. Основные управляющие воздействия являются откликом на текущее состояние внешней среды и могут быть представлены как функция от ее параметров. Задача анализа устойчивости возникает в случае, если имеет место неопределенность будущих состояний автотранспортного кластера двух видов: неопределенность в состоянии внешней среды управления и неопределенность результата, полученного вследствие реализации принятого управляющего воздействия.

Для анализа устойчивости функционирования автотранспортного кластера относительно неопре-

деленности состояния внешней среды предлагается использовать подход, основанный на решении задачи линейного программирования [5]. Согласно постановке задачи линейного программирования обозначим через п - количество автотранспортных предприятий, входящих в автотранспортный кластер; х. - количество машино-часов, необходимых / -му автотранспортному предприятию для обслуживания сформированного портфеля заказов; Д.. - количество машино-часов, предоставленных -м автотранспортным предприятием для обслуживания портфеля заказов .-го автотранспортного предприятия, входящего в автотранспортный кластер; с. - объем потребления транспортных услуг в машино-часах . -го автотранспортного предприятия; Ь . - объем ресурса в машино-часах -го автотранспортного предприятия; Ь . - добавленная стоимость, формируемая использованием одного машино-часа -го автотранспортного предприятия. Тогда функционирование автотранспортного кластера необходимо представить в виде следующей экономико-математической модели: - целевая функция, максимизирующая добавленную стоимость транспортных услуг, формируемую автотранспортным кластером: ( \

D = 1 d,

x. +

IA ,

j=i

^ max;

- ограничения по объему потребления:

x+

±Ajt < с,, (i = 1; n);

j=i j

- ограничения по объему ресурса:

x+

£дл. <b, (i = 1;n);

j=i j

- ограничения неотрицательности переменных:

x. > 0, Д.. > 0, Д.. = 0, i = 1;n, j = 1;n.

, — ' j — ' ,, ' ' 'J '

Например экономико-математическая модель для трех автотранспортных предприятий, формирующих автотранспортный кластер, имеет следующий вид:

D = 330 (x1 + Д21 + Д31) + 350 (x2 + Д12 + Д32) + + 310 (x3 + Д13 + Д23) ^ max; x1 + Д21 + Д31 < 35 000, x2 + Д12 + Д32 < 32 000, x3 +

+ 13 + Д23< 36 000; x1 + Д12 + Д13 < 40 000, x2 + Д21 + Д23 < 30 000, x3 + + Д31 + Д32 < 33 000; x1 > 0, x2> 0, x2 > 0;

Д12 > 0, Д13 > 0, Д21 > 0, Д23 >2 0, Д31 > 0, Д32 > 0; Д11 = 0, Д22 = 0 Д33 = 0 •

,=1

Оптимальное решение задачи эффективного взаимодействия трех автотранспортных предприятий, формирующих автотранспортный кластер, которая описывается представленной экономико-математической моделью, получено в результате использования симплексного метода [5] и имеет следующий вид: х1 = 35 000, х2 = 30 000, х3 = 33 000, Ди = 0, Д12 = 2 000, Д13 = 3 000,

Д21 = 0 Д22 = 0 Д23 = 0, Д31 = 0, Д32 = 0, Д33 = 0, При этом будет достигнута максимальная величина добавленной стоимости транспортных услуг автотранспортного кластера в размере Б = 330 (35 000+ 0 + 0) + 350 (30 000+ 2 000 + 0) + + 310 (33 000+ 3 000 + 0) = 33 910 тыс. руб. Оценивая полученный результат, можно констатировать, что первое автотранспортное предприятие полностью выполняет свой портфель заказов на автотранспортные услуги в объеме 35 000 маш.-ч и предоставляет свои услуги в рамках партнерских отношений автотранспортного кластера второму автотранспортному предприятию в объеме 2 000 маш.-ч и третьему автотранспортному предприятию в объеме 3 000 маш.-ч. В свою очередь второе и третье автотранспортные предприятия полностью выполняют свои портфели заказов на автотранспортные услуги соответственно в объеме 30 000 и 33 000 маш.-ч за счет собственных транспортных ресурсов и в объеме 2 000 и 3 000 маш.-ч за счет транспортных ресурсов, предоставленных первым автотранспортным предприятием в рамках партнерских отношений автотранспортного кластера.

Анализ устойчивости функционирования автотранспортного кластера связан с необходимостью оценки изменения величины добавленной стоимости, вызванного неопределенностью, возникающей в результате колебаний спроса на транспортные услуги автотранспортного кластера. Рассмотрим изменение величины добавленной стоимости по

причине снижения объема потребления транспортных услуг каждого автотранспортного предприятия, входящего в автотранспортный кластер, на 1 000 маш.-ч. Для этого экономико-математическую модель необходимо записать в следующем виде: D = 330 (x1 + Д21 + Д31) + 350 (x2 + Д12 + Д32) +

+ 310 (x3 + Д13 + Д23) ^ max; x1 + Д21 + Д31 < 35 000 - 1 000, x2 + Д12 + Д32 < < 312 000 - 1 000, x3 + Д13 + Д23 < 36 000 - 1 000;

x1 + Д12 + Д13 < 40 000, x2 -

Д

21

■ Д23 < 30 000, x3 +

+ Д31 + Д32 < 33 000;

x1 > 0, x2> 0, x2 > 0;

Д12 > 0, Д13 > 0, Д21 > 0, Д23 > 0, Д31 > 0, Д32 > 0; Д11 = 0 Д22 = 0, Д33 = 0 •

Оптимальное решение задачи при новых условиях функционирования автотранспортного кластера имеет следующий вид:

Х1 = 34 000, Х2 = 30 000, Х3 = 33 000, Д11 = 0, Д12 = 1 000, Д13 = 2 000,

Д21 = 0, Д22 = 0, Д23 = 0, Д31 = 0, Д32 = 0, Д33 = 0, а максимальная величина добавленной стоимости транспортных услуг автотранспортного кластера составит 32 920 тыс. руб.

Таким образом, снижение объема потребления транспортных услуг каждого автотранспортного предприятия на 1 000 маш.-ч привело к уменьшению величины добавленной стоимости, формируемой автотранспортным кластером, на 990 тыс. руб.

Вариация величины добавленной стоимости при различных колебаниях спроса на транспортные услуги автотранспортного кластера представлена в табл. 2.

Следует заметить, что если бы автотранспортные предприятия функционировали самостоятельно, т. е. вне кластерного образования, различные колебания спроса на транспортные услуги определили бы вариацию величины добавленной стоимости, представленную в табл. 3.

Таблица 2

Вариация величины добавленной стоимости при различных колебаниях спроса на транспортные услуги автотранспортного кластера

Показатель Условное обозначение Номер наблюдения за деятельностью автотранспортного кластера

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Объем потребления транспортных услуг

Первое автотранспортное с1 35 000 34 000 36 000 37 000 33 000 34 000 35 000 36 000 37 000 33 000

предприятие

Второе автотранспортное С2 32 000 31 000 30 000 33 000 34 000 32 000 33 000 34 000 31 000 30 000

предприятие

Третье автотранспортное С3 36 000 35 000 34 000 32 000 35 000 36 000 34 000 33 000 32 000 33 000

предприятие

Окончание табл. 2

Показатель Условное обозначение Номер наблюдения за деятельностью автотранспортного кластера

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Оптимальное количество, необходимое для обслуживания сформированного портфеля заказов, маш.- ч

Первое автотранспортное Х1 35 000 34 000 36 000 37 000 33 000 34 000 35 000 36 000 37 000 33 000

предприятие

Второе автотранспортное Х2 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000

предприятие

Третье автотранспортное Х3 33 000 33 000 33 000 32 000 33 000 33 000 33 000 33 000 32 000 33 000

предприятие

Предоставлено одним автотранспортным предприятием для обслуживания портфеля заказов другого автотранспортного предприятия в рамках автокластерного взаимодействия, маш.-ч

Первое - второму Д!2 2 000 1 000 0 3 000 4 000 2 000 3 000 4 000 1 000 0

Первое - третьему Д!3 3 000 2 000 1 000 0 2 000 3 000 1 000 0 0 0

Второе - первому Д2! 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Второе - третьему Д23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Третье - первому Д31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Третье - второму Д32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Величина добавленной сто- б кл 33 910 32 920 32 920 33 680 33 640 33 580 33 640 34 010 32 980 31 620

имости транспортных услуг, формируемая автотранспорт-

ным кластером, тыс. руб.

Таблица 3

Вариация величины добавленной стоимости при различных колебаниях спроса на транспортные услуги автотранспортных предприятий, функционирующих самостоятельно

Показатель Условное Номер наблюдения за деятельностью автотранспортного кластера

обозначение 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Объем потребления транспортныьх услуг, маш. -ч

Первое автотранспортное с1 35 000 34 000 36 000 37 000 33 000 34 000 35 000 36 000 37 000 33 000

предприятие

Второе автотранспортное с2 32 000 31 000 30 000 33 000 34 000 32 000 33 000 34 000 31 000 30 000

предприятие

Третье автотранспортное С3 36 000 35 000 34 000 32 000 35 000 36 000 34 000 33 000 32 000 33 000

предприятие

Необходимо для обслуживания сформированного портфеля заказов, маш. -ч

Первое автотранспортное Х1 35 000 34 000 36 000 37 000 33 000 34 000 35 000 36 000 37 000 33 000

предприятие

Второе автотранспортное Х2 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000 30 000

предприятие

Третье автотранспортное Х3 33 000 33 000 33 000 32 000 33 000 33 000 33 000 33 000 32 000 33 000

предприятие

Величина добавленной стоимости транспортныьх услуг, тыгс. руб.

Первое автотранспортное б1 11 550 11 220 11 880 12 210 10 890 11 220 11 550 11 880 12 210 10 890

предприятие

Второе автотранспортное б2 10 500 10 500 10 500 10 500 10 500 10 500 10 500 10 500 10 500 10 500

предприятие

Третье автотранспортное Б3 10 230 10 230 10 230 9 920 10 230 10 230 10 230 10 230 9 920 10 230

предприятие

Суммарная величина добав- б пр 32 280 31 950 32 610 32 630 31 620 31 950 32 280 32 610 32 630 31 620

ленной стоимости транспор-

тных услуг, формируемая

автотранспортными предприятиями, функционирующими

самостоятельно, тыс. руб.

Под устойчивостью функционирования автотранспортного кластера или предприятия будем понимать такое осуществление финансово-хозяйственной деятельности, при котором наиболее полно удовлетворяются потребности рынка в транспортных услугах и обеспечивается достижение наибольшей величины добавленной стоимости транспортных услуг. Тогда отклонение полученной величины добавленной стоимости транспортных услуг от наибольшей, достигаемой в результате полного удовлетворения потребности рынка в транспортных услугах, определяет степень устой-

чивости функционирования автотранспортного кластера или предприятия. Принято считать, что чем меньше указанное отклонение, тем более устойчиво функционирует автотранспортный кластер или предприятие, и наоборот.

Отклонения величины добавленной стоимости транспортных услуг, формируемой автотранспортными предприятиями, входящими в состав автотранспортного кластера и функционирующими самостоятельно, от возможной величины добавленной стоимости транспортных услуг, получение которой обусловлено рыночным спросом, представлено в табл. 4.

Таблица 4

Формирование данных для анализа устойчивости функционирования автотранспортного кластера

Показатель

Условное обозначение

Номер наблюдения за деятельностью автотранспортного кластера

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Объем потребления транспортных услуг первого автотранспортного предприятия, маш.-ч

с

35 000

34 000

36 000

37 000

33 000

34 000

35 000

36 000

37 000

33 000

Объем потребления транспортных услуг второго автотранспортного предприятия, маш.-ч

32 000

31 000

30 000

33 000

34 000

32 000

33 000

34 000

31 000

30 000

Объем потребления транспортных услуг третьего автотранспортного предприятия, маш. -ч

36 000

35 000

34 000

32 000

35 000

36 000

34 000

33 000

32 000

33 000

Наибольшая величина добавленной стоимости, достигаемая в результате полного удовлетворения потребности рынка в транспортных услугах, тыс. руб.

б

36 050

35 000

35 000

35 700

35 700

35 700

35 700

36 050

35 000

33 600

Величина добавленной стоимости транспортных услуг, формируемая автотранспортным кластером, тыс. руб.

б

33 910

32 920

32 920

33 680

33 640

33 580

33 640

34 010

32 980

31 620

Отклонение величины добавленной стоимости, формируемой автотранспортным кластером, от достигаемой в результате полного удовлетворения потребности рынка в транспортных услугах, тыс. руб.

ДБ

2 140

2 080

2 080

2 020

2 060

2 120

2 060

2 040

2 020

1 980

Суммарная величина добавленной стоимости транспортных услуг, формируемая автотранспортными предприятиями, функционирующими самостоятельно, тыс. руб.

б

32 280

31 950

32 610

32 630

31 620

31 950

32 280

32 610

32 630

31 620

Отклонение суммарной величины добавленной стоимости, формируемой автотранспортными предприятиями, функционирующими самостоятельно, от достигаемой в результате полного удовлетворения потребности рынка в транспортных услугах, тыс. руб.

дб

3 770

3 050

2 390

3 070

4 080

3 750

3 420

3 440

2 370

1 980

с

2

с

3

^-1--1---"

7 Iii \

*ч ~ -f--i- — -Г " . L^ 11 ' \ > ч

" 1 1 ■ — —l - " У----f. ! ! ♦ 1 i. - - ~ - - ч

1 i i i i \ 1

123456789 10

-Наибольшая величина добавленной стоимости, достигаемая в результате полного удовлетворения потребности рынка в транспортныхуслугах

Величина добавленной стоимости транспортныхуслуг, формируемая автотранспортным кластером

Устойчивость

формирования

добавленной

стоимости

транспортных

услуг, тыс. руб.

- -А- - Суммарная величина добавленной стоимости транспортныхуслуг, формируемая автотранспортными предприятиями, функционирующими самостоятельно

Сформированные в табл. 4 данные, используемые для анализа устойчивости функционирования автотранспортного кластера, можно представить на графике (см. рисунок).

Для аналитического определения степени устойчивости функционирования автотранспортного кластера на основе информации, представленной в табл. 4, рассчитываются показатели вариации, такие как дисперсия и среднее квадратическое отклонение величины добавленной стоимости транспортных услуг, формируемой автотранспортными предприятиями, входящими в состав автотранспортного кластера и функционирующими самостоятельно, а также коэффициент вариации (табл. 5). Принято считать, что чем меньше значения показателей вариации, тем более устойчивым является функционирование хозяйствующих субъектов.

Анализируя поведение кривых на графике (см. рисунок), характеризующих устойчивость формирования добавленной стоимости транспортных услуг, и значения показателей вариации, представленные в табл. 5, можно сделать вывод о том, что образование автотранспортного кластера позволит автотранспортным предприятиям осуществлять более устойчивое функционирование и в более полном объеме удовлетворять потребности рынка в транспортных услугах. Обеспечение высокой степени устойчивости в автотранспортном кластере обусловлено тем, что реализация партнерских отношений позволяет добиться большей эффективности финансово-хозяйственной деятельности и наибольшей величины добавленной стоимости транспортных услуг.

Таблица 5

Показатели вариации, используемые для анализа устойчивости функционирования автотранспортного кластера

Показатель вариации Значение для автотранспортного кластера Значение для автотранспортных предприятий, функционирующих самостоятельно

Дисперсия величины добавленной стоимости транспортных услуг 4 245 680 4 245 680

Среднее квадратическое отклонение величины добавленной стоимости транспортных услуг, тыс. руб. 2 060,5 3 200,4

Коэффициент вариации, % 6,19 9,93

Список литературы

1. Математика и кибернетика в экономике: словарь-справочник / отв. ред. акад. Н. П. Федорен-ко. М.: Экономика, 1975.

2. Портер М. Конкуренция / пер. с англ. М.: Вильямс, 2005.

3. Портер М. Международная конкуренция / пер. с англ. М.: Международные отношения, 1993.

4. Синергия, синергетический эффект // Энциклопедический словарь экономики и права. URL: http://www. dic. academic. ru.

5. Юдин Д. Б., Гольштейн Е. Г. Задачи и методы линейного программирования. М.: Советское радио, 1964.