CC BY
29
УДК 330.313
МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСАКЦИОННЫМИ ИЗДЕРЖКАМИ В АВТОТРАНСПОРТНОМ КЛАСТЕРЕ
А. С. ВАСИН,
доктор экономических наук, руководитель отделения по городу Туле E-mail: vasin_as@mail. ru Управление Федерального казначейства по Тульской области
А. Ю. ШАХОВ,
кандидат экономических наук, главный инженер E-mail: shahov@tulaavtotrans. ru ОАО «Тулавтотранс»
В. А. КОВАЛЕНКО,
заместитель генерального директора E-mail: kovalenkova@nis-glonass. com ОАО «Навигационно-информационные системы»
В результате исследования особенностей и сущности взаимоотношений, возникающих внутри автотранспортного кластера, обосновывается необходимость управления трансакционными издержками, возникающими между различными участниками кластерного образования. Рассмотрено использование математического аппарата теории игр для моделирования процесса управления трансакционными издержками в автотранспортном кластере.
Ключевые слова: автотранспортный, кластер, трансакционные издержки, взаимодействие.
Современной формой кооперации финансово-хозяйственной деятельности предприятий и организаций является создание кластерных образований -формы кооперации хозяйствующих субъектов, целью которой является создание основ для повышения конкурентоспособности, высокой производительности и экономического роста бизнеса.
При этом следует обратить внимание на неизбежное возникновение в кластере трансакционных
издержек. Под ними понимается специфический вид затрат, возникающий в процессе взаимодействия хозяйствующих субъектов и оказывающий определенное влияние на протекание экономических процессов и явлений.
Так, К. Эрроу определяет трансакционные издержки как «издержки эксплуатации экономической системы» [4, с. 55, 58]. Кластерному образованию как сложной организационной структуре, в которой кооперируются действия различных хозяйствующих субъектов, свойственно наличие таких затрат.
Трансакционные издержки являются следствием сложных взаимосвязей и взаимодействий, возникающих между экономическими субъектами, и зависят от того, в какой сфере экономической деятельности создается кластерное образование. Слишком высокие трансакционные издержки могут не только помешать нормальной деятельности кластера, но и стать основной причиной прекращения его функционирования. Снижение устойчивости кластерного образования вследствие высоких трансакционных издержек
приводит к необходимости моделирования процесса управления трансакционными издержками.
В качестве математического аппарата моделирования процесса функционирования кластерного образования в экономических исследованиях активно используется теория игр [1, 2]. Модели, построенные на ее основе, применяются для исследования конфликтных ситуаций, возникающих в результате взаимодействия различных кластерных элементов и приводящих к возникновению трансакционных издержек. Реализация различных подходов, основанных на использовании теории игр, позволяет моделировать экономические процессы, протекающие в кластерном образовании, для снижения трансакционных издержек.
Рассматривая функционирование автотранспортного кластера, следует обратить внимание на возникновение трансакционных издержек между его участниками. Эти затраты возникают в результате взаимодействия между:
• различными предприятиями, входящими в кластер;
• предприятиями, диспетчерской службой и агентствами;
• автотранспортными предприятиями, сервисными и ремонтными хозяйствами и посредническими организациями между автопроизводителями и потребителями;
• предприятиями, научно-исследовательскими институтами и образовательными учреждениями по подготовке кадров (автошколами, автотранспортными училищами и институтами). Трансакционные издержки для различных
предприятий, входящих в автотранспортный кластер, возникают в результате взаимодействия между ними для снижения несоответствия объемов потребности и ресурсов транспортных средств определенного вида, которыми располагает соответствующий элемент кластера.
Для моделирования взаимодействия автотранспортных предприятий в рамках кластерного образования на основе теории игр формируется матрица трансакционных издержек С, имеющая следующий вид:
С=Ь 1
"и
I,
где Су - величина трансакционных издержек, возникающих в результате привлечения 7-м автотранспортным предприятием одного транспортного средства соответствующего видау-го автотранспортного предприятия.
Рассматривая структуру матрицы трансакци-онных издержек, следует отметить, что ее главная диагональ является нулевой, т. е. все элементы с77 = 0 ( = 1, п). Изучая экономический смысл нулевых элементов, расположенных на главной диагонали, надо обратить внимание на то, что при проведении хозяйственной деятельности автотранспортным предприятием своими силами, т. е. без привлечения транспортных средств других предприятий, являющихся участниками кластерного образования, трансакционные издержки не возникают.
Все другие элементы матрицы трансакционных издержек не являются нулевыми, так как между различными автотранспортными предприятиями, являющимися участниками кластерного образования, возникают трансакционные издержки. Причиной этого является стремление каждого предприятия при ограниченности материально-технических ресурсов удовлетворить потребности рынка за счет привлечения за установленную плату свободных ресурсов других хозяйствующих субъектов, входящих в кластерное образование. В результате такого взаимодействия обеспечивается повышение эффективности работы каждого участника и кластера в целом.
Например, матрица трансакционных издержек трех предприятий, входящих в автотранспортный кластер, имеет такой вид:
1 3"
С =Ь ]з
Анализируя структуру этой матрицы, можно констатировать, что трансакционные издержки первого предприятия составляют одну денежную единицу за привлечение одного транспортного средства второго автотранспортного предприятия и три денежных единицы в результате использования одного транспортного средства третьего предприятия.
Следует отметить, что трансакционные издержки одного предприятия являются дополнительным доходом другого, предоставляющего свои свободные транспортные средства. Например,
С
С
11
1 п
С
С
С
С
С
С
пп
дополнительный доход, возникающий в результате предоставления одного транспортного средства первому предприятию, составляет для второго одну денежную единицу, а для третьего предприятия -три денежных единицы.
В процессе управления трансакционными издержками каждое предприятие кластерного образования стремится минимизировать их величину при условии более полного удовлетворения рыночных потребностей в транспортных услугах. Стратегия любого автопредприятия, у которого недостаточно собственных ресурсов для выполнения заказов, заключается в привлечении транспортных средств других предприятий, не задействованных в обслуживании клиентов. При этом минимум затрат является критерием выбора автотранспортного предприятия, предоставляющего свободные транспортные средства.
Для формирования стратегии предприятий, являющихся участниками автотранспортного кластерного образования, математическая постановка задачи управления трансакционными издержками должна включать данные об объемах спроса и ресурсов каждого элемента кластера.
Объем потребностей на транспортные средства предприятия определяется рыночным спросом, а объем ресурсов соответствующего элемента кластера характеризуется составом и количеством транспортных средств. Тогда экономико-математическая модель, включающая матрицу трансакционных издержек, дополняется матрицей объемов ресурсов и потребностей, которая имеет следующий вид:
" Ри Ри
Р = [ Р ] п
Рг1 Р,2
[ РА Рп2 _
где Рл - объем ресурсов 7-го автотранспортного предприятия;
pi 2 — объем потребностей 7-го автотранспортного предприятия.
Рассматривая структуру матрицы объемов ресурсов и потребностей, следует обратить внимание на возможные варианты соотношения между объемами ресурсов и потребностей автотранспортного предприятия:
1) Рд > Рг2 — объем ресурсов 7-го предприятия превышает объем потребностей в них. При возникновении этого варианта у 7-го предприятия остаются
транспортные средства, не задействованные в оказании услуг, которые оно может предоставить другим предприятиям кластера. Тем самым 7-е автотранспортное предприятие получает дополнительный доход от участия в кластерном образовании;
2) Рл = Рг 2 — объем ресурсов 7-го автотранспортного предприятия соответствует объему потребностей в них. Возникновение этого варианта характеризуется тем, что 7-е предприятие полностью выполняет поступившие заказы на оказание услуг. При этом у 7-го предприятия нет свободных транспортных средств для предоставления другим предприятиям кластера;
3) Рл < Рг2 — объем ресурсов 7-го автотранспортного предприятия меньше объема потребностей в них. При возникновении этого варианта 7-е предприятие не может полностью выполнить поступившие заказы на оказание услуг, используя ресурсы только своего парка транспортных средств. Для обеспечения более полного удовлетворения рыночных потребностей необходимым является привлечение свободных средств других автотранспортных предприятий кластерного образования. В результате этого у 7-го предприятия возникают трансакционные издержки.
Примером матрицы объемов ресурсов и потребностей для трех автотранспортных предприятий, входящих в автотранспортный кластер, может быть такой:
Р = [Р. ]з
10 13 8 6 12 10
Анализируя структуру представленной матрицы, можно констатировать, что у первого автотранспортного предприятия реализуется третий вариант соотношения между объемами ресурсов и потребностей, а у второго и третьего предприятий — первый вариант.
В математической постановке задачи управления трансакционными издержками автотранспортного кластера следует реализовать возможность достижения минимальной их величины в результате выполнения следующего критерия:
т п
ЕЕ су х, ^ т1п,
7=1 .=1
где х
количество транспортных средств со-
ответствующего вида, предоставляемых ,-м автотранспортным предприятием 7-му.
На критерий управления трансакционными издержками накладывается условие, предусматривающее более полное удовлетворение потребностей рынка в услугах, оказываемых автотранспортным кластером. Для этого количество транспортных средств, задействованных в оказании услуг, предоставляемых 7-м предприятием, должно соответствовать объему его потребностей:
Ё Xj = Pi2 , (i = 1 n)>
j=1
(1)
а количество транспортных средств 7-го предприятия, задействованного в оказании транспортных услуг, должно соответствовать объему его ресурсов:
Ё xj=p л,( j=1n).
(2)
Ё Pil =Ё Pi 2 .
Ё Pil *Ё Pi 2
матическая модель приводится к закрытому виду, что позволяет обеспечить соблюдение соотношений (1) и (2).
Решением задачи управления трансакционны-ми издержками является разработка оптимальной стратегии для каждого участника автотранспортного кластера. Стратегия — это «важный элемент в условии игровых задач», представляющий собой «совокупность правил, которые в зависимости от ситуации в игре определяют однозначный выбор действий данного игрока» [3].
Учитывая особенности экономико-математической постановки задачи управления трансакци-онными издержками автотранспортного кластера, стратегия каждого предприятия описывается вектором-столбцом, имеющим такой вид:
Для выполнения условия управления транс-акционными издержками, представленного соотношениями (1) и (2), необходимо обеспечивать равенство между суммарным объемом ресурсов всех автотранспортных предприятий и суммарным объемом потребностей:
Xj =[ Xj ] „
(j =1 n )
Такая задача управления трансакционными издержками автотранспортного кластера в рамках теории игр относится к классу задач с нулевой суммой, а построенная экономико-математическая модель является закрытой.
Наоборот, если суммарный объем ресурсов всех автотранспортных предприятий не соответствует суммарным объемам их потребностей:
то рассматривается класс задач с ненулевой суммой, а построенная экономико-математическая модель является открытой.
Для решения задачи управления трансакцион-ными издержками автотранспортного кластера в такой постановке необходимо привести модель к закрытому виду. Для этого в экономико-математической постановке задачи управления трансакци-онными издержками кластера следует учитывать неиспользованный ресурс или неудовлетворенную потребность каждого предприятия. Такому дополнительно введенному элементу модели приписываются нулевые трансакционные издержки. В результате описанных действий экономико-мате-
Если решение задачи приводит к достижению минимального значения издержек, полученные стратегии автотранспортных предприятий являются оптимальными. Для рассматриваемого примера задачи управления трансакционными издержками автотранспортного кластера они определяются следующим образом (см. таблицу).
Анализируя решение исследуемой задачи, следует указать, что каждое автотранспортное предприятие, являющееся участником кластерного образования, сначала стремится выполнить свой портфель заказов на услуги, так как трансакционные издержки при этом отсутствуют. Привлечение транспортных средств других предприятий, входящих в состав кластера, для обеспечения портфеля заказов приводит к возникновению затрат.
Так как размер трансакционных издержек различен и зависит от того, какое предприятие предоставляет транспортные средства, привлечение осуществляется с учетом минимизации рассматриваемых затрат. Поэтому первое автотранспортное предприятие использует две единицы транспортных средств третьего автотранспортного предприятия и одну единицу транспортных средств второго автотранспортного предприятия, тем самым полностью удовлетворяя спрос на свои транспортные услуги. Второе и третье предприятия обеспечивают спрос
i=1
x
x
x
i=1
1=1
i =l
1=1
Определение оптимальных стратегий предприятий для решения задачи управления трансакционными издержками автотранспортного кластера
Автотранспортное предприятие 1 2 3 Неиспользованный ресурс Объем ресурса
1 10 0 1 3 0 10
2 1 2 6 0 2 1 0 8
3 2 1 4 10 0 0 12
Неудовлетворенная потребность 0 0 0 0 0
Объем потребности 13 6 10 1 30
на свои транспортные услуги собственными силами, без привлечения дополнительных ресурсов других предприятий.
В результате решения задачи управления трансакционными издержками автотранспортного кластера для каждого предприятия сформирована оптимальная стратегия удовлетворения спроса на услуги:
^10"
для первого предприятия: Х1 =
для второго предприятия: Х2 =
для третьего предприятия: X =
1
2
0 6 0
0 0 10
В результате реализации оптимальных стратегий достигается минимальная величина трансакци-онных издержек в размере:
тп
Итр = Е Е с, х, = 1 • 2 + 2 -1 = 4 денежных еди-
7=1 ,=1
ниц, которые возникают у первого предприятия. При этом у второго остается одна единица неиспользованных транспортных средств.
Оптимальные стратегии в нашем случае могут быть сформулированы с позиции использования ресурсов своего автотранспортного парка. При этом каждая оптимальная стратегия описывается вектором-строкой и имеет вид: • для первого предприятия: Х1 =[10 0 0]. Компания использует все десять единиц транспортных средств для удовлетворения спроса на свои услуги, не имеет незадействованных транспортных средств, поэтому не принимает участия в выполнении портфеля заказов других предприятий;
• для второго предприятия: Х2 = [1 6 0] . Компания использует шесть единиц транспортных средств для удовлетворения спроса на свои услуги и одну предоставляет первому предприятию в рамках партнерских отношений участников кластера;
• для третьего автотранспортного предприятия: Х3 = [2 0 10]. Компания использует десять единиц транспортных средств для удовлетворения спроса на свои услуги и две предоставляет первому предприятию в рамках партнерских отношений участников кластера. Трансакционные издержки в результате их
взаимодействия возникают не только у автотранспортных предприятий, но и у других участников кластера. Например, между автотранспортными компаниями, диспетчерской службой и транспортными агентствами возникновение трансакцион-ных издержек возможно, если суммарный объем ресурсов всех автотранспортных предприятий не обеспечивает выполнение портфеля заказов кластера, размер которого характеризуется суммарным объемом потребностей в транспортных услугах.
Аналитически условие возникновение трансак-ционных издержек у транспортных агентств может быть описано следующим соотношением:
Е Рч <Е Рг 2 .
7=1 7=1
В рассмотренном примере портфель заказов кластера полностью обеспечен суммарным объемом ресурсов входящих в него автотранспортных предприятий:
ЕРл =(10 + 8 +12)= 30 > ЕЕр22 =(13 + 6 +10)= 29,
7 = 1 7 = 1
поэтому трансакционных издержек у транспортных агентств не возникает. Однако в условиях быстро меняющейся конъюнктуры рынка транспортных услуг, вероятностного характера суммарного объема ресурсов автотранспортных предприятий, который зависит от количества приобретаемых
новых транспортных средств, выходящих из строя отдельных единиц автотранспортной техники и т. п., у агентств весьма возможно наличие трансакци-онных издержек. Например, внеплановый ремонт одной единицы транспортных средств у каждого предприятия приведет к ситуации, при которой суммарный объем ресурсов всех автотранспортных компаний не обеспечивает выполнения портфеля заказов кластера:
IР =[(Ю -1)+(8 -1)+(12 -1)] =
1=1
27 <1 Ра =(13 + 6 +10)= 29.
=1
В рассматриваемом примере общий объем потребностей в транспортных услугах кластера на две единицы превышает суммарный объем ресурсов автотранспортных предприятий. Это приводит к возникновению у агентств трансакционных издержек, размер которых определяется по следующей формуле:
Итр = с Ра -IР11 I,
(3)
где с — размер неустойки, выплачиваемой клиентам при отказе автотранспортного агентства выполнить заключенные договоры. Учитывая, что ее размер равен трем, величина трансак-ционных издержек составит 3 • (29 - 27) = 6 денежных единиц.
В процессе работы агентства с вероятностным характером суммарного объема ресурсов предприятий и спросом на услуги автотранспортного кластера приходится сталкиваться постоянно. Поэтому минимизация трансакционных издержек агентства является важной задачей управления тратами автотранспортного кластера.
Решение этой задачи, по мнению авторов, должно быть основано на использовании методов теории игр. Постановка задачи минимизации транс-акционных издержек автотранспортного агентства в терминах теории игр может быть представлена следующим образом.
Необходимо определить оптимальную стратегию агентства, позволяющую сформировать такой объем потребностей в транспортных услугах, который обеспечит минимум трансакционных издержек.
В постановке задачи следует указать на наличие двух участников, преследующих свои интересы в процессе экономического взаимодействия.
Первым участником являются предприятия, входящие в состав кластера и обладающие определенным объемом ресурсов автотранспортного парка. С учетом вероятностного характера объема ресурсов каждого предприятия и тенденций развития хозяйственной деятельности могут быть сформированы наиболее вероятные варианты суммарного объема ресурсов кластера. Например, с учетом изменения ресурсных объемов каждого предприятия автотранспортный парк кластерного образования при различных условиях может насчитывать от 26 до 31 транспортного средства, используемых для оказания услуг.
Вторым участником экономического взаимодействия является автотранспортное агентство, обладающее возможностью заключить определенное количество договоров на оказание транспортных услуг. Оно зависит от существующего спроса на автотранспортные средства, который количественно характеризуется суммарным объемом потребностей в услугах.
Спрос на услуги и объем ресурсов каждого автотранспортного предприятия носит вероятностный характер. Из всех возможных вариантов суммарного объема потребностей на транспортные услуги наиболее возможными являются четыре, предусматривающие заключение 27, 28, 29 или 30 заказов. Учитывая существующие варианты суммарного объема потребностей, можно сформировать четыре наиболее вероятных сценария заключения договоров агентством на оказание транспортных услуг.
Установив наиболее вероятные стратегии агентства и возможные варианты суммарного объема ресурсов автотранспортного кластера, следует сформировать матрицу, использование которой позволяет определить величину трансакционных издержек, возникающих у агентства при различных условиях развития событий. Общий вид матрицы можно представить следующим образом:
И = [и.. ]
1_ ^ _1п
где п — количество рассматриваемых стратегий автотранспортного агентства; т — количество рассматриваемых вариантов суммарного объема ресурсов кластера;
1=1
1=1
и
и
и
11
1т
и
и
и
и
и
и
пт
и, — величина трансакционных издержек агентства при реализации им 7-й стратегии в условиях ,-го варианта суммарного объема ресурсов кластера.
Использование формулы (3) позволяет определить величину трансакционных издержек автотранспортного агентства при реализации им 7-й стратегии в условиях ,-го варианта суммарного объема ресурсов кластера и сформировать матрицу: " 3 0 0 0 0 0" 6 3 0 0 0 0 9 6 3 0 0 0 12 9 6 3 0 0
И = \и,, ]
[ 7, ]4
Анализируя структуру представленной матрицы, можно констатировать, что при реализации агентством первой стратегии, предусматривающей заключение 27 договоров на оказание транспортных услуг, трансакционные издержки в размере 3 денежных единиц возможны только в одном случае — если суммарный объем ресурсов кластера составляет 26 транспортных единиц. Заключение 28 договоров на оказание транспортных услуг соответствует реализации второй стратегии агентства. Если суммарный объем ресурсов кластера составляет 26 транспортных единиц, то трансакционные издержки агентства составят 6 денежных единиц, а при 27 единицах транспортных средств в парке кластерного образования — 3 денежных единицы.
Решение задачи минимизации трансакционных издержек агентства может быть получено на основе использования минимаксного подхода, одного из часто реализуемых в теории игр способов определения оптимального решения задач. В соответствии с алгоритмом, реализуемым в минимаксном подходе, сначала просматриваются столбцы матрицы транс-акционных издержек автотранспортного агентства и выбираются минимальные элементы, а затем определяется строка матрицы, в которой расположен максимальный элемент из всех минимальных, выбранных на первом этапе.
В минимаксном подходе выбор оптимальной стратегии автотранспортного агентства очевиден. Это первая стратегия, предусматривающая заключение 26 договоров на оказание услуг кластером. Реализация этой стратегии приведет к возникновению трансакционных издержек в размере 3 денежных единиц только в том случае, когда суммарный объем ресурсов кластера составляет 26 транспортных еди-
ниц. Во всех остальных случаях трансакционные издержки агентства отсутствуют.
Рассматривая стратегические предпочтения автотранспортного агентства, следует обратить внимание на то, что количество заключаемых договоров на оказание транспортных услуг всегда будет являться минимальной величиной, соответствующей пессимистическому прогнозу на возможные варианты суммарного объема ресурсов кластера. Такое поведение агентства не способствует росту доходов кластера и сдерживает его экономическое развитие. Поэтому для более полного удовлетворения спроса на транспортные услуги, увеличения доли рынка и завоевания новых его сегментов автотранспортные предприятия, являющиеся участниками кластерного образования, должны уделять большое внимание состоянию своих транспортных средств и своевременному обновлению и эффективному развитию автомобильного парка.
В результате взаимодействия автотранспортных предприятий с сервисными и ремонтными хозяйствами, посредническими организациями, между автопроизводителями и потребителями, автотранспортными научно-исследовательскими институтами и образовательными учреждениями по подготовке кадров также возникают трансакционные издержки. Для определения их величины и выбора оптимальной стратегии взаимоотношений между участниками автотранспортного кластера, по мнению авторов, следует реализовывать экономико-математические модели, построенные на основе использования теории игр.
Определение и реализация оптимальной стратегии участников автотранспортного кластера позволяют минимизировать трансакционные издержки. Однако исключить их полностью в условиях кластерного взаимодействия невозможно. Существование трансакционных затрат является неотъемлемым условием функционирования любого кластерного образования, в том числе и автотранспортного.
В связи с наличием трансакционных издержек может возникнуть вопрос о целесообразности образования автотранспортного кластера и устойчивости его функционирования. Поэтому, указывая на неизбежность возникновения трансакционных издержек как отрицательном результате кооперированной деятельности субъектов хозяйствования, следует обратить внимание на одновременное появление синергетического эффекта, который является положительным результатом взаимодействия различных участников кластерного образования.
Соотношение между синергетическим эффектом и трансакционными издержками позволяет определить целесообразность образования автотранспортного кластера и устойчивость его функционирования. Если генерируемый объединением синергетический эффект превышает трансакци-онные издержки, следует оценивать кластерное образование как экономически устойчивое и обеспечивающее увеличение добавленной стоимости транспортных услуг. В противном случае, т. е. когда трансакционные траты превышают получаемый синергетический эффект, следует считать формирование автотранспортного кластера экономически нецелесообразным.
Таким образом, моделирование процесса управления трансакционными издержками является необходимым условием обоснования экономической целесообразности создания и функционирования автотранспортного кластера. Рассмотренные подходы к оценке уровня трансакционных издержек,
основанные на использовании экономико-математических моделей теории игр, по мнению авторов, позволяют наиболее адекватно описать экономические процессы, происходящие в кластере.
Список литературы
1. Оуэн Г. Теория игр / пер. с англ. под ред.
A. А. Корбута. М.: Мир, 1971. 230 с.
2. Харшаньи Д., Зельтен Р. Общая теория выбора равновесия в играх / пер. с англ. под ред. Н. А. Зенкевича. СПб.: Экономическая школа, 2001. 405 с.
3. Экономико-математические методы и прикладные модели: учеб. пособие для вузов /
B. В. Федосеев, А. Н. Гармаш, Д. М. Дайитбегов и др.; под ред. В. В. Федосеева. М.: ЮНИТИ, 2000. 391 с.
4. Эрроу К. Возможности и пределы рынка как механизма распределения ресурсов. Т. 1. Вып. 2. THESIS, 1993.
