CC BY
20
УДК 338.47:656.02
DOI 10.52375/20728689_2022_2_65
организационно-экономические параметры совершенствования транспортно-логистического обеспечения городских агломераций с участием железнодорожного
трАнСПортА
Савченко-Бельский Б.Ю., д.э.н., профессор кафедры «Управление транспортными комплексами», ФГБОУВО «Государственный
университет управления»
Савченко-Бельский К.А., д.э.н., профессор кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте», ФГБОУ ВО «Московский
автомобильно-дорожный государственный технический университет» мальцева м.В., к.э.н., доцент кафедры «Управление в международном бизнесе и индустрии туризма», ФГБОУ ВО «Государственный
университет управления» маслова А.П., магистрант, ФГБОУ ВО «Государственный университет управления»
В статье рассмотрены организационно-экономические параметры транспортно-логистического обеспечения городских агломераций, отмечена перспективность совершенствования терминально-логистической инфраструктуры железнодорожных перевозок. Выделены и проанализированы три подхода к совершенствованию транспортно-логистического обеспечения городских агломераций с участием железнодорожного транспорта. Отмечены преимущества комбинированного подхода, позволяющего при условии взаимосвязанности и согласованности реализации достичь мультипликативного эффекта. Сделан вывод о необходимости повышения эффективности цепочек поставок и устойчивости модели доставки «от двери до двери».
Ключевые слова: транспортно-логистическое обеспечение, железнодорожные перевозки, терминально-логистическая инфраструктура, доставка грузов, городские агломерации.
ORGANIZATIONAL AND ECONOMIC PARAMETERS OF IMPROVING TRANSPORT AND LOGISTICS SUPPORT OF URBAN AGGLOMERATIONS WITH THE PARTICIPATION OF RAILWAY TRANSPORT
Savchenko-Belskiy V., Doctor of Economics, Professor of the Transport Complex Management chair, State University of Management Savchenko-Belskiy К., Doctor of Economics, professor of the Legal and customs regulation in transport chair, Moscow Automobile and Road
State Technical University
Maltseva M., Ph.D., Associate Professor of the Management in International Business and Tourism Industry chair, State University of
Management
Maslova A., Master's Student, State University of Management
The article considers the organizational and economic parameters of the transport and logistics support ofurban agglomerations, the prospects for improving the terminal and logistics infrastructure of rail transportation are noted. Three approaches to improving the transport and logistics support of urban agglomerations with the participation of railway transport are identified and analyzed. The advantages of a combined approach are noted, which, provided that the implementation is interconnected and consistent, can achieve a multiplicative effect. The conclusion is made about the need to improve the efficiency of supply chains and the sustainability of the door-to-door delivery model.
Keywords: transport and logistics support, railway transportation, terminal and logistics infrastructure, cargo delivery, urban agglomerations.
Последние десятилетия количество людей, проживающих в городских агломерациях, ежегодно увеличивается. По оценкам Всемирного банка по состоянию на 2020 год уровень мировой урбанизации составляет порядка 56%. Несмотря на замедление темпов роста урбанизации, по оценке ООН в прогнозе до 2050 год тренд на увеличение количества людей, живущих в городской черте, сохранится [1]. В этих условиях, при интенсивном расширении городской застройки, вопрос размещения складских площадей и организации снабжения агломераций становится все более актуальным.
Перспективным направлением развития транспортно-логистического обеспечения городских агломераций является совершенствование терминально-логистической инфраструктуры с участием железнодорожного транспорта. Выделим несколько направлений развития грузовых железнодорожных перевозок с целью снабжения мегаполисов и агломераций.
1. Использование железнодорожных станций в центральной части города, специализирующихся на приеме грузов для обеспечения города.
2. Размещение складов, пунктов хранения, сборки и самовывоза онлайн-заказов в рамках «последней мили» вблизи или на пассажирских железнодорожных станциях с дальнейшей доставкой грузов пассажирскими поездами.
3. Комбинированный подход, как результат совместной реализации подходов, приведенных выше, при условии обеспечения их взаимосвязанности и согласованности.
Первый подход обладает потенциалом реализации, поскольку в перспективе, центральные городские районы, равно как и мега-
полисы в целом, будут продолжать расти с точки зрения плотности застройки и размещения населения, а также уровня экономической активности, что приведет к росту потребления и необходимости удовлетворения возрастающего спроса, и, соответственно, интенсивности использования автотранспорта, который на текущий момент в основном используется для распределения продукции по городам в рамках доставки на «последней миле». В связи с этим, ещё более значительным представится вопрос оптимизации городского автомобильного движения и снабжения, причем вопрос использования железнодорожного транспорта с целью доставки грузов в черте города обретет ещё большую значимость.
В рамках данного подхода предполагаются отправки специализированных грузовых поездов с небольшими партиями грузов на станции, специализирующиеся на приеме и обработке данных отправок. Это позволяет сократить расстояние перевозки грузов автомобильным транспортом от интермодальных грузовых терминалов за пределами городов до локальных складов и конечного потребителя за счет продвижения грузового железнодорожного сообщения вглубь города.
При реализации данного решения график специализированных отправок должен быть составлен таким образом, чтобы это не снижало эффективность существующего пассажирского движения, так как в крупных мегаполисах концентрируется экономически активное население со всей агломерации, в основном своем, использующее железнодорожный транспорт. Городские железнодорожные станции, специализирующиеся на приеме грузов, и прилежащие к ним территории могут быть использованы для размещения пунктов сбора
и хранения грузов «последней мили». Данный подход позволяет изменить существующие цепочки поставок для онлайн-заказов, заменив курьерские доставки на дом и в офис другой альтернативой - самообслуживанием клиентами. Кроме того, станции также могут предоставлять свои свободные площади и помещения для служб сервиса, услуг и торговли, что позволит генерировать дополнительный доход [3].
С точки зрения коммерческой эффективности перспективным представляется возможность размещения малых предприятий на территории специализированных грузовых станций или вблизи них, что позволит объединить в одном месте поставщиков и производителей. В результате это позволяет сократить транспортные и временные издержки, а также получить дополнительный доход от сдачи в аренду помещений и территории станции.
Кроме того, для обеспечения необходимого количества продукции, склады и пункты консолидации грузов должны также обслуживать и принимать продукцию для предприятий, расположенных в близлежащих окрестностях, что окажет положительный эффект на развитие бизнеса в городе. Склады могут подразумевать под собой как крупные центры, предоставляющие широкий спектр дополнительных логистических услуг, так и малые центры микроконсолидации, использующиеся исключительно для аккумуляции и выдачи заказов на «последней мили».
Микросклады, пункты хранения, сборки и самовывоза, размещенные в непосредственной близости от железнодорожных пассажирских станций могут сыграть важную роль в изменении цепочек поставок онлайн-заказов, в частности, замене распространённой практики доставки заказов курьерской службой автотранспортом на дом и на рабочее место в рамках «последней мили» более устойчивой альтернативой, по аналогии с предыдущим подходом, предполагающим размещение складов вблизи грузовых станций, специализирующихся на приеме специальных грузовых отправок [5].
Важно отметить, что в рамках данного подхода предполагается использование пассажирских поездов (в том числе скоростных и высокоскоростных) для доставки грузов и посылок посредством выделения отдельных закрытых вагонов.
Размещение складов и пунктов консолидации грузов в большей степени рационально вблизи станций, но не непосредственно на самих станциях, что обусловлено отсутствием земли и площадей, подходящих под хранение и обработку грузов, а также потенциальной возможностью образования пробок на подъездах к станциям и чрезмерного скопления людей непосредственно на станциях, при размещении там пунктов самовывоза, например.
В то же время размещение складов на чрезмерном удалении не позволит станциям напрямую обрабатывать грузы и создаст дополнительную нагрузку на городскую автомобильную сеть, только увеличив количество отправок грузового автотранспорта от станции до пунктов хранения, сбора и самовывоза заказов. Кроме того, в данной модели организации снабжения важно убедиться, что размещаемые логистические объекты не будут являться причиной непреднамеренного притяжения новых автомобильных поездок горожан, которые не связаны с пассажирским железнодорожным движением. В противном случае это потенциально может привести к аналогичным негативным последствиям как при применении приведенных выше примерах способов размещения объектов (непосредственно на станции и на чрезмерном удалении от нее).
Возможность приспособления центральных городских станций и прилегающих территорий для сбора крупногабаритных заказов и онлайн-заказов на продукты питания, учитывая высокую стоимость аренды складских помещений на данных площадках, отсутствие мощностей для хранения продовольственных товаров требует дополнительного изучения. Тем не менее, в виду того, что крупногабаритные заказы доставляются в разобранном виде, проблем с их доставкой пассажирскими поездами возникнуть не должно, в особенности при выделение отдельного закрытого вагона для грузов [4].
Важно отметить, что в настоящее время и в ближайшей перспективе данный подход, так или иначе будет являться относительно второстепенным решением в вопросе оптимизации цепочек поставок для онлайн-заказов, так как большинство заказов, по-прежнему будут доставляться курьерскими службами на дом или на рабочие места и собираться в магазинах.
В результате данный подход позволит:
• открыть новые рынки перевозок грузов по железной дороге (центральные районы мегаполисов, районы вблизи пассажирских станций);
• предоставить новый тип услуг (доставка грузов пассажирским транспортом);
• реорганизовать существующие логистические цепочки поставок онлайн-заказов;
• сократить использование грузовых автомобилей в городе, вследствие развития практики самовывоза заказов и увеличения числа клиентов, которым удобнее забрать заказы самостоятельно, например, работники офисов в центральной части города, а также резиденты, проживающие неподалеку от станций;
• снизить общую загруженность дорог и сократить выбросы в атмосферу;
• генерировать дополнительный доход от предоставления в аренду помещений под склады, камеры хранения и пункты сборки и самовывоза заказов, а также дополнительных услуг для явившихся за заказом пассажиров, например услуг питания или коммерции;
• привлечь новых пользователей пассажирских услуг и повысить привлекательность железнодорожного транспорта как клиен-ториентированной отрасли, отвечающей современный запросам потребителей.
В перспективе, при условии проведения опытных испытаний и детальных технико-экономических обоснований, с большой долей вероятности наиболее эффективным будет признан комбинированный подход, при котором ранее перечисленные инициативы реализуются совместно, в рамках скоординированных действий и коллективной ответственности заинтересованных сторон логистических цепочек поставок.
Таким образом, срабатывает эффект синергии от реализации совместных инициатив, что позволяет железнодорожному транспорту занять более уверенные позиции в части снабжения мегаполисов и агломераций, а также позволит получить совокупный мультипликативный эффект для экономики и жителей мегаполиса. Это выражается в оптимизации городской логистики, сокращении выбросов и снижении загруженности дорог, создании новых рабочих мест, генерации дополнительной прибыли, предоставлении новых услуг, реализации новых инициатив и развитии деловых связей между участниками логистического процесса.
Комбинированный подход включает в себя:
• грузовые станции, специализирующиеся на приеме специальных грузовых отправок расположены в черте города в центральных районах;
• вблизи или на территории грузовых станций в черте города размещены предприятия, снабжаемые с грузовых станций, а также склады временного хранения и сборки заказов;
• крупные грузовые терминалы расположены за чертой города на удалении;
• специальные грузовые поезда отправляются с грузовых терминалов за чертой города на грузовые станции, специализирующиеся на приеме специальных грузовых отправок в черте города (курсирование поездов-шаттлов);
• для обеспечения необходимого количества продукции грузы доставляются на грузовые станции и далее на производственные предприятия в окрестностях; продукция доставляется на станции и далее на склады и пункты сбора заказов;
• пассажирские станции используются для приема грузовых отправок, в основном онлайн-заказов, доставленных пассажирскими поездами;
• перевозка грузов пассажирским транспортом осуществляется в закрытом вагоне в составе пассажирского поезда; грузы доставляются на станцию и далее на пункт сбора и выдачи заказов в непосредственной близости от станции;
• микросклады и пункты сбора, выдачи и самовывоза заказов расположены в непосредственной близости от пассажирских станций; оптимальное расположение складских объектов не вызывает образования пробок и дополнительного притока легкового автотранспорта.
Коммерческая эффективность реализации каждого из подходов и, в особенности, комбинированного подхода, зависит от качества взаимодействия между заинтересованными сторонами, поставщиками, производителями и перевозчиками по вопросам операционной деятельности, ценообразования и предлагаемых клиентам услуг. Для достижения более высокого уровня консолидации грузов, станции, операторы, поставщики и получатели логистических услуг могут коллегиально регулировать совместную деятельность, устанавливать обязательства и степень ответственности посредством дополнительных соглашений о сотрудничестве.
66 ТЯАШРОКГ Ш RUSSIA | №2 2022 |
Современная практика снабжения мегаполисов и прилегающих к ним территорий предполагает размещение крупных складских и обрабатывающих мощностей (интермодальных терминалов, центров, транспортных хабов, грузовых деревень и т. д.) за чертой города, образующего агломерацию, на относительно малом расстоянии от него и на пересечении главных автомобильных и железнодорожных магистралей.
Данный подход позволяет распределить грузовые потоки, тем самым, обеспечить высокую скорость доставки и минимизировать транспортные издержки, загруженность дорог и выбросы вредных веществ в атмосферу. Непосредственно роль железнодорожного транспорта в снабжении крупных агломераций заключается в том, чтобы безопасно и в срок доставить грузы на грузовые терминалы, удаленные от города. Далее производится перегрузка грузов на автомобильный транспорт, который доставляет продукцию до складов и распределительных центров как в мегаполисе, так и в городах и населенных пунктах, входящих в агломерацию.
На текущий момент в практике передовых стран продвигается тренд по развитию внутригородской логистики «последней мили», что характеризуется, например, более широким применением автомобилей малой грузоподъемности вместо тяжелых грузовиков, развитием курьерской доставки легковым транспортом и на велосипедах, использованием малых помещений под микросклады и пункты самовывоза, а также оптимизацией городского пространства путем размещения складов-гибридов, которые совмещают в себе несколько функций, например: склад и интернет-магазин, малое производство, дата-центр, сортировка и фулфилмент интернет-заказов, офис, коворкинг и др [2].
Важным элементом обеспечения эффективного снабжения агломерации является наличие высокоэффективных интермодальных контейнерных терминалов для обработки и перегрузки грузов с железной дороги на автотранспорт. Товары народного потребления и готовое продовольствие доставляются в основном в контейнерах, что позволяет значительно более эффективно перегружать их с одного вида транспорта на другой. Эффективность интермодальных терминалов определяется степенью отлаженности процессов обработки и перегрузки грузов, внутренней транспортировки и временного хранения продукции на складах терминала. Как и продовольственные грузы, минерально-строительные грузы, необходимые городам для развития инфраструктуры и строительства, также проходят через вынесенные за черту города терминалы, далее распределяясь автотранспортом по стройкам агломерации.
Доставка грузов железнодорожным транспортом на интермодальные терминалы за чертой города позволяет дополнительно не нагружать провозные мощности железнодорожного пассажирского движения в городе, в том числе междугородних перевозок, что в условиях мирового тренда на развитие агломераций и концентрации активного трудоспособного населения в мегаполисах является одним из ключевых элементов обеспечения мобильности населения агломераций.
Дополнительно необходимо отметить, что ряд мировых агломераций имеют выход к морю или реке, что предоставляет им дополнительное преимущество в вопросе снабжения. Более того, для перегрузки и распределения продукции с морского транспорта на автомобильный также используются интермодальные или мультимодальные терминалы, что ещё раз подтверждает их исключительную необходимость в задаче обеспечении эффективной логистики снабжения.
Как правило, вопрос оптимизации грузоперевозок в городе особенно остро касается мегаполисов, страдающих от чрезмерной загруженности дорог и вредных выбросов в атмосферу. При всей необходимости поиска альтернативных решений, инициативы по развитию грузового движения в городах сталкиваются с рядом препятствий.
Одним из основных препятствий для расширения железнодорожных грузовых перевозок в городских районах является недостаток подходящей земли и площадей для логистической деятельности. Данное препятствие также усугубляется устойчивым ростом цен на землю в крупных городах особенно в центральных районах. В результате изменении категории земель под застройку жилой и коммерческой недвижимостью и, как следствие, выноса распределительных логистических объектов из центра города, автомобильный транспорт, обеспечивающий доставку на «последней миле», следует в центральные районы города из все более удаленных мест на окраине и за пределами городской зоны, что негативно отражается на уровне загруженности городских дорог.
Рост грузоперевозок как следствие роста онлайн-продаж является особенно благоприятным для железнодорожного транспорта. Тем не менее, мнения заинтересованных сторон логистического процесса по вопросу организации наиболее эффективного способа отправок расходятся.
При условии взаимосвязанности и согласованности реализации, комбинированный подход позволит достичь мультипликативного эффекта, который выражается в следующем:
• оптимизация городской логистики до качественно нового уровня и реорганизация существующих логистических цепочек поставок;
• сокращение выбросов в атмосферу;
• снижение загруженности дорог автомобильным грузовым транспортом и сокращение расстояния автоперевозок грузов от интермодальных грузовых терминалов за пределами городов до локальных складов и конечного потребителя в черте городов;
• создание новых рабочих мест, обслуживающих логистические цепочки поставок в города;
• эффективное использование существующих площадей в условиях ограниченности подходящих для логистической деятельности территорий в черте городов;
• открытии новых рынков предоставления железнодорожных услуг;
• генерации дополнительной прибыли железнодорожным транспортом от расширения деятельности, предоставления услуг;
• развитии деловых связей между участниками логистического процесса и реализация новых совместных инициатив;
• привлечение новых пользователей железнодорожных услуг и повышение привлекательности железнодорожного транспорта как клиенториентированной и развивающейся отрасли, отвечающей современный запросам потребителей.
Как показал анализ, контейнерные перевозки достаточно популярны, особенно для дорогостоящих грузов. В настоящее время на сети Российских железных дорог действуют грузовые дворы на более, чем 610 станциях. Большинство объектов создавались в условиях плановой национальной экономики в целях обеспечения свободного доступа, в виде мест общего пользования клиентов к железнодорожной транспортной системе для обслуживания строительства крупных промышленных и гражданских объектов, оборонных нужд, потребностей населения, материально-технического снабжения отдельных предприятий, индустриальных и сельскохозяйственных районов, населенных пунктов и прочее.
Ключевым фактором, определяющим возможность расширения грузового железнодорожного сообщения в городах и агломерациях, является способность обеспечить конкурентную стоимость доставки грузов в сравнении с автомобильным транспортом. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и перевалку в данном контексте имеют ключевое значение, при том, что железнодорожные перевозки более выгодны на дальних расстояниях.
Необходимо сосредоточиться на повышении эффективности цепочек поставок, устойчивости модели доставки «от двери до двери» с упором на развитие центров выполнения и сбора заказов и пунктов самовывоза, при условии, что включение железнодорожных перевозок в цепочки поставок будет базироваться на рациональности и, в конечном итоге, общей выгоде для всех заинтересованных сторон.
Литература:
1. Антипин И.А., Ижгузина Н.Р. Городские агломерации: от градостроительной концепции к вопросам управления // Экономика и предпринимательство. - 2017. - № 9-1 (86). - С. 444-449.
2. Дороги в России и в мире. [Электронный ресурс]. Режим доступа - https://www.liveintemet.ru/community/for_men_only/ post463796720/
3. Кожевникова А.Н., Крупнова Е.С. Коммерческая деятельность на железнодорожном транспорте. Часть 5. Система фирменного транспортного обслуживания: Учебное пособие. - М.: МГУПС (МИИТ), 2015. - 110с.
4. Лахметкина Н.Ю., Сысоев, Д.Г. Транспортно-логистические объекты грузового каркаса Москвы / Сборник: Тренды экономического развития транспортного комплекса России: форсайт, прогнозы и стратегии. Транспорт: наука, техника и управление. - М. - 2018. - С. 34-36
5. Мальцева М.В., Савченко-Бельский В.Ю. Организация финансового мониторинга на предприятиях транспортного комплекса // Вестник университета. - 2019.- № 1. - С. 78-81.
