CC BY
117
Формирование национальной логистической инфраструктуры
А. Н. Кряжев,
генеральный директор ООО «САМАРГА-Холдинг»
Интегрированное развитие транспортной системы и производственных мощностей страны требует создания национальной индустриально-логистической инфраструктуры. На основе практического опыта предложен системный подход к решению этой задачи с учетом особой роли железных дорог.
Транспортная система страны по определению представляет собой важнейшую составную часть производственной инфраструктуры. Транспортная стратегия должна входить составной частью в стратегию индустриального развития страны. Однако в наши дни такой четкой взаимосвязи не наблюдается несмотря на заявленную задачу формирования и ведения транс-портно-экономического баланса страны и планирования развития транспортной инфраструктуры на его основе.
Сегодня доля промышленности в ВВП страны по сравнению с советским периодом снизилась в 1,5 раза, а доля торговли выросла более чем в 3 раза. Снижение объемов производства сопровождалось структурными сдвигами в экономике: от плановой, ориентированной на внутреннее потребление, — к рыночной, интегрированной в мировую экономическую систему. Отечественная продукция оказалась замещена импортной, создавая в ряде случаев угрозу национальной безопасности.
Россия входит в число государств с высоким уровнем логистических издержек, что негативно отражается на конкурентоспособности нашей страны. Среднее значение показателя логисти-ческих издержек в ВВП в мире оценивается на уровне 11,5 %, в РФ - 19 %. Следует заметить, что значение этого показателя часто определяется объективными факторами: особенностями географического положения, климати-ческими условиями и другими. В этих условиях реализация приоритетов индустриального развития неотделима от развития транспортной системы, в первую очередь, инфраструктуры общего пользования.
Точное определение стратегических ориентиров требует объективной оценки текущей ситуации. Наиболее полно оценку логистической отрасли в разных
странах мира отражают исследования World Bank. В 2014 г. из 160 стран Россия по развитию транспортно-логисти-ческой инфраструктуры заняла общее 90-е место, при этом по категориям:
• таможня - 133-я позиция;
• инфраструктура - 77-я;
• качество логистики и компетенции - 80-я;
• международные перевозки - 102-я;
• контроль движения грузов - 79-я;
• пунктуальность поставок - 84-я.
Транспортной стратегией поставлена задача повысить рейтинг РФ по развитию транспортно-логистической инфраструктуры до 25-й позиции в 2030 г., сократить общие транспортно-логисти-ческие издержки с 20 % (2011 г.) до 10 % (2030 г.). Решение этой задачи требует:
• обратить внимание на динамику логистического рейтинга (2007 г. - 99-я позиция, 2010 г. - 94, 2012 г. - 95, 2014 г. - 90-я), связанную, главным образом, с реализацией дорожной карты, с совершенствованием таможенного администрирования: вдвое снижено количество документов, запрашиваемых при оформлении экспорта/импорта, возможности административного ресурса, благодаря которому эти результаты достигнуты, исчерпаны;
• понять, каким образом в предстоящие 15 лет можно повысить эффективность национальной логистики, опередив Португалию, ОАЭ, Польшу, Чехию, Израиль, особенно в категории «международные перевозки».
По данным ФТС России, в структуре временных затрат по критерию «международные перевозки» превалирует подготовка документов, а в структуре финансовых - перевозка и обработка в портах и терминалах. Снижение временных затрат достигается административными методами, но снизить финансовые затраты, составляющие более
Рис. 1. Структура погрузки на местах общего пользования ОАО «РЖД».
2/3 логистических издержек, командными методами невозможно.
С помощью каких мер можно выполнить поставленную задачу и какова роль логистической инфраструктуры в этом процессе?
Концепция создания терминально-логистических центров
Необходимость модернизации терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» диктуется рядом причин, в числе основных — снижение грузооборота и несоответствие требованиям рынка номенклатуры и качества оказываемых услуг.
Динамика структуры железнодорожных перевозок за 25-летний период (рис. 1) характеризуется двукратным увеличением доли сырьевых грузов, для которых свойственны зависимость от конъюнктуры внешних рынков и отсутствие транспортных альтернатив. Грузовладельцы - в основном крупные компании, способные самостоятельно создавать инфраструктуру, приобретать подвижной состав, выстраивать логистику.
Потребитель услуг перевозки несырьевых грузов - средний и малый биз-
нес, конкурентоспособность которого в значительной степени зависит от эффективности логистических решений. Железнодорожная монополия не смогла оперативно отреагировать на изменения рыночной конъюнктуры, и весомая часть несырьевых грузов «ушла» на автотранспорт, поэтому актуальной задачей для ОАО «РЖД» стал возврат прежде всего контейнеропригодных грузов.
Отметим, что уровень контейнеризации в Европе и в Северной Америке, где контейнерные перевозки распространены главным образом в морском сообщении, составляет порядка 140 контейнеров в ДФЭ на 1000 чел. населения в год. В России значение этого показателя - около 30 ДФЭ / 1000 чел. В наших реалиях контейнер зачастую выступает фактором сохранности груза и служит «складом», поэтому потенциал контейнеризации выше.
Эти предпосылки, а также тенденции развития глобального и национального рынков логистических услуг легли в основу Концепции создания терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории РФ (далее — Концепция
ТЛЦ), принятой ОАО «РЖД» в 2012 г.
Сеть ТЛЦ отличает многоуровневая функциональная структура объектов («железнодорожный порт», ТЛЦ, сателлиты), интегрированная таможенная инфраструктура и дистрибуционные мощности. Условие успешного администрирования состоит в реализации единой технической политики, а обеспечения грузовой базы - в формировании индустриально-логистических парков (ИЛП) на прилегающих территориях.
Емкость целевого рынка, релевантного сети ТЛЦ, оценивается ОАО «РЖД» на уровне 250-300 млн т в год.
Создание сети ТЛЦ предусматривает ряд этапов. На первом формируется опорная сеть «железнодорожных портов»: «Балтийский», «Таманский» и «Приморский», а также семи ТЛЦ в крупных транспортных узлах: в Москве (ТЛЦ «Белый Раст»), Екатеринбурге, Волгограде, Калининграде, Новосибирске, Казани, Нижнем Новгороде (рис. 2).
Пилотным проектом определено строительство ТЛЦ «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской обл. Участок примыкает к транспортной инфраструктуре общего пользования: с севера граничит с магистралью А-107, с юга - с Большой московской окружной железной дорогой (рис. 3). Проектный грузооборот ТЛЦ «Белый Раст» - 18 млн т в год.
Сейчас на площадке завершаются земляные работы, к концу года ожидается ввод в эксплуатацию интермодального терминала, склада площадью 20 тыс. кв. м, административно-бытовой корпус, а также необходимых
Рис. 2. Топология размещения объектов опорной сети ТЛЦ.
Складской комплекс 1, 90 ООО м2
Рис. 3. Проект генплана ТЛЦ «Белый Раст».
инже«нерных сетей, автодорог.
Реализация Концепции ТЛЦ может стать серьезным системным шагом в направлении развития национальной логистической инфраструктуры. При этом оказывается влияние на следующие критерии логистического рейтинга:
• таможню; ТЛЦ - «сухой порт», т. е. место на территории страны с логистическим центром, предназначенным для обработки, временного хранения и осмотра грузов, совершения таможенных формальностей; интегрированная таможенная инфраструктура в ТЛЦ будет способствовать сокращению сроков проведения таможенных операций;
• инфраструктуру; сеть ТЛЦ - качественно новый уровень логистической инфраструктуры; в современных складских и дистрибуционных комплексах созданы условия для применения передовых логистических технологий, оптимизации цепей поставок, развития товарных рынков;
• качество логистики и компетенции; структура объектов ТЛЦ, номенклатура услуг, масштаб деятельности послужат факторами интенсивного развития рынка логистических услуг, внедрения современных технологий, генерации новых бизнес-процессов;
• международные перевозки; организация регулярного грузового сообщения между ТЛЦ позволяет вследствие исключения сортировочной работы, оптимизации операций подачи/уборки вагонов снизить логистические издержки до 25-40 % и сократить сроки доставки грузов в международном сообщении;
• контроль за движением груза; вве-
дение графика регулярных отправок в сочетании с сетевыми информационными технологиями позволяет заинтересованным сторонам контролировать продвижение грузов и их сохранность на каждом этапе цепочки поставок;
• пунктуальность поставок; организация грузового сообщения по принципу пассажирского обеспечит условия для реализации логистической концепции «точно в срок», способствуя развитию стабильных хозяйственных связей и кооперации производителей.
К сожалению, при внимательном отношении руководства ОАО «РЖД» к развитию операторской деятельности (РЖД-Логистика, ОТЛК, GEFCO) формирование сети ТЛЦ не вошло в число приоритетов инвестиционной политики холдинга. Сегодня нет управляющего Проектом, свернут план мероприятий по созданию опорной сети, в инвестпро-грамме, одобренной правительством, не предусмотрено финансирование мероприятий по созданию сети ТЛЦ.
Концепция ТЛЦ в свое время направлялась в Минтранс, Минрегион-развития, ФТС, ФАЖТ с предложением о создании межведомственной рабочей группы по ее реализации. Однако идея такого взаимодействия не получила поддержки.
Индустриально-логистическая инфраструктура
Новый подход к развитию национальной транспортной системы должен быть основан прежде всего на плановых параметрах стратегии интегрированного развития индустриальных и логисти-
ческих мощностей. Определим понятие индустриально-логистической инфраструктуры (ИЛИ), формируемой, в частности, для предоставления преференций отечественным производителям вследствие снижения логистических издержек. Это система, создаваемая согласно заданными соответствующими регуляторами топологией, техническими требованиями, технологическими стандартами и др. Предполагается и достижение системных эффектов: мультипликативных, синергетических и других.
Создание индустриальных мощностей в совокупности с качественным логистическим обслуживанием обеспечивает конкурентоспособность производителя. В результате растут объемы производства, достигаются высокие финансовые результаты и необходимые социальные эффекты.
ИЛИ формируется опережающим порядком, что позволяет оптимизировать капитальные и эксплуатационные расходы на ресурсное обеспечение, транспортное обслуживание, избежать латифундистских проявлений.
Учитывая специфику общих транспортных задач и практики инвестиционной деятельности в России, уместно говорить о доминировании государства в управлении Проектом на начальных стадиях в целях координации действий участников Проекта по таким вопросам, как земельные отношения, примыкание к транспортной инфраструктуре, присоединение к инженерным сетям, реализация единой технической политики при проведении проектных работ и организация операторской деятельности,
Структурно-планировочные требования к объектам инфраструктуры
Минимальные параметры Объем
№ Структура объектов ТЛЦ длина ж/д фронта, м кол-во ж/д путей размеры участка,м площадь Га переработки, ед./год
1 ¿она таможенного оформления, склад временного хранения 1150x24 180x60 2,8 1,0 2,0 млн. т
2 Контейнерный терминал 20/40/45 Р (сервис) 1050 2-4 11Ьих120 (150x50) 13,8 0,7 400 тыс. ТЕи (6,4 млн.т.)
3 Терминал грузов промышленного назначения 850 2 950x120 11,4 4,0 млн.т.
4 Контрейлерный терминал 1050 2 1150x120 13,8 250 тыс. А1С (4,0 млн.т.)
5 Деловой центр, гостиница, объекты административно-хозяйственного назначения 30,0
6 Универсальный складской комплекс 600x120 400x120 7,2 4.8 6,5 млн.т.
7* Терминал инертных материалов 300 2 400x150 6,0 2,0 млн.т.
ИТОГО 92-95 ~ 20 - 22 млн.т.
разрешительные процедуры, реализация мер господдержки.
Реализация названных подходов должна быть обеспечена системными решениями. Одно из важнейших решений - присвоение статуса стратегически важных для государства (аналогично причальным стенкам, взлетно-посадочным полосам аэропортов, воинским платформам и т. п.) отдельным элементам ИЛИ (в частности, контрейлерному терминалу - статус объекта мобилизационного назначения), что предполагает корректировку нормативно-правовой базы.
Генеральная схема развития национальной ИЛИ (включая топологию размещения в привязке к транспортной инфраструктуре общего пользования, отраслевой профиль, ресурсное обеспечение и т. п.) также должна стать системным решением, утверждаемым регулятором. Топология размещения индустриально-логистических парков (ИЛП) основана на базе решений Концепции ТЛЦ .
Залог успеха Проекта - адекватное управление. В роли управляющей компании может выступить специально созданная Госкорпорация или «дочка» ОАО «РЖД». В профильных регуляторах (Минтранс, Минпромторг и др.) потребуется создать обособленные структурные подразделения, а также сформировать соответствующую государственную ФЦП.
Очевидна системообразующая роль ИЛИ в контексте решения задач создания территорий опережающего развития в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, что должно находить отражение в проектах реконструкции БАМа и Транссиба.
Особую роль играет методология организации предпроектных работ:
• приоритеты выбора площадки -транспортная доступность, «спокойный» рельеф, необходимые земельные ресурсы для оптимального баланса логистических и индустриальных мощностей (порядка 700-800 га);
• отраслевой профиль парка, опре-
деляемый стратегией социально-экономического развития региона;
• функциональное зонирование территории согласно выбранному профилю, транспортной ситуации, структурно-планировочным ограничениям, рельефу и др.;
• определение потребностей в ресурсном обеспечении и в логистическом обслуживании (в частности, таможенном и дистрибуционном);
• формирование ИЛП как единого технологического комплекса;
• моделирование перспективной транспортной ситуации при изменении объемов, структуры и корреспонденции грузовых и пассажирских потоков;
• проведение технико-экономических проработок и проектно-изыска-тельских работ.
Типовая структура площадей парка включает в себя индустриальные зоны (60-65 % от общей площади), логистические и дистрибуционные (25-28 %), административно-хозяйственные (9-10 %), жилые и рекреационные (2-3 %). В таблице представлены структурно-планировочные требования к объектам логистической инфраструктуры ИЛП: состав и технические параметры объектов, определяющих перерабатывающую способность парка. Оптимальный грузооборот типового ТЛЦ - 20-22 млн т в год.
Один из факторов привлечения резидентов ИЛП - реализация региональных программ градостроительного развития в части выноса устаревших индустриальных мощностей за пределы городской черты.
Первый практический пример реализации описанного подхода - проект создания ИЛП «Нижегородский» (рис. 4). Логистическое обслуживание резидентов парка осуществляет ТЛЦ «Доскино», один из объектов опорной сети.
Выбор площадки определен ее удобным расположением по отношению к автодорожной сети (трасса М-7 «Волга» и обход Н. Новгорода) и к железнодорож-
ной инфраструктуре общего пользования (ст. Доскино Горьковской железной дороги), а также профицитом энергоресурсов. Общая площадь парка - около 870 га, общий объем инвестиций - порядка 300 млрд руб. Согласно расчетам, 100%-ное заполнение индустриальных мощностей парка обеспечит создание 15 тыс. новых рабочих мест и удвоение валового регионального продукта.
«Железнодорожный порт»
Важная роль в формировании национальной логистической системы отводится так называемым «железнодорожным портам», которые должны появиться на Балтике, в Азово-Черноморском регионе и в Приморье. «Железнодорожный порт» образуется в результате развития технологий «сухого порта», которые традиционно создавали стивидоры в целях увеличения перерабатывающей способности причальной стенки. «Сухой порт» - тыловой элемент общего с морским портом технологического процесса: морской порт осуществляет функции погрузки/выгрузки морских судов, а операции хранения, таможенного оформления, накопления судовых партий, дистрибуции выполняются в тылу.
В логистической системе «железнодорожным портам» отводится роль «интерфейса» между различными видами транспорта, а также «системного интегратора». Основная цель создания «железнодорожного порта» - формирование инфраструктуры для обслуживания грузового района (группы морских портов, сухопутных погранпереходов, индустриальных парков, городских агломераций) в части:
• вывода с территории морских портов непрофильных операций (хранения, растарки и т. п.);
• консолидации судовых партий и поездных норм, распределения потоков (порт, регион, транзит и др.);
• хранения, в частности «биржевого»;
• оказания комплекса услуг с добавленной стоимостью.
Создание «железнодорожных портов» заложит основу для организации железнодорожного грузового линейного сервиса по принципу пассажирского.
Линейные сервисы
В современных условиях глобализации мировой торговли, интеграции транспортных систем, роста стоимости груза в интермодальном сообщении
Рис. 4. Ситуационный план размещения объектов ИЛП «Нижегородский».
и соответственно снижения удельного веса транспортировки в конечной цене продукции все большее значение приобретает своевременность выхода продукции на рынки. Ежедневная степень обесценивания некоторых дорогостоящих товаров, например бытовой электроники, может достигать 2,5 %, что усиливает влияние фактора времени на выбор оптимального для потребителя соотношения цена/скорость с учетом надежности и пунктуальности доставки.
Во всем мире скоростное железнодорожное сообщение создавалось как пассажирское. Отметим, что особенности России - большие расстояния, относительно невысокая плотность населения, низкий межрегиональный трафик, преобладание в импорте контейнерных грузов, а в экспорте - сырьевых определяют структуру и корреспонденцию основных потоков и уникальность требований к формированию национальной логистической системы.
Сокращение времени доставки грузов - фактор обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и реализации транзитного потенциала страны. Для организации регулярного скоростного/высокоскоростного грузового железнодорожного сообщения необходимо:
• оценить потенциальную грузовую базу и перспективный полигон курсирования поездов;
• установить категории скоростных режимов, например:
— до 160 км/ч; конкурентными мо-
гут быть относительно «легкие» (порядка 2,5 тыс. т) грузовые поезда (в частности контрейлерные);
— от 160 до 200 км/ч;
— от 200 до 400 км/ч; в первую очередь, грузовые (почтовые и др.) поезда на базе пассажирского подвижного состава;
• разработать подвижной состав, в частности тяговый;
• определить габаритные и весовые ограничения;
• разработать перевозочные и терминальные технологии (включая средства механизации, автоматизации и др.), интермодальные транспортные единицы с учетом современного опыта организации складского хранения и авиационных грузовых технологий;
• сформировать технические требования к инфраструктуре (станциям, терминалам);
• определить тарифную политику (например, в зависимости от срочности доставки).
40-летний опыт эксплуатации паромной переправы на Сахалин, перевозившей на судах дедвейтом 3 тыс. т до 5,8 млн т грузов в год (1988 г.), позволяет судить о высоком потенциале железно-дорожно-паромного сообщения в различных акваториях. Уникальная особенность технологии: грузы при смене вида транспорта (морского, сухопутного) следуют без терминальной обработки и не требуют специализированной портовой инфраструктуры и подъемно-транспортного оборудования. Это осо-
бенно сказывается на снижении транспортных издержек при относительно коротких плечах перевозки. Отметим, что паромная линия замещает собой сухопутную транспортную сеть при несопоставимо низком по сравнению с наземными коммуникациями уровне капитальных затрат.
Реализация паромных технологий обеспечивает принципиально иные возможности ускоренного экономического развития Сибири, Севера, Дальнего Востока, активизацию прикаспийского сотрудничества в условиях отмены санкций в отношении Ирана, надежность транспортных связей с Калининградским эксклавом, развитие экспорта транспортных услуг в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах.
Учитывая активизацию интеграционных процессов в транспортной сфере, а также планы по развитию отечественного судостроения, весьма актуальной представляется организация регулярного паромного (железнодорожного и Ro-Ro) сообщения. Для этого необходимо:
• определить перспективные акватории и маршрутную сеть, грузовую базу, в частности в международном и каботажном сообщении;
• разработать современные суда в зависимости от региона плавания (грузовые, грузо-пассажирские, на газовом топливе и др.);
• определить тарифную политику;
• сформировать технические требования к грузовому обустройству и железнодорожной инфраструктуре (вклю-
Рис. 5. Организация организации контрейлерного сообщения в РФ
чая подходы) морских портов, терминалов.
Железнодорожно-паромная система должна рассматриваться в контексте задач развития экспорта транспортных услуг за счет фактического увеличения эксплуатационной длины национальных железных дорог на направлениях МТК, а также обеспечения безопасности и надежности транспортного сообщения (Калининград, Дальний Восток).
Реализация единой технической политики в условиях формирования сетевого системного ресурса - крайне важный фактор. Единые технологические стандарты, нормативная база, тарифная политика, информационное обеспечение необходимы для эффективного функционирования всей системы и достижения сетевых эффектов.
Это ключевой фактор и для регулярных контрейлерных перевозок, по определению возможных исключительно поездными формированиями по выделенным маршрутам в сообщении «терминал - терминал». Концепция организации регулярного контрейлерного сообщения на «пространстве 1520» одобрена Объединенным ученым советом ОАО «РЖД», Минтрансом России, Общественной палатой. Такое сообщение взаимоувязано с сетью ТЛЦ: контрейлерный терминал -неотъемлемая часть типового ТЛЦ, маршруты контрейлерных поездов привязаны к топологии размещения центров на сети железных дорог.
Следует отметить, что строительство обособленного контрейлерного
терминала - затратное мероприятие, прежде всего, по условиям примыкания к железнодорожной инфраструктуре общего пользования. В масштабах сети объемы «стивидорной» работы терминалов и, соответственно, результаты финансовой и инвестиционной деятельности варьируются. Для транзитных терминалов характерны отрицательные значения.
Предлагается эффективное типовое решение: погрузочная рампа и фронт погрузки/выгрузки контрейлерного терминала размещаются в подконсольной зоне козлового крана, что позволяет осуществлять терминальное обслуживание интермодального поезда: контейнеры выгружаются краном, автотрейлеры - с помощью тягача либо крана (рис. 5).
Отметим, что контрейлерный терминал - объект двойного назначения, который в случае ЧС может быть задействован в мобилизационных целях.
Организация линейного грузового сервиса предъявляет особые требования к оперативности терминального обслуживания: соблюдение нитки графика диктует необходимость жесткой регламентации обработки поездов. Эффективное решение - подача/уборка вагонов на фронты погрузки/выгрузки интермодального терминала поездным локомотивом (в частности электровозом), широко применяемая в странах Западной Европы, Австралии, ЮАР. Внедрение технологии обеспечит снижение капитальных и эксплуатационных затрат, оптимизацию использования локомотивного парка, снижение времени оборота вагонов.
Транспортная интеграция
Взгляд на транспортную систему с позиции приоритета обеспечения интересов национального производителя выявляет определенную коллизию:
• в интересах производителя снижать дальность транспортировки, что обеспечивает повышение его конкурентоспособности;
• в интересах перевозчика как можно дольше контролировать перевозку по собственной инфраструктуре.
Характерный пример: при перевозке грузов железнодорожным транспортом в направлении портов Приморья через территорию Китая (по КВЖД) общее расстояние транспортировки сокращается на 1,1-1,2 тыс. км. При сопоставимых тарифных условиях в Китае временные и стоимостные показатели интермодальной перевозки из Екатеринбурга сокращаются на 15 %, Новосибирска - на 20 %, а из Иркутска - на треть. Это особенно актуально и в отношении скоропортящихся грузов, включая 3 млн т рыбной продукции, доставка которой из дальневосточного региона в центры потребления составляет сегодня один из приоритетов государственной политики.
Одновременно такой вариант транспортной интеграции обеспечивает кратчайший доступ производителям северных провинций Китая (обеспечивающим 4-5 % ВВП КНР) к портам Приморья, также сокращая на 1,1-1,2 тыс. км расстояние транспортировки грузов в Японию (сегодня - через порт Далянь и далее в обход Корейского п-ва).
Реализация данной схемы кроме принятия федерального закона о транзите требует эффективной технологической гармонизации - эксплуатации подвижного состава с возможностью изменения ширины колеи. Представляется целесообразным разработать вагон-платформу для интермодальных грузовых перевозок с конструкционной скоростью до 160 км/ч. На такой основе станет возможной организация линейного сервиса в сообщении страны Юго-Восточная Азия - Европа, а также приграничного сотрудничества с использованием мостового перехода Тунцзян - Нижнеленинское.
Модернизация опорной сети
В октябре 2016 г. исполняется 100 лет Транссибу. Вспомним, что исторически «Великий сибирский путь» формировался как выход к портам Тихоокеанского побережья (Владивостоку и Порт-Артуру) по кратчайшему пути через Китай. И только после пуска моста через Амур в Хабаровске, спустя 13 лет после начала эксплуатации КВЖД, состоялся Транссиб в привычной для нас топологии.
Однако если цель Транссиба от Хабаровска составляют портовые мощности на побережье, то чем обоснована перевозка этих грузов вдоль побережья лишние 500 км (для сведения: средняя дальность железнодорожной перевозки в Германии около 300 км)? Одно из новых решений - строительство железной дороги Хабаровск - Самарга (360 км) и универсального морского порта на побережье Татарского пролива (рис. 6).
В данном случае выгоды очевидны: на 550 км ближе, на 1,5 суток быстрее, на 350 руб./т дешевле - весомый вклад в обеспечение конкурентоспособности национальных экспортеров.
Очевидно, что реализация таких проектов немыслима без применения механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП), получивших правовое обеспечение с вступлением в силу ФЗ № 224. Оптимальной представляется следующая модель:
• РФ в качестве публичного партнера обеспечивает выделение земельных ресурсов, пропускные способности железных дорог и дорожной сети, таможенную инфраструктуру, реализацию мер господдержки;
• субъекты федерации и органы местного самоуправления - оптимальное примыкание к улично-дорожной
Рис. 6. Трасса железной дороги Хабаровск - Самарга.
сети, вынос устаревших индустриальных мощностей за пределы городской черты;
• бизнес-сообщество организует инвестиционные процессы, строительство, операторскую деятельность, формирование и эксплуатацию индустриальных мощностей и др.
Реализация такой модели не кажется невыполнимой, учитывая значительные национальные финансовые резервы, а также самые низкие среди развитых стран соотношения госдолга и ВВП в России.
Успех Проекта напрямую зависит от реализации мер господдержки. Контракт жизненного цикла (КЖЦ) - механизм ГЧП, широко применяемый в европейской практике при формировании транспортной инфраструктуры общего пользования и позволяющий разделить с частным партнером риски инвестиционной стадии. Предполагается, что госгарантии будут предоставляться инвестору на весь период действия контракта, превышающий традиционный трехлетний горизонт планирования. Объект КЖЦ - технологическая инфраструктура интермодального терминала ТЛЦ.
По легкости ведения бизнеса Россия заняла 62-ю позицию из 189 (World Bank, 2015 г.), при этом для инвестора важнее критичные значения отдельных индикаторов рейтинга (инвестиционные риски). В связи с этим выделяются:
• получение разрешений на строительство - 156-я позиция;
• подключение к системе электроснабжения - 143-я;
• защита инвесторов - 100-я;
• международная торговля - 155-я.
Опережающее формирование инфраструктуры создает уникальный инвестиционный климат для резидентов ИЛП в результате снижения административных барьеров при проведении разрешительных процедур (проводятся управляющей компанией на ранних стадиях проекта). Для объективной оценки условий ведения бизнеса в России имеет смысл ввести индикатор «примыкание к железнодорожной инфраструктуре общего пользования».
Реализация изложенных подходов и системных решений обеспечит ускорение социально-экономического развития страны, создание «точек роста», рост конкурентоспособности производителей на основе повышения эффективности национальной транспортной системы. П
Литература
1. Минтранс России. - URL: http://www.
mintrans.ru.
2. Официальный сайт Президента Рос-
сийской Федерации. - URL: http://
special.kremlin.ru/events/president/
news/15709.
3. World Bank. - URL: http://www.
worldbank.org.
4. Концепция создания терминально-ло-
гистических центров на территории
Российской Федерации / ОАО «РЖД».
2011.
5. Концепция организации контрейлер-
ного сообщения на «пространстве
1520» / ОАО «РЖД». 2012.
