CC BY
202
сток: РПК МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2010. - 58-63 с.
3. Паластров В.Ф. и др. Навигация. - М: Воен. издат. МО, 1967. - 792 с.
4. Саранчин А.И., Перечёсов В.С., Бирюк А.О. Патент РФ № 2419767 от 27 мая 2011 г.
5. Завьялов В.В., Саранчин А.И., Перечёсов В.С., Бирюк А.О. Пути автоматизации систем управления и коррекции гироазимут-компасов. Вестник Морского государственного университета. Вып. 53. Серия: Судовождение. - Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2012. - 142 с. - С. 70-87.
УДК 656:656.2.003
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
Резер А.В., д.э.н., доцент кафедры «Финансы и кредит», ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения»
МГУПС (МИИТ)
В статье показано влияние внедрения логистических технологий и методов управления железнодорожными организациями с целью повышения эффективности транспортного производства и соответственно прибыльности,рентабельности и конкурентоспособности самих железнодорожных организаций.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, транспортное производства, логистические технологии, транспортно-логистическая система.
TRANSPORT AND LOGISTICS SYSTEM AS A FACTOR IN INCREASING THE EFFICIENCY OF TRANSPORT PRODUCTION
Rezer A., Doctor of Economics, associate professor of the Finance and credit chair, FSEIHPE «Moscow State University of Railway
Engineering» (MGUPS (MIIT)
The article shows the influence of the implementation of logistics technology and management practices railway organizations to increase the efficiency of production and transport, respectively, profitability, profitability and competitiveness of railway companies themselves.
Keywords: railway transport, transport manufacturing, logistics technology, transport and logistics system.
На текущем этапе усилия по повышению эффективности транспортного производства во многих организациях железнодорожного транспорта и в отрасли в целом столкнулись с необходимостью выхода из узких соображений роста технической производительности, снижения затрат и поиск решения проблем повышения прибыльности и социальной выгоды от успешной организации перевозочного процесса в смежных отраслях, во взаимодействии с поставщиками, клиентами и конечными пользователями. Подобным соображениям способствовал переход организации хозяйственной деятельности в экономике страны с централизованного, командного типа на рыночные рельсы. Установка на развитие собственной прибыльности и необходимость обеспечить как выживаемость организации, так и его привлекательность в глазах потенциальных и реальных инвесторов и собственников заставили организации транспортной отрасли искать решения вопросов повышения эффективности перевозочного процесса в более нестандартных (для российских транспортников) местах.
Таким образом, подход к переосмыслению организации перевозочного процесса, основанный на рассмотрении как всей транспортно-логистической системы страны, так и отдельных составляющих его частей, имеющих те же характеристики, сегодня воспринимается как наиболее актуальный и реально ведущий к дальнейшему совершенствованию работы транспортных организаций. Уверенности в этом подходе прибавляет огромный положительный опыт, накопленный транспортными организациями за рубежом, давно перешедшим на парадигму единой транспортно-логистической системы и пожинающего значительные плоды правильного взгляда на организацию своей деятельности в виде роста рентабельности и адекватности возрастающим запросам общества и экономики современных развитых государств.
Следует отметить, что логистический подход, лежащий в основе рассмотрения проблем транспортно-логистической системы, предполагает уделять пристальное внимание, прежде всего, удовлетворению требований конечного потребителя. Именно в силу этой причины обеспечение взаимодействия различных видов транспорта становится особенно актуальным: конечный пользователь, вообще говоря, не имеет особых предпочтений к виду транспорта, которые могли бы осуществлять перевозки, за пределами определенных технических характеристик, таких как сохранность груза, сроки доставки и удобство организации регулярных поставок. Ограничения, накладываемые отдельными видами транспорта, основанные на технических особенностях организации перевозок, требуют
организации комбинированных перевозок, использующих несколько видов транспорта.
Одним из основных стратегических направлений ОАО «РЖД» в настоящее время в рамках реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года является развитие логистического бизнеса компании, что предопределяет необходимость создания системы современных транспортно-логистических центров на всей сети российских железных дорог, то есть оптимизацию существующих терминально-складских активов ОАО «РЖД» (грузовых дворов) и развитие бизнеса в области терминального оперирования, а также создание в структуре холдинга ОАО «РЖД» специализированной логистической компании, обеспечивающей интеграцию услуг структурных подразделений и дочерних обществ ОАО «РЖД» и внешних поставщиков в единую комплексную услугу управления логистической цепочкой поставок, в том числе с привлечением других видов транспорта.
В настоящее время на сети российских железных дорог в разной степени загрузки действуют 577 грузовых дворов. Многие из них являются малодеятельными в силу:
■ объективных изменений в экономической ситуации в России;
■ перераспределения структуры производственных мощностей в регионах страны;
■ изменившихся требований к условиям хранения и перевозке (доставке) грузов;
■ ограниченных возможностей наземного технологического оборудования;
■ низкого уровня и недостаточной номенклатуры оказываемых услуг логистического характера.
Сегодня ОАО «РЖД» располагает всеми техническими, технологическими, информационными и коммуникационными ресурсами для реализации основной логистической задачи - создания логистической системы обеспечения процесса доставки (перевозки) грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок».
ОАО «РЖД» сегодня прорабатывает проект создания системы транспортно-логистических центров на сети железных дорог в увязке с развитием интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам и курсированием регулярных маршрутных контейнерных и контрейлерных поездов. Создаваемые транспортно-логистические центры будут обладать таким технических оснащением и использовать такие современные инновационные логистические технологии, чтобы в результате холдинг ОАО «РЖД» получит единую логистическую терминально-
Таблица 1. Формирование транспортно-логистических центров (ТЛЦ) на сети российских железных дорог, включая опорную сеть
№ п/п Наименование ТЛЦ Станция примыкания Степень проработки Станции расположения сателлитов Перепрофилируемые грузовые дворы
1 Белый Раст Белый Раст Создано ДЗО Ховрино, Кунцево-П, Москва-Бутырская, Лосиноостровская Дмитров, Москва-тов.- Ярославская, -Смоленская, -Киевская, - Курская, Москва-Рижская, Москва- 2 Митьково
2 Брянск Брянск-Льговский Технологический концепт Брянск-Льговский
3 Балтийский (железнодорожный (сухой) порт) Шуишры Технологический концепт Гатчина на Волхове, Выборг, Луга 1. Волховстрой Санкт-Петербург-тов,-Витебский
4 Екатеринбург Косулино Технологический концепт Первоуральск, Нижний Тагил. Егоршино. Богданович Свердловск-Товарный, Ревда
5 Нижний Новгород Доскино Бизнес-тан Моховые Горы, Арзамас, Владимир Костариха, Починки, Дзержинск, Балахна
6 Казань Вахитово Технологический концепт Волжск, Канаш. Свияжск Лагерная, Юдино
7 Киров Чухломинский Технологический концепт Котельнич-П Киров, Киров-Котласский, Оричи, Котельнич-1
8 Новосибирск Клещиха Бизнес-план Искитим, Каргат, Новосибирск-Южный Иня-Вост., Машково, Новосибирск-Главный
9 Таманский (железнодорожный (сухой) порт) Разъезд 9 км Технологический концепт Краснодар-Сортировочный Крымская
10 Приморский (железнодорожный (сухой) порт) Уссурийск Технологический концепт Первая Речка. Артем-Приморский 1 Уссурийск, Партизанск
11 Хабаровск Волочаевка Технологический концепт Комсомольск-на-Амуре. Ванино Хабаровск-2
12 Самара 1066 км Технологический концепт Безымянка, Кряж, Жигулевское Море, Сызрань Новокуйбышевская, Самара, Кинель
13 Уфа Дёма Технологический концепт Стерлитамак, Салават Уршак, Дёма, Черниковка
14 Волгоград (железнодорожный (сухой) порт) Им. М. Горького Технологический концепт Волжский, Ахтуба Сарепта. Волгоград 2. Им. М. Горького
15 Улан-Удэ Тальцы Технологический концепт Наушки Улан-Удэ, Саянтуй
16 Воронеж Масловка Технологический концепт Лиски Придача
17 Красноярск Красноярск-Северный Технологический концепт Канск 2, Ачинск-Енисейский Бугач, Красноярск, Базаиха
18 Калининград (железнодорожный (сухой) порт) Дзержинская-Новая Бизнес-план Черняховск, Советск, Балтийск Калининград-Сортировочный
складскую инфраструктуру, а не разрозненные объекты, не имеющие системной взаимосвязи. Для этого будут созданы единые нормативы и стандарты их деятельности, гарантирующие публичность и доступность данных объектов для всех потребителей (клиентов) услуг (работ) железных дорог.
В настоящее время в ОАО «РЖД» разработана Концепция создания транспортно-логистических центров на сети железных дорог, которая направлена на создание инфраструктуры логистического обслуживания товарных потоков для ускорения и оптимизации производственных процессов в сфере обращения.
К критериям выбора месторасположения транспортно-логистических центров относится:
■ максимальное использование полосы отвода ОАО «РЖД»;
■ наличие на станции примыкания достаточного путевого развития и резервов пропускной способности;
■ максимальная близость к крупному транспортному узлу и центру массового зарождения и/или погашения грузопотоков;
■ наличие свободных мощностей инженерных сетей и транспортных коммуникаций;
■ максимальная близость к основным автомобильным дорогам и морским (речным) портам;
■ максимальная близость к городской агломерации;
■ наличие резервов пропускной способности железнодорожной инфраструктуры;
■ возможность организации на прилегающей территории зон технико-экономического развития, индустриальных парков, дис-трибуционных парков;
■ возможность организации жилой зоны для сотрудников транспортно-логистических центров.
Перспективная сеть транспортно-логистических центров на сети российских железных дорог представлена сгруппирована в таблице 1. Создаваться эти центры будут совместными усилиями ОАО «РЖД», субъектов Российской Федерации и заинтересованных представителей бизнес-структур на основе взаимовыгодного государственно-частного партнерства.
Принцип функционирования транспортно-логистического центра можно представить схемой на рис. 1, рис.2 и рис.3. При этом сроки доставки (перевозки) грузов могут быть сокращены в среднем с 8-10 дней до 4-6 дней и экономия денежных средств составит до 30%.
Важнейшей задачей холдинга ОАО «РЖД» является формирование (оказание) сквозных транспортно-логистических услуг. Работа станций, грузовых дворов, собственников вагонов, таможенных брокеров и движенческого блока должны быть интегрированы для оказания комплексной транспортно-логистической услуги и предоставления ее на основе прозрачной сквозной ставки (сквозного тарифа).
1 cm 1 ramai3|
rtSs ТЛЦ e, ЯЯ5В EI33S 1331 5330! ЯЯВЕГОТСВ
■ МЯЯЯ'.ЯНЯ
1 ш 1 coimaial
ТЛЦ BBS3
Грузополучатель
1«а» гв>
Рис. 1. Принцип функционирования транспортно-логистического центра ТЛЦ
Рис. 2. Типовая схема организации работа транспортно-логистического центра
Железнодорожная инфраструктура, обеспечивающая перевозочный процесс
Железнодорожная инфраструктура, обеспечивающая погрузку/выгрузку в пределах специализированных логистических модулей
Рис. 3. Типовой железнодорожный узел транспортно-логистического центра
На сегодняшний день ряд приоритетных проектов создания транспортно-логистических центров уже переходит в практическую стадию, а именно создание «сухого порта» в Ленинградской области в районе железнодорожной станции Шушары и строительство транспортно-логистического центров по станции Доскино в Нижегородской области и по станции Клещиха в Новосибирской области, которые станут важными системообразующими объектами региональной транспортно-логистической системы.
Формирование современной транспортно-логистической системы ОАО «РЖД» создает предпосылки для эффективного развития операторской (экспедиторской) деятельности транспортных организаций. В этом направлении ОАО «РЖД» тоже сделаны правильные важные шаги. Так, создана «Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексов железных дорог
- филиалов ОАО «РЖД»». Дирекция консолидирует деятельность более 500 грузовых дворов, существующих на сети железных дорог, и занимается оптимизацией структуры терминально-складских активов компании.
Функции терминально-складского оператора возложены на учрежденную в ноябре 2010 году дочернюю компанию холдинга
- АО «РЖД - Логистика», которая за счет рационализации своей деятельности на базе современных логистических технологий и бизнес-процессов, а также сетевого охвата деятельности, займет лидирующее положение на рынке транспортно-логистических услуг в качестве 3PL-провайдера.
Так, за четыре года существования компания организовала перевозку более 10 млн тонн грузов. АО «РЖД - Логистика» постоянно расширяет свою географию. Открыто 20 филиалов и обособленных подразделений в России - от Санкт-Петербурга до Владивостока.
Зарегистрированы и приступили к работе совместные предприятия в Латвии (АО EuroRailTrans) и в Китае (YuXinOu (Chongqing) Logistics Co., Ltd). В 2012 году к сети ОАО «РЖД Логистика» присоединилась сеть офисов продаж компании Far East Land Bridge, Ltd. (FELB), которая специализируется на транзитных железнодорожных контейнерных перевозках по маршруту Китай-Европа-Китай.
АО «РЖД Логистика» готово предоставить комплексные логистические услуги клиентам любого уровня и доставить груз практически в любую точку мира. Используя исключительные компетенции по внутрихолдинговому взаимодействию с ОАО «РЖД», компания предлагает своим клиентам комплекс логистических решений и услуг:
■ Комплексные логистические услуги - доставка грузов по России, СНГ и всему миру в совокупности со складскими и терминальными услугами: погрузо-разгрузочные работы, упаковка, сортировка, консолидация, ответственное хранение, таможенно-брокерские услуги (в том числе таможенная очистка на любом пограничном переходе таможенного союза).
■ Управленческая логистика (транспортный аутсорсинг) - услуги по управлению транспортно-логистическими процессами организаций (доставка сырья/комплектующих, обеспечение внутренней логистики, вывоз готовой продукции).
■ Консалтинговые услуги - используя свой консолидированный опыт и компетенции в области построения оптимальных цепочек поставок, АО «РЖД Логистика» оказывает аудиторские и консалтинговые услуги, направленные на оптимизацию логистических процессов.
■ «РЖД Экспресс» -от 20 кг до 20 тонн по всей России и СНГ - оптимальное решение для доставки личных вещей и небольших
Станция погрузки
Припортовая станция
Рис. 4 Логистическая цепочка поставки грузов
коммерческих грузов. Сервис включает дополнительные услуги: упаковку, перемаркировку, хранение, страхование, отслеживание, автодоставку на расстояние до 1 500 км.
Таким образом, грамотный подход к управлению перевозочного процесса, основанный на рассмотрении всей транспортно-логистической системы, требует повышенного внимания к вопросам прогнозирования конечного спроса, а также к попыткам формализации стохастической природы технологических рисков с целью их учета в решении задач транспортно-логистической системы. Для эффективного развития транспортно-логистической системы России необходимо обеспечить четкое и грамотное взаимодействие всех звеньев логистической цепочки поставки грузов, принцип действия которой представлен на рис. 4.
В интересах и возможностях ОАО «РЖД», как крупнейшего участника транспортного рынка (участника логистической цепочки поставки грузов), возглавить процесс объединения усилий, направленных на ликвидацию проблем «стыковых пунктов» и «узких мест» и создание единой транспортной системы страны.
Сложность моделируемой транспортно-логистической системы железнодорожного транспорта представляет дополнительную трудность в процессе управления рисками - а именно, определение истинного значения влияния каждого отдельного вида рисков на неопределенную природу конечного результата. Управление рисками предполагает расстановку приоритетов в попытках снизить воздействие одних из них, возможно, в ущерб подавления других, что будет, в конечном счете, выражено в характеристиках денежно-инвестиционных потоков, направленных на решение поставленных задач в деле управления рисками перевозочного процесса. Подобные приоритеты можно расставить научно-обоснованным способом, лишь имея теорию распределения ценности вклада каждого вида риска в размер неопределенности конечного результата деятельности транспортно-логистической организации и в размер возможного урона, наносимого совокупностью рисков перевозочного процесса.
При организации системы управления рисками в транспортно-логистической системе выделяют четыре группы рисков: нормативно-правовые, политические, экономические (финансовые) и технологические. При этом наиболее высокая степень риска присуща экономическим (финансовым) рискам, остальным группам присуща приемлемая степень риска.
Формирование эффективного механизма тарифного регулирования в транспортно-логистической системе должно осуществляться на основе установления верхних предельных тарифных ставок в рамках тарифных коридоров и в строгом соответствии со сроками доставки грузов (сроками осуществления перевозок грузов), которые определяются исходя из цен (тарифов) на рынке перевозок, объемов реализации продукции и продолжительности логистического цикла (цепочки).
Таким образом, целью совершенствования системы тарифного регулирования в транспортно-логистической системе является создание такого механизма, который создавал бы условия для эффективного использования транспортных и логистических ресурсов государств в пределах сложных логистических транспортных систем различных видов, повышения ценовой конкурентоспособности грузов на всех
звеньях рассматриваемой системы и в целом экономик этих стран, реализация приоритетов их экономической политики и повышения на этой основе жизненного уровня населения.
Таким образом, подход к переосмыслению организации перевозочного процесса, основанный на рассмотрении всей транспортно-логистической системы страны, а также отдельных его частей, наследующих его характеристики, сегодня воспринимается как наиболее актуальный и реально ведущий к дальнейшему совершенствованию деятельности транспортных организаций.
Таким образом, в настоящее время целью развития инфраструктуры транспортно-логистической системы железнодорожного транспорта в целом и создание транспортно-логистических центров на сети российских железных дорог является создание такого механизма управления, который создавал бы условия для эффективного использования транспортных и логистических ресурсов государств в пределах сложных транспортных систем различных видов, повышения ценовой конкурентоспособности грузов на всех звеньях рассматриваемой системы и в целом экономик этих стран, реализация приоритетов их экономической политики и повышения на этой основе жизненного уровня населения.
Литература:
1. Терёшина Н.П. Конкурентоспособность интегрированных транспортно-логистических систем [Текст] / А.В. Резер, Н.П. Терёшина. - М.: ВИНИТИ РАН. - 2015. - 268 с.
2. Кожевников Р. А. Экономическая безопасность транспортных компаний и комплексов [Текст] / под ред. Р.А. Кожевникова. - М.: ВИНИТИ РАН. - 2015. - 248 с.
3. Резер А.В. Финансовая логистика железнодорожных предприятий [Текст] / А.В. Резер. - М.: ВИНИТИ РАН. - 2010. - 252 с.
4. Резер А.В. Интегрированная логистическая система как фактор повышения безопасности деятельности транспортного предприятия на рынке логистических услуг [Текст] / А.В. Резер. // Труды15-й научно-практ. конф. «Безопасность движения поездов»
- М.: МИИТ. - 2014.
5. Юрковская Е.П. Логистика как фактор экономической безопасности транспортных предприятий [Текст] / А.В. Резер. // Труды15-й научно-практ. конф. «Безопасность движения поездов»
- М.: МИИТ. - 2014.
