CC BY
38
УДК 656
ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ ПОРТОВО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ МОСКОВСКОГО ВОДНОТРАНСПОРТНОГО УЗЛА
Аламмури М., аспирант, ФГБОУВО «Московская государственная академия водного транспорта» (МГАВТ), e-mail:
captainalammouri@yahoo.com
В статье рассматриваются современное состояние перевозок грузов и товародвижения в Московском регионе, проблемы грузо- и товародвижения и развития транспортно-логистической инфраструктуры, предлагаемая схема обслуживания грузопотоков с использованием современных логистических технологий товародвижения, терминально-логистических центров и портово-логистических комплексов.
Ключевые слова: терминально-логитсические центры, портово-логистические комплексы, состояние перевозок грузов, транспортно-логистическая система, проблемы грузо- и товародвижения и ограничения по использованию автомагистралей и улично-дорожной сети, оптимальное товародвижение, формирования и развития терминально-логистической инфраструктуры Московского региона.
FORMATION AND DEVELOPMENT OF PORT AND LOGISTICS FACILITIES OF THE MOSCOW WATER TRANSPORT NODE
Alammouri M., the post-graduate student, FSFEIHE «MSAWT», e-mail: captainalammouri@yahoo.com
This article discusses the current status offreight and goods movement in the Moscow region, the Problems offreight and goods movement and the development of transport and logistics centers, The proposed scheme for services freight traffic using the modern logistics technology product distribution, terminal and logistics centers and port and logistics facilities.
Keywords: Terminal and logistics centers, port and logistics complexes, the status of goods transport , transport and logistics system, the problem of freight and goods movement and restrictions on the use of highways and road network, optimal goods movement, formation and development of terminal and logistics infrastructure in the Moscow region.
Современное состояние перевозок грузов и товародвижения в Московском регионе
Транспортная система Российской Федерации имеет явно выраженную радиальную структуру, ориентированную на столицу Москву и Московский регион, что предопределяет его развитие как крупнейшего макрологистического торгово-распределительного центра международного значения, обслуживающего около 80 млн. жителей европейской части Российской Федерации, порядка 60% внешнеторговых грузов России и более 170 млн.тонн грузов различной номенклатуры, перевозимых всеми видами транспорта.
Московский регион традиционно является самым крупным регионом потребления товаров и грузов в Российской Федерации. Москва и Московская область - это порядка 20 млн. жителей, не считая трудовых мигрантов, туристов и других гостей столицы. Ежедневное потребление только продовольственных товаров в Москве составляет 30 тыс. тонн.
Транспортные магистрали, обслуживающие Московский регион - это не только автодороги, железные дороги, внутренние водные пути и инфраструктура внутреннего водного транспорта, взлетно-посадочные полосы, но и терминальная и складская инфраструктура, обеспечивающая начально-конечные операции с грузом и их распределение по торговым сетям.
Проблемы грузо- и товародвижения предопределяет следующее:
Хаотичное развитие терминальных и складских объектов, которое за прошедшее десятилетие привело к дополнительному росту нагрузки на транспортную инфраструктуру, в основном на автомобильные дороги федерального, регионального значения и улично-дорожную сеть (УДС).
Терминальная инфраструктура в основном сосредоточена в Москве на грузовых дворах железнодорожных станций, обустроенных контейнерными площадками и складами класса С, которые не востребованы ритейлом и сетевыми провайдерами логистических услуг. Поэтому грузы в контейнерах, доставляемые на грузовые дворы, вынуждены перегружаться на автомобильный транспорт и следовать под выгрузку на складские объекты классов А и В в Московскую область. Схема расположения терминальных и складских объектов представлена на рис. 1.
«Складская» инфраструктура Москвы представлена сдаваемыми в аренду площадями промпредприятий (более 1 млн.кв.м), территория которых составляет около 30% территории города.
Терминальная инфраструктура Московской области представлена 3 контейнерными площадками, мощности которых ограничены.
Современная складская инфраструктура классов А и В Московской области сосредоточена в ближней пригородной зоне Москвы (на удалении до 15 км от МКАД) и ориентирована на потребителей города Москвы. Складские комплексы Московской области расположены по радиальным направлениям автомобильных дорог общего пользования. Более 600 объектов общей площадью помещений более 12 млн. кв. м., что также создает дополнительную нагрузку на автомобильные дороги.
Внутренний водный транспорт в системе грузоперевозок высокотарифицированных грузов (БМСО, СЕ) не задействован, несмотря на то, что производственные мощности московских портов - Северного, Западного, Южного, - рассчитаны на переработку до 16,0 млн. тонн различных грузов в год, а с учетом причалов промпредприятий - до 18-20 млн. тонн. Наличие в портах складов, железнодорожных путей и автомобильных дорог позволяет использовать их для накопления, хранения и доставки грузов потребителям в межнавигационный период. Однако, Южный порт используется только в качестве контейнерной площадки и работает исключительно с железнодорожным транспортом, а Северный порт используется только в качестве контейнерного стока. С реки и на реку контейнеры не грузятся, а доставляются операторам или жд транспортом, или автотранспортом.
Использование инфраструктуры железнодорожного транспорта создает дополнительную нагрузку на федеральные и региональные дороги и улично-дорожную сеть вследствие отсутствия вблизи контейнерных терминалов, которые в основном расположены в черте города Москвы, современных складских объектов, востребованных складскими и торговыми операторами.
Контейнеры, прибывающие на железнодорожной платформе в составе ускоренного контейнерного поезда на грузовые дворы железнодорожных станций Москвы, ставятся на большегрузные автомобили и вывозятся на склады в Московскую область под разгрузку. После разгрузки порожние контейнеры на автомобиле следуют в Москву, где расположены склады для порожних контейнеров. Далее контейнеры следуют на большегрузных автомобилях под загрузку в складские комплексы Московской области. После загрузки контейнеры следуют на грузовой двор железнодорожной станции для отправки в составе контейнерного поезда в регионы России. В лучшем случае 1 контейнер на автомобиле 4 раза пересекает МКАД + 2 раза пересекает границы
Рис. 1. Схема расположения терминальных и складских объектов
Москвы на железнодорожной платформе (итого 6 порожних рейсов). Товар, привезенный и выгруженный из контейнера на склад в Московской области, грузится на другой автомобиль и доставляется в торговую сеть Москвы также с использованием федеральных трасс, МКАД и московской УДС. Кроме данного примера, еще дополнительной нагрузкой на УДС является использование подъездных путей ж.д. станций, на которые также подаются контейнеры и которые также не оборудованы востребованными складскими комплексами. Организация перевозок грузов в контейнерах через Московский транспортный узел представлена на рис. 2.
Таким образом, даже использование железнодорожного транспорта в перевозках контейнерных грузов создает дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть города. Внутренний водный транспорт в перевозках тарно-штучных грузов и грузов в контейнерах не используется.
Складской зоной Москвы являются сегодня территории промпредприятий, которые прекратили свою производственную деятельность, но являются собственниками объектов недвижимости, приспособленных под складские мощности.
Расположение объектов терминальной и складской инфраструктуры в Московском транспортном узле порождает
интенсивное и неэффективное использование объектов инфраструктуры, транспортных магистралей, УДС города и области.
Оптимальное товародвижение возможно только при наличии комплексной терминально-логистической инфраструктуры -терминально-логистических центров (ТЛЦ) и портовых терминально-логистических центров (ПТЛЦ), сбалансированных по структуре объектов (терминалов, складов) и номенклатуре перерабатываемых грузов. Типовой терминально-логистический центр представлен на рис. 3.
ТЛЦ и ПТЛЦ - это наличие на одной экономической площадке инфраструктуры терминалов, складов открытых и крытых классов А и В, причалов и других сервисных объектов, попадая на которую груз в контейнере разгружается в склад и далее доставляется конечному потребителю в торговую сеть. В складских комплексах ТЛЦ и ПТЛЦ располагаются товары ритейлеров и трейдеров, которые въезжают и выезжают только в магазины города (МЕТРО, АШАН, ЛЕРУА МЕРЛЕН, ИКЕА и др).
Именно создание сети ТЛЦ и ПТЛЦ должно обеспечить оптимальное перераспределение грузопотоков в Московском регионе с учетом максимального использования железнодорожного и внутреннего водного транспорта, как экологически чистых и эффективных видов перевозок (1 ж.д. поезд или судно
Рис. 2. Схема организации перевозок ТШГ и контейнеров с использованием железнодорожного транспорта
ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №2 2016 | 101
жд
Река
Интермодальным терминал
Рис. 3. Типовой ТЛЦ, расположенный на внутренних водных путях.
заменяет 120 трейлеров и не загружает автодорожные магистрали и УДС).
В качестве примера модернизации существующей инфраструктуры и приведения ее параметров в соответствие с востребованными на рынке транспортно-логистическими услугами на рис. 4 приведена план-схема развития портового терминально-логистического центра, расположенного на территории Южного речного порта в Москве.
Российская экономика находится в кризисной ситуации, связанной с ограничением доступа на мировые финансовые рынки и отсутствием инструментов финансирования инфраструктурных объектов. Для того, чтобы минимизировать инфраструктурные затраты необходимо сегодня активизировать развитие транспортно-технологической и терминально-логистической инфраструктуры, базирующейся на существующих объектах и их грузовом потенциале с минимальными вложениями в недостающие компоненты транспортно-логистической инфраструктуры, с использованием инструментов государственно-частного партнерства.
Предлагаемая схема обслуживания грузопотоков с использованием инфраструктуры терминально-логистических центров и портово-логистических комплексов.
Исходя из выявленных проблем в грузо- и товародвижении и развитии транспортно-логистических центров определены цели и задачи формирования и развития терминально-логистической
инфраструктуры Московского региона.
Цели
1. Формирование единой системы ТЛЦ и ПТЛЦ Москвы и Московской области с максимальным использованием инфраструктуры железнодорожного и внутреннего водного транспорта;
2. Оптимизация транспортных связей и логистических издержек, повышение качества транспортных услуг и снижение транспортной составляющей в цене товара;
Задачи проекта
1. Обеспечение согласованного и эффективного развития ТЛЦ и ПТЛЦ, транспортно-технологической инфраструктуры их обслуживания со стороны бизнеса и уполномоченных органов исполнительной власти федерального и регионального уровней.
2. Модернизируемые и вновь создаваемые объекты транспортной и терминально-логистической инфраструктуры должны обеспечивать применение современных логистических технологий товародвижения: контейнерные перевозки в составе маршрутных поездов и судовых отправок, контрейлерные технологии, складской и ж.д. кросс-докинг и проч.
3. Для решения этих технологических задач у объектов ТЛЦ и ПТЛЦ должны быть единые технические параметры, соответствующие международным стандартам грузодвижения и они должны быть включены в соответствующие междуна-
Рис.4. Перспективная план-схема развития Южного речного порта.
Рис.5. Схема организации грузо- и товародвижения в Московском воднотранспортном узле с использованием ТЛЦ и ПТЛЦ.
родные Договоры и Соглашения, которые Российская Федерация ратифицировала и/или подписала.
4. Создание объектов терминально-логистической инфраструктуры должно обеспечивать оптимальное перераспределение грузопотоков в Московском регионе с максимальным использованием железнодорожного и внутреннего водного транспорта путем формирования единой системы комплексного транспортно-логистического обслуживания грузо- и товаро-потоков.
5. Снижение негативного воздействия транспорта на экологическую систему Московского региона за счет применения современных логистических технологий и использования потенциала наиболее экологичных видов транспорта.
Расчетные потребности для грузовой базы Московского региона составляют: 1 млн.ДФЭ и 200 тыс.кв.м современных складских комплексов в Москве; 3 млн. ДФЭ и 12 млн.кв.м. складских комплексов в Московской области.
Схема организации грузодвижения представлена на рис. 5.
Транспортно-логистическая технология обслуживания заданного грузопотока предполагает доставку грузов ускоренными контейнерными поездами, автомобильным транспортом и судами внутреннего водного транспорта на ТЛЦ и ПТЛЦ в Московской области с дальнейшей транспортировкой укороченными железнодорожными блок-поездами и судовыми отправками на ТЛЦ и ПТЛЦ Москвы.
Технические решения предполагают создание в Московской области мощной терминально-логистической инфраструктуры с объектами инфраструктуры для перераспределения грузопотоков и различных режимов хранения грузов (в том числе длительного хранения), а в городе Москве - терминально-логистической инфраструктуры с высокой степенью грузопереработки и минимальным хранением грузов и товаров на складе.
Применение такой технологии транспортно-логистического обслуживания позволит исключить транзитные грузопотоки, которые, минуя Москву, будут доставляться в регионы через ТЛЦ, ПТЛЦ и железнодорожные сортировочные станции Московской области, а грузы московских потребителей - на ТЛЦ и ПТЛЦ Москвы с дальнейшей доставкой малотоннажным автотранспортом в торговые сети.
Правильное расположение инфраструктуры ТЛЦ, согласованные мощности объектов и организация их взаимодействия будут способствовать оптимизации транспортных связей и логи-
стических издержек, повышению качества транспортных услуг и снижению транспортной составляющей в цене товара.
Формирование инфраструктуры терминально-логистических объектов и центров требует координации и согласованного развития при участии органов исполнительной власти, как федеральных (развитие дорог, причальных сооружений, ж.д. станций и путей и проч.), так и региональных (обеспечение съездов/ выездов на ТЛЦ), а также частных инвесторов с тем, чтобы в Московском регионе не появлялись объекты не обеспеченные транспортно-технологической инфраструктурой, затрудняющие проезды по федеральным и региональным трассам, а также загрязняющим нашу природную среду.
Литература:
1. Технология взаимодействия ОАО «РЖД» и портов, Отчет о НИОКР, ЗАО «ОЦВ», 2007 г.
2. Типовые комплексные логистические технологии, Отчет о НИОКР, ЗАО «ОЦВ», 2007 г.
3. Создание корпоративной логистической системы, инте-г рированной с д ругими видами т ранспорта, Отче т о НИОКР, ЗАО «ОЦВ», 2007 г.
4. Материалы Кооррдинационного совета по развитию транспортной системы г. Москвы и Московской области от 07 декабря 2011 г.
5. Материалы Кооррдинационного совета по развитию транспортной системы г. Москвы и Московской области от 06 июля 2015 г.
6. Программа развития транспортного комплекса Московского региона на период до 2020 года с определением мероприятий, связанных с расширением территории города Москвы. Москва, 2013 г.
7. Елисеев С.Ю. Система логистического управления взаимодействием железных дорог с морскими и речными портами и другими видами транспорта. М. ВИНИТИ, 2005
8. Гаджинский А.М. Логистика. Издание 4-ое.М.Маркетинг, 2001 г.
ТКЛШРОЮ" ВШШЕББ Ш КШБТЛ | №2 2016 | 103
