CC BY
17
УДК 656:212.4
Кизим О.В., к.т. н. (Дон1ЗТ) Чеклов В.Ф., к. т. н. (Дон1ЗТ) Куценко Д.В., шженер (Донецька залiзниця)
ОПТИМ1ЗАЦ1Я ВЗАеМОДП ВАНТАЖНО1 СТАНЦ11 ТА П1Д'1ЗНО1 КОЛ11 КОКСОХ1М1ЧНОГО ЗАВОДУ НА ОСНОВ1 РЕСУРСОЗБЕР1ГАЮЧИХ ТЕХНОЛОГ1Й
Постановка проблеми. Одним iз основних напрямюв забезпечення конкурентоспроможностi залiзничного транспорту в умовах транспортного ринку та штеграци в Свропейсько1 спiвдружностi е впровадження ресурсозберiгаючих технологiй в усi ланки перевiзного процесу. Ресурсозберiгаючi технологи роботи зашзничного транспорту повиннi носити комплексний характер. У сучасних умовах, що характеризуются загальною тенденцiею зростання обсяпв перевезень при наявностi !х значних коливань, особливо актуальним стае виршення питання ефективного використання засобiв транспорту, включаючи прискорення просування вагошв на тд'1зних колiях пiдприемств. Виршення цього питання вiдповiдае Концепцп та програмi реструктуризаци на залiзничному транспорт Украши, Закону Украши "Про енергозбереження", Постанови Кабiнет Мiшстрiв Украши "Про порядок нормування питомих витрат паливно-енергетичних ресурсiв у суспiльному виробнищш".
Анал1з останнш до^джень. Електрифжащя дiючих залiзниць е важливим резервом впровадження ресурсозбер^аючих технологiй на залiзничному транспортi, збшьшення провiзноl та пропускно! спроможностi дшьнищ, що електрифiкуеться, сприяе зниженню показниюв собiвартостi перевезень та еколопчно1 чистоти залiзничного виробництва [1].
Маневрова робота е важливою складовою частиною перевiзного процесу на залiзничному транспортi, яка виконуеться на станцп за встановленим технолопчним процесом i планом формування поlздiв з дотриманням Правил техшчно1 експлуатаци. Оптимiзацiя маневрово1 роботи повинна вщбуватися з урахуванням збереження паливно-
енергетичних ресурЫв [2]. Формально це означае пошук таких методiв виконання маневрово! роботи, якi прияють зменшенню витрат паливно-енергетичних ресурсiв, вагоно- та локомотиво-годин простою, покращенню якiсних та юльюсних показникiв роботи залiзницi.
Дослщження щодо впровадження ресурсозберiгаючих технологiй в маневровш роботi залiзниць були спрямоваш, як правило, на оптимiзацiю маневрово! роботи мапстральних залiзничних станцiях. Виршенню поставленого питання в технологiчних ланцюгах взаемодп магiстрального i промислового транспорту придшялося небагато уваги. Однак тшьки впровадження ресурсозберiгаючих технологiй в уЫх ланках перевiзного процесу дозволить отримати загальний ефективний результат i шдвисити конкурентоспроможнiсть залiзниць на транспортному ринку Украши.
Постановка задачи На пiдставi тенденцiй розвитку залiзничного транспорту, що склалися, перед вантажними станцiями постае задача зниження витрат паливно-енергетичних ресурЫв, вагоно- та локомотиво-годин простою з метою покращення якiсних та юльюсних показникiв роботи. З щею метою треба переглянути технологiю обслуговування шд'!зних колiй пiдприемств.
Основный матерiал до^джень. Пересування вагошв на шдЧзних колiях пiдприемств майже 100% виконуеться iз застосуванням тепловозно! тяги. Це обумовлене, по-перше, додатковими капiтальними вкладеннями в електрифiкацiю шд'!зних колiй, по-друге, технолопчним особливостями пiдприемств. Така тенденщя, поряд iз зниженням вимог до плану i профiлю шд'!зних колш, якi висуваються нормативними документами, значно обмежуе пропускну i провiзнi спроможшсть перегонiв примикання промислового транспорту до мапстральних станцш.
Станцiя Донецько! залiзницi, для яко! виконанi дослiдження, е крупною вантажною станцiею, що обслуговуе крупний коксохiмiчний завод. Обслуговування тд'1зно1 коли виконуеться двома маневровими тепловозами сери ЧМЕ-3, при вiдсутностi одного з них використовуеться тепловоз сери 2ТЕ-116. Тепловоз ЧМЕ-3 рухаеться по перегону мiж вантажною i передавальною станщями шд'1зно1 коли зi швидюстю 25 км/год; ваговi норми пропуску по перегону складають 1400т, 120 осей. Тепловоз ЧМЕ-3, що рухаеться по системi багатьох одиниць долае перегш зi швидюстю 25 км/год; ваговi норми пропуску по перегону складають для нього 2800 т, 200 осей. Тепловоз 2ТЕ-116 рухаеться по перегону зi швидюстю 25 км/год; ваговi норми пропуску по перегону складають 3700 т, 220 осей.
Передача вагошв виконуеться групою не бшьше 13 вагошв з штервалом в 2 години 18 хвилин. Кшьюсть вагошв обумовлена складним
поздовжшм профiлем перегшно! коли мiж передавальною станцiею тд'хзно! коли i вантажною станцiею: максимальний пiдйом перегону складае 12,1%о. Таким чином, за добу при дотриманш мiнiмального iнтервалу подачi з шд'хзно! коли може бути виставлено 10 подач, тобто максимальна кшьюсть вагошв, яка може бути навантажена i здана до перевезення з коксохiмiчного заводу на вантажну станщю Донецько! залiзницю складае 130 вагошв. Така провiзна спроможнiсть не вдовольняе обсягам роботи коксохiмiчного заводу, тому що перероблювальна спроможнiсть по1зно1 коли згiдно "Договору на експлуатащю залiзничноl шдЧзно! коли" складае 250 вагошв на добу.
За аналiзом взаемодн вантажно! станцп та шдЧзно! коли коксохiмiчного заводу встановлено, що бшя 39% маневрових составiв мають состав, менше встановленого, 31% мае максимальний состав, а в шших випадках маневровий состав перевищуе максимальну кiлькiсть вагонiв, яка встановлена з урахуванням тягово1 потужностi маневрових локомотивiв (рисунок 1). В цьому випадку використовуеться подвшна тяга (два локомотиви ЧМЕ-3) або виникае потреба застосування диспетчерського маневрового локомотива 2ТЕ-116.
13%
кшьшсть вагон1в в маневровому состав! □ вщ 1 до 3 □вiд 4 до 6 □вiд 7 до 9 Швщ 10 до 12 Ш13 □бiльше 13
Рисунок 1 - Анал1з к1лькост1 вагошв в маневровому состав! на перегон! м!ж передавальною станщею по1'зно1 коли i вантажною станц!ею
Застосування подвшно! тяги або потужнiшого маневрового локомотива потужност для перевезення збшьшено! кiлькостi вагонiв з передавально! станцп шд'!зно! коли приводить до зростання не тшьки витрат палива на обробку вагонопотоку, а й вагоно-годин простою вагошв на шд'!знш коли. Застосування такого маневрового ресурсу викликае необхщшсть витрат додаткових ресурсiв на оргашзащю роботи, що впливае на iнтервалi мiж передачами: у 50% штервал мiж передачами дотримуеться, тобто складае 2 години 18 хвилин, а в останшх випадках -штервал мiж подачами перевищуе нормативний (рисунок 2).
Таке перевищення штервалу руху викликае збiльшення простою вагошв в очшуванш прийому до перевезення бшьш нiж на 4800 вагоно-годин. Крiм того, застосування подвшно! тяги або потужнiшого маневрового тепловозу приводить до додатково! витрати дизельного палива.
22% I ^^
Ш"
4%
□ 2,3 □ 2,4-3,0 □ 3,0-4,0 □ 4,0-5,0 Шбтьше 5
Рисунок 2 - 1нтервал мiж передачами вагонiв з передавально! станцil пiд'lзноl колil на вантажну станщю Донецько! залiзницi, годин
Таким чином, для ефективно! взаемоди вантажно! станцil i пiд'lзноl коли коксохiмiчного заводу необхiдно передбачити ресурсозберiгаючi технологil, що вiдповiдае Концепцil та програмi реструктуризацil на залiзничному транспорт Укра!ни.
Для вирiшення поставлено! задачi розглядаються такi варiанти:
- постшне використання на перегонi мiж передавальною станцiею шд'1'зно1 коли та вантажною станщею Донецько! залiзницi маневрового тепловозу 2ТЕ-116, який за тяговими характеристиками в юнуючих умовах дозволяе збшьшити маневровий состав до 40 вагошв. При цьому при збереженш штервалу руху на перегонi його пропускна здатшсть збiльшуеться до 400 вагошв на добу, що задовольняе обсягам роботи шдЧзно! коли i дае 60% резерву;
- електрифжащя перегону мiж передавальною станцiею тд'1'зно1 коли та вантажною станцiею Донецько! залiзницi i використання електровозу ВЛ-8, який за тяговими характеристиками в юнуючих умовах дозволяе збiльшити маневровий состав до 38 вагошв. При цьому при збереженш штервалу руху на перегош його пропускна здатшсть збшьшуеться до 380 вагошв на добу, що задовольняе обсягам роботи шдЧзно! коли i дае 52% резерву.
В обох варiантах резерв пропускно! спроможност перегону достатнш.
При першому варiантi оптимiзацil взаемодп вантажно! станци i тд'1'зно1 коли коксохiмiчного заводу при незначних капiтальних вкладеннях, якi складаються тiльки iз вартост тепловоза 2ТЕ-116, тодi як в другому варiантi капiтальнi вкладення складатимуть витрати на електрифiкацiю перегону i вартiсть електровозу.
Експлуатацiйнi витрати на обслуговування шд'1'зно1 коли складатимуться з витрат на енергоноси.
Высновкы. Оптимальним варiантом пiдвищення ефективностi взаемодп вантажно! станцil i пiд'lзноl колil коксохiмiчного заводу е варiант електрифiкацil перегону мiж вантажною i передавальною станщями i застосування на маневрових пересуваннях електровозу ВЛ-8. Електрифшащя дано! залiзничноl лiнil полiпшуе 11 експлуатацiйну роботу, скорочуе витрати ресурЫв, прискорюе переробку вагонопотоку на вантажнш станцil Донецько! залiзницi та зменшуе час руху по перегону. Це покращуе показники роботи вантажно! станцil i шд'1зно1 колil коксохiмiчного заводу.
Список лтературы
1. Енергозбереження - приоритетний напрямок державно! пол1тики Украши / Ковалко М.П., Денисюк С.П.; Вщпов. ред.. Шидловський А.К. - К.: УЕЗ, 1998. - 506с.
2. Данько М.1. Науков основи ресурсозбер1гаючих технологш при орган1зац1'1 вантажних зал1зничних перевезень // Автореферат дисертацп на здобуття вченого ступеня доктора техн1чних наук. - Харк1в, УкрДАЗТ, 2005.
3. Правила тяговых расчетов для поездной работы. // МПС. - М.: Транспорт, 1985. - 287с
4. Единый технологический процесс работы станции Криничная подъездного пути ОАО "Ясиновского коксохимзавода", 2000г.- Рукопись.
5. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред.. В.А.Дмитриева. - М.: Транспорт, 1997. - 328с.
УДК 656.212
ЧекловВ.Ф., к.т.н. (Дон1ЗТ) Чеклова В.М., шженер (Дон1ЗТ)
АВТОМАТИЗАЦ1Я ПРОЦЕСУ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВАНТАЖНО1
РОБОТИ НА ЗАЛ1ЗНИЦ1
Постановка проблеми. На сучасний перюд стан кожного вагону, що подаеться тд навантаження часто не дозволяе перевозити в ньому призначеш для даного типу рухомого складу вантажг У зв'язку з цим для кожно! станцп розробляеться класифжатор, що дозволить на основi введено! в комп'ютер шформаци про вагони, оцшити на придатшсть пiд навантаження конкретних видiв вантажiв трьома - чотирма категорiями. Кожен порожнiй вагон, придатний у комерцшному (iнодi й у техшчному) вiдношеннi для проходження в поiздi без пiдготовки i ремонту, може бути поданий тд навантаження без обмежень тшьки пiд визначену групу вантажiв.
Для скорочення порожнiх пробтв вагонiв вiд мiсця !х дислокаци до станцii навантаження та зменшення робочого парку вагонiв необхiдно ввести планування навантаження вантажiв не тшьки по родах вагошв, але i по !х типах.
Анал1з останнш до^джень та публЫацш. За останнш перiод з метою лiквiдацii збиткових перевезень вщмшено ряд пiльг на експортш перевезення залiзорудноi сировини i вугiлля, а також на перевезення вантажiв у приватних вагонах. Пщвищено тарифи на перевезення всiх вантажiв у внутрiшньому та мiжнародному сполученнях. При цьому були проведет заходи щодо стимулювання перевезень. Так, введено знижки на перевезення окремих видiв вантажiв напрямком на Iллiчiвськ, експорт
