CC BY
15УДК 651.61:551.326
М.А. Абдулатипов, руководитель ФГБУ «АМПКаспийского моря» 414016, г. Астрахань, ул. Капитана Краснова, 31 В.К. Калачев, к.т.н., доцент ФГБОУВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ОПТИМИЗАЦИЯ ЧИСЛА КАРАВАНОВ СУДОВ ЗА ПЕРИОД ЛЕДОВОЙ ПРОВОДКИ
Ключевые слова: оптимизация, ледокольная проводка, ледокольный флот, караван, штаб ледокольной проводки, бассейновая комиссия.
В статье приведено обоснование необходимости планирования работы флота и портов в зимний период, предложен метод расчета оптимального количества караванов судов исходя из минимизации издержек участников ледокольной проводки. Рассмотрены вопросы организации ледокольных проводок в Каспийском регионе.
На заседании Госсовета, который состоялся в Волгограде в августе 2016 года, поднимался вопрос развития внутренних водных путей и, как следствие повышения эффективности использования внутреннего водного транспорта. Одним из таких путей может также быть эксплуатация флота в зимний период.
За последние десять лет грузооборот морских портов России неуклонно растет, в 2005 году он составлял 406,9 млн. тонн, а к 2014 он вырос более чем в полтора раза (623,4 млн. тонн), за последний год рост составил 5,7%. Количество морских портов России, включенных в реестр - 67 единиц, большая часть которых являются замерзающими. Достаточно большой объем переработки грузов в портах приходится на зимний период, и для его освоения необходимо дальнейшее развитие портовой инфраструктуры. Для обеспечения работы грузового флота в зимний период необходимы современный ледокольный флот и другие суда ледокольного типа на подходах и в акваториях замерзающих морских портов РФ: в Финском заливе Балтийского моря, Белом, Каспийском, Азовском морях и морях Дальнего Востока. Главным и основным ресурсом предприятий водного транспорта для осуществления ледовой проводки является ледокольный флот и суда, обеспечивающие эту работу.
В Каспийском бассейне расположено три морских порта Махачкала, Астрахань и Оля, два последних из них являются замерзающими. В настоящее время для обеспечения ледовой навигации в этом регионе работают три ледокола. Среднесуточный объем переработки грузов за период зимней навигации превышает среднесуточный объем в среднем за год на 35-60%, что говорит о высоком спросе на перевозку грузов в этом регионе в зимний период.
Так как Астраханский регион находится на пересечении двух МТК «Север-Юг» и «Восток-Запад» поэтому правительство РФ этому региону сегодня уделяет особое внимание. В соответствии с базовым сценарием стратегии развития морской портовой инфраструктуры России к 2030 году отмечается, что прогноз по переработке грузов в портах Каспия составит 31,7 млн. тонн, по экспертному - 34,9 млн. тонн. По экспертному сценарию коэффициент использования производственной мощности портов может достигнуть 100%. В настоящее время коэффициент использования мощности составляет около 50%.
Развитие производственных мощностей в портах Каспийского моря позволит контролировать 36% грузопотоков (сейчас около 16%), направить часть их через МТК «Север - Юг» и, соответственно, через воднотранспортный узел Астраханской области. Такой подход будет способствовать развитию транспортной системы России и дальнейшему вовлечению ее в процесс мировой торговли.
Все это требует развития оперативной работы, планирования работы флота и портов в зимний период, разработки рекомендаций по организации работы судов в ледовых условиях, формированию режима ледовой проводки и другим вопросам обеспечения безопасности в условиях зимнего мореплавания.[1,2]
Так как морские порты Астрахань и Оля являются замерзающими, в связи с этим с наступлением устойчивых минусовых температур на их акваториях начинается льдообразование и ледостав, что осложняет движение судов и создает необходимость ледокольных проводок. В период ледокольных проводок многое зависит от слаженной работы всех участвующих в транспортном процессе в период зимней навигации, а также от технического состояния ледоколов и флота.
Транспортные предприятия, участвующие в цепи доставки грузов в период ледовой навигации, владельцы грузовых судов и владельцы ледокольного флота, так же, как и другие партнеры, должны обеспечивать сокращение времени на транспортировку, повышение уровня сервиса. В целом это означает предоставление таких услуг, которые будут в наибольшей степени удовлетворять потребности пользователей транспортных услуг.
Предоставление транспортными фирмами услуг по перевозке груза в период зимней навигации позволяет расширить круг их клиентуры, к появлению новых и к переходу на более высокий уровень старых заказов, увеличить прибыль от реализации продукции, повышает стабильность и прочность связей на рынке транспортных услуг.
После принятия решения об организации ледокольной проводки судов в период зимней навигации необходимо провести расчеты количества караванов, в составе которых будет осуществляться перевозка грузов. Принцип такого решения состоит в минимизации общих издержек участников этого процесса. Такой минимум существует потому, что некоторые составляющие растут, а некоторые уменьшаются. Структура этих издержек можно представить следующим образом:
1. Затраты на накопление судов в пункте формирования каравана (З'").
2. Затраты за время ледовой проводки грузовых судов (З"р).
3. Затраты ледокольного флота за время ледовой проводки (З/).
4. Эксплуатационные затраты (З/).
Следует отметить, что существует еще такой вид затрат, как упущенные выгоды от сокращения времени нахождения груза на судне за время его ледовой проводки. Этот вид издержек в каждом конкретном случае характеризуется специфическим образом и должен рассматриваться отдельно. Данный вид выгоды получает владелец груза и его трудно учесть как для владельцев грузового, так и для владельцев ледокольного флота.
Из общего числа перечисленных выше показателей можно отметить, что затраты на накопление судов в пункте формирования каравана, а также затраты за время ледовой проводки снижаются с увеличением числа караванов, а затраты ледокольного флота и эксплуатационные затраты повышаются. Качественный характер расходов при определении оптимального количества караванов судов за время ледовой навигации приведен на рис.1. На этом рисунке показано, что суммарное значение издержек можно представить виде кривой и минимальному значению Зсум соответствует оптимальное количество числа караванов судов.
Рис. 1. Оптимизация числа караванов судов
Расчет суммарных издержек (З/ум)
Зсум = Зн + Зпр + Зл + Зэ / / / / /
может быть выполнен с помощью следующих формул.
1. Затраты на накопление грузовых судов в пунктах формирования караванов /-го типа З/н, тыс. руб.
Зн к.вх
н = Пк
У сгртг
У У
х У СгрТ
У I
гр.ас.оля У '
где I - индекс типа судов, участвующих в ледовой проводке, ¿е4; / - индекс каравана судов ледовой проводки, /еВ;
п™"1* - количество караванов судов, соответственно входящих со стороны пункта их накопления в море в порты Астрахань, Оля и выходящих из этих портов, ед; С/гр - стоимость содержания грузовых судов 1-го типа за время их стоянки в пунктах
накопления/-го каравана, руб/сут; ^/¡р.морч - время ожидания грузовыми судами 1-го типа ледокольной проводки в составе
/-го каравана на выход в море, сут; ^/¡р.ас.ош - время ожидания грузовыми судами 1-го типа ледокольной проводки в составе /-го каравана на вход в порты Астрахань, Оля, сут. А - количество судов в караване ледовой проводки, шт; В - количество караванов за период ледовой проводки, шт.
2. Затраты за время ледовой проводки грузовых судов в составе /-го каравана З/пр, тыс. руб.
А А
Зпр к.вх \ 1 /~лхгр ,х.вх . к.вых \ 1 / 'х.гр , х.вых
= п. У С г. + п. У С т..
/ / У У / У У
1=1
где С/х.гр - стоимость содержания грузовых судов 1-го типа за время их хода в составе /-го каравана, руб/сут;
Т^х.аых - время следования грузового судна 1-го типа на выход в море из порта в составе /-го каравана, сут;
г/х.вх - время следования грузового судна 1-го типа на вход в порт Астрахань со стороны моря в составе /-го каравана, сут.
3. Затраты ледокольного флота за время ледовой проводки грузовых судов З/, тыс. руб.
Зл /~1х.л / к.вх л<х.вх. к.вых л+х.вых . .техн \ ' _ Сх ("к ' + Пк Пл<х + )'
где С'" - стоимость содержания ледокола в ходу в составе '-го каравана, руб/сут; п' - количество ледоколов, осуществляющих ледокольную проводку в составе '-го каравана, шт;
'хеъы - время, затрачиваемое ледоколом в составе '-го каравана, следующего из порта
Астрахань в сторону моря, сут; ^х.ос - время затрачиваемое ледоколом в составе '-го каравана, следующего в порт Астрахань со стороны моря, сут; 'техн - время затрачиваемое ледоколами на разработку паромных переправ и бунки-ровку, сут.
э
4. Эксплуатационные затраты Зу
А А
33 _ "к.вх (Сусвх + ^ СмгР ^формвх + С"М' л^формвх ) + "К'в^гх (СусвъгХ + ^ С мгр ^формгвых + СМ' л^формвъ1* ) +
1=1 1_1 + пквх (фотбк + ФОТштл )грвх / тэл + пквых (фотбк + ФОТштл )грвых / тэл ,
где С]^ - стоимость гидрологических, гидрометеорологических услуг, связи, авиаразведки, соответственно на вход в порты Астрахань и Оля и на выход из них, руб/сут;
С.м.гр - стоимость содержания грузовых судов г -го типа за время маневровых операций в процессе формирования' -го каравана, руб/сут; 1.ФоРм.ех,1.ФоРм.еых - время формирования каравана из грузовых судов г -го типа в составе ' -го каравана, соответственно для входа в порты Астрахань и Оля и для выхода из них, сут;
С™'11 - стоимость содержания ледокола за время маневровых операций в процессе
формирования '-го каравана, руб/сут; ^форжос^форжеюс - время маневровых операций ледокольного флота в процессе формирования '-го каравана, соответственно на вход в порты Астрахань и Оля и на выход из них, сут;
ФОТБ'К - фонд оплаты труда бассейновой комиссии, контролирующей процесс ледокольной проводки, руб; ФОТшп'л - фонд оплаты труда работников штаба, осуществляющего руководство ледокольной проводкой, руб;
- продолжительность рейса каравана '-го типа, соответственно с момента формирования каравана в пункте сбора судов и в обратном направлении, сут;
<р.вх _ V х.вх | V форм.вх. _ V х.выж | V форм.выж _
7 = ти + ти > 7 = ти + ти , (г ь-') Тл3 - период ледовой проводки судов в Каспийском бассейне.
Точка, в которой достигается равновесие, соответствует оптимальному значению числа караванов (^пт) за период ледовой навигации. После принятия решения о числе караванов судов вносятся коррективы в количество судов в составе каравана. Караваны судов могут быть простыми и сложными. Простой караван состоит из одного ледокола и следующих за ним 3-4 судов. Сложный караван включает ведущий ледокол и транспортные суда, следующие за ним, вспомогательный ледокол и ведомую им свою группу судов.
В зависимости от ледовой обстановки уточняется место сбора судов для формирования каравана. Обычно его выбирают на чистой воде в нескольких милях от ледо-
вой кромки. Это делается как в целях безопасности, так и для того, чтобы была возможность свободного маневрирования судов. Место сбора судов влияет на затраты грузовых судов за время следования в составе каравана до порта выгрузки или в обратном направлении, а также на затраты ледокольного флота за время сопровождения каравана грузовых судов.
Затраты на накопление каравана судов будут зависеть от числа судов в караване и чем меньше их будет, тем быстрее будет сформирован караван. В тоже время с ростом числа караванов будут расти суммарные затраты на накопление судов всех караванов.
Эксплуатационные затраты связаны с организацией формирования и движения караванов судов и чем больше будет караванов, тем выше будут эти расходы.
В конечном счете оптимальное количество караванов судов в стратегии транспортных предприятий приведет к повышению экономической эффективности компании, пользующейся их услугами, а также повысит экономическую эффективность использования транспортного и ледокольного флота [2].
При выработке стратегии транспортного обслуживания применительно к ситуации, возникающей при движении грузов за период ледовой проводки судов, необходимо опираться на анализ грузопотоков и судопотоков за период зимней навигации, на способы формирования караванов судов, загруженность портов, на используемые типы судов и их возможность работать в ледовых условиях.
Организацией ледокольной проводки занимается штаб, деятельность которого регулируется соответствующим документом «Положение о штабе ледокольных проводок ФГУ «АМП Астрахань».
Деятельность Штаба предназначена для обеспечения навигационной доступности судов морского порта Астрахань и морского порта Оля, а также осуществления безопасного мореплавания в ледовых условиях. Кроме того, деятельность Штаба заключается в организации ледокольных проводок судов в акватории морских портов Астрахань и Оля, в ВКМСК, на АМР.
Организацию деятельности штаба осуществляет рабочая группа. Деятельность рабочей группы начинается с разработки плана ледокольной проводки на основе заявок судовладельцев. В этом плане приводится количество судов и ледоколов в караване, а также распределяются роли ледоколов (ведущий, вспомогательный, обеспечивающий), определяются координаты места формирования каравана. Представленный план согласовывается в Штабе и утверждается руководителем Штаба.
В процессе оперативной работы рабочая группа руководит процессом формирования каравана судов, следующих в море, на рейдах портов Астрахань и Оля, а также следующих с моря в эти же порты. Рабочая группа осуществляет доведение информации до капитанов ледоколов и грузовых судов обо всех изменениях, которые могут произойти в ледовых и метеорологических условиях на трассе движения каравана. По завершению проводки каравана судов рабочая группа готовит отчеты о результатах ледокольной проводки, и на его основании передает информацию в Росморречфлот, в МЧС и в администрацию Астраханской области и в другие органы.
Кроме Штаба ледокольной проводки создается Бассейновая Комиссия, которая выполняет оперативную работу и разрабатывает рекомендации по организации ледовой проводки судов, по вопросам безопасности мореплавания в ледовых условиях. Комиссия в своей работе руководствуется Федеральными законами, приказом Министерства транспорта РФ, распоряжением Федерального агентства морского и речного флота. Бассейновую комиссию на Каспии возглавляет капитан морского порта Астрахань.
Деятельность комиссии заключается в оперативном сопровождении организации ледовой проводки судов, в информировании капитанов судов о ледовой обстановке, в определении какие типы судов освобождаются и какие допускаются для участия в составе каравана. Кроме того, комиссия организует выполнение плана ледокольного
флота и графика движения судов, осуществляет оперативную связь с ледоколами, контролирует положение ледоколов и судов на трассе ледовой проводки и ожидающих ледокольных услуг.
Оптимизация числа караванов судов в период зимней навигации позволит выполнить план ледовой проводки, снизить расходы ледокольного флота и грузовых судов, сократить простои в ожидании формирования караванов судов, повысить показатели использования грузового флота и портов, увеличить объемы перевозок грузов.
Список литературы:
[1] Абдулатипов М.А., Калачев В.К., Кузьмичев И.К. Роль и проблемы зимней навигации в Волго-Каспийском бассейне //Морской вестник». - 2015. - № 3. - С. 107-108.
[2] Абдулатипов М.А. Организация ледокольных проводок в портах Каспия // Морские порты. - 2015. - № 7. - С. 14-16.
[3] Ямилов Р.М. Менеджмент деформаций: структурный подход методологии исследований отклонений и искажений управленческого процесса (часть 2) // Иннов: электронный научный журнал, 2016. - №4 (29). - Режим доступа: www.innov.ru/science/economy/menedzhment-deformatsiy-strukturnyy-2/
THE OPTIMIZATION OF THE NUMBER OF CARAVANS OF VESSELS DURING THE PERIOD OF ICE
М.А. Abdulatipov V.K. Kalachev
Key words: optimization, icebreaking, icebreaker fleet, caravan, icebreaking headquarters, basin commission.
The article shows the necessity ofplanning of the fleet work and ports in winter period. It is proposed the method for calculating the optimal number of caravans of ships based on minimizing the costs of participants in icebreaking. The issues of organization of icebreaker assistance in the Caspian region are considered in the article.
Статья поступила в редакцию 12.04.2017 г.
УДК 338.0
В.А. Аксенов, к.и.н., доцент, ИЭПННГУ им. Н.И. Лобачевского М.В. Любимова, к.э.н., доцент, ИЭП ННГУ им. Н.И. Лобачевского 603950, г. Нижний Новгород, пр. Гагарина, 23.
КОНЦЕПЦИЯ И ПРАКТИКА СОЦИАЛЬНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: ОПЫТ ПОСТРОЕНИЯ ОТНОШЕНИЙ С ТРУДОВЫМИ КОЛЛЕКТИВАМИ КАК ПРОБЛЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРОМЫШЛЕННЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ В РОССИИ В ГОДЫ НЭПА
Ключевые слова: корпоративная социальная ответственность, производственная пропаганда, «красные директора», методика выступления руководителя, собрания трудовых коллективов, промышленные предприятия, формы и методы подготовки собраний, доклады руководителей.
