CC BY
331
Литература:
1. Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».
2. Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте (утв. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 г. № 1285-р).
3. Чепец В. Ю. Железнодорожный транспорт и метрополитен / В. Ю. Чепец // Федеральный справочник. - URL : http://federalbook. ru/files/BEZ0PASN0ST/soderghanie/NB%20I/VIII/Chepec.pdf (дата обращения 21.08.2015).
4. Соколов М. Ю. Доклад на заседании Правительства РФ / М. Ю. Соколов // Стенограмма заседания Правительства РФ. - URL : http://government.ru/news/10255 (дата обращения 21.08.2015).
5. Пегов Д. Главная цель метрополитена - безопасная перевозка пассажиров / Д. Пегов // Транспортная безопасность и технологии.
- URL : http://www.securitymedia.ru/publication_one_70.html (дата обращения 15.05.2015).
6. Бюллетень ежедневного мониторинга СМИ Министерства транспорта РФ. / Министерство транспорта РФ // Официальный сайт Министерства транспорта РФ . - URL : http://mintrans.ru/upload/ iblock/621/2201.doc (дата обращения 21.08.2015).
7. «СТАНДЭКС»: сотрудничество в противодействии терроризму / Организация североатлантического договора // Официальный сайт Организации североатлантического договора. - URL : http:// www.nato.int/cps/ru/natohq/news_92692.htm?selectedLocale=ru (дата обращения 05.06.2015).
8. Россия - НАТО: ученые против террористов // Официальный сайт агентства Euronews. - URL: http://ru.euronews.com/2013/10/31/ nato-and-russia-unveil-bomb-detection-system-that-works-in-crowds/. -(дата обращения: 28.05.2015).
УДК 656.614.3(627.73)
РИСКИ ОРГАНИЗАЦИИ СУДОХОДСТВА В АРКТИКЕ ПО СЕВЕРНОМУ
МОРСКОМУ ПУТИ
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой экономики и финансов Института экономики и управления на транспорте, ФБОУ ВПО «Морской государственный университет им. адмирала Г. И. Невельского»
Проведён анализ российских нормативных документов, регламентирующих организацию судоходства по Северному морскому пути (СМП). Определены и охарактеризованы основные риски, возникающие при организации судоходства и ледокольной проводки судов по СМП, и предложены мероприятия, позволяющие снизить их.
Ключевые слова: Арктика, Северный морской путь (СМП), риски судоходства, ледокольная проводка, инфраструктура СМП.
RISKS OF SHIPPING FOR NORTHERN SEA ROUTE
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of the Economics and Finance chair of Institute of Economics and Transport Management, FSEIHPE «Maritime State University named after admiral G.I.Nevelskoi»
The analysis ofthe main Russianregulatory documents governingthe organizationof shippingon the Northern SeaRoute (NSR).We identify and describe the main risks arising from the organization of navigation and icebreaking ships for NSR, and suggests measures that reduce them.
Keywords: Arctic, the Northern Sea Route(NSR), the risks of shipping, icebreaker assistance, infrastructure of NSR.
В последние годы, признавая важность и необходимость развития Северного морского пути (СМП), Правительство РФ в дополнение к «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года» и «Основам государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу»[см. 2, 4, а также 5, 11, 13], приняло ряд государственных программ (ГП), предусматривающих дальнейшее развитие и освоение арктического региона и его континентального шельфа, базовое инвестирование в объекты транспортной и логистической инфраструктуры в акватории российского участка СМП, строительство новых атомных ледоколов, использование новых технологий и экологической защиты для использования в районах Арктики и Крайнего Севера.
Такими документами, в частности, стали:
1) постановление Правительства РФ от 21.04.2014 г. № 366 (в ред. от 17.12.2014 г.) «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», которое предусматривает развитие морских портов, аэропортов, средств навигации и гидрографии, создание современной информационной и телекоммуникационной инфраструктуры, обеспечение мер экологической безопасности, строительства жилья и многое другое. Объем финансирования по этой ГП - более 200 млрд. руб.[см. 6];
2)постановление Правительства РФ от 2 июня 2014 г. № 50612
«Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие атомного энергопромышленного комплекса», которая предусматривает строительство 3-х атомных ледоколов с вводом двух из них в эксплуатацию до 2020 г. (универсальные атомные двухосадочные ледоколы проекта 22220 (ЛК-60Я) мощностью 60 МВт). Проект размещен на ООО «Балтийский завод -Судостроение», в т.ч. заводской № 05706 (заложен 05.11.13
г. - ледокол «Арктика»), заводской № 05707 (ледокол «Сибирь» - начата резка металла) и заводской № 05708 (подписан контракт на ледокол «Урал»). Общий объем инвестиций - около 100 млрд.
руб.[см. 7];
3) «Комплексный проект развития Северного морского пути», подписанный Председателем Правительства РФ Д. Медведевым 8 июня 2015 г.[см. 2]. Этот проект ставит цель увеличение транзитного грузопотока по СМП 20 раз, а также предусматривает развитие навигационного и гидрографического обеспечения СМП, и разработку проекта ледокола-лидера мощностью 130 МВт. Особое внимание уделено в указанном проекте готовности сил по ликвидации разливов нефти и аварийных ситуация в Арктике. Отдельным разделом выделена составляющая Министерства обороны.
После падения объема грузовых перевозок в 90-х годах прошлого века более чем в четыре раза по сравнению с 80-ми годами, сегодня в Арктике наблюдается постепенное восстановление объемов перевозок,рост транзитного грузопотока (в основном за счет сырьевых компаний), и строительство новых инфраструктурных объектов в акватории СМП.Объем грузоперевозок по Северному морскому пути увеличился в 2015 году на 1,2 млн. тонн и составил 5,1 млн. тонн. Причём, в 2015 г. по СМП прошло на несколько десятков судов больше, чем в 2014 г., и среди них есть китайские суда, планирующие работать на постоянной основе. В 2015 г. Администрация Севморпути выдала разрешения на проход 697 судам, в том числе 124 иностранным (17,8%). Вместе с тем, в 2015 г. существенно сократился объём транзита по СМП - с 1,2 млн. тонн в 2012 г. до 345 тыс. тонн в 2014 г., что, безусловно, было связно не только с тем, что завершилась реализация нескольких крупных проектов, для которых был нужен транзит в больших объемах, но и потому, что приоритетом транзита по СМП по-прежнему является выгодность и надёжность доставки грузов, т.е., иначе говоря, экономика этого маршрута.При этом до сих пор отсутствует более или менее понятная и внятная экономическая модель таких перевозок, которая давала бы возможность бизнесу принимать то или иное решение - идти по СМП, или через Суэцкий канал. Большое количество влияющих факторов (и, прежде всего, природных) и сложность их учёта, наличие альтернатив и конкуренция, ограни-
ченность ресурсов и необходимость принятияважнейших решений в условиях дефицита времени и надёжной информации, неопределённость грузовой базы, а также др. причины существенно сужают сегодня возможности использованияСМП в качестве конкурентного транзитного маршрута движения грузов морем.
Вместе с тем, нельзя не признать и огромнуюгеополитическую и экономическую важность СМПдля Российской Федерации. СМП
- это уникальный ресурс национальной экономики РФ, кратчайший маршрут между Европейской Россией и Дальним Востоком, а также между крупнейшими портами Европы и АТР, перспективная альтернатива Суэцкому и Панамскому каналам, не говоря уже о природных богатствах Арктической зоны России[см., например, 14-15]. Отсюда
- и вполне понятный интерес наших судоходных компаний, прежде всего, ПАО «Дальневосточное морское пароходство»(РЕ8СО) к Северному морскому пути - уникальному морскому транспортному «коридору» - для решения задач организации коммерческого судоходства, в кратчайшие сроки, надёжно, экологически безопасно и экономически выгодно.
Сегодня ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (БЕ8СО) является лидером контейнерных перевозок через Дальний Восток РФ по внешнеторговым морским линиям в (и) из) стран Азии и АТР, по каботажным морским линиям и по железной дороге, а также крупнейшим портовым контейнерным оператором Дальневосточного региона.
Какие же риски возникают в этой работе, в первую очередь, для самой компании и для её клиентов при существующей организации судоходства по СМП? На наш взгляд, основными (перечень рисков, очевидно, можно продолжить) рисками в этом случае являются следующие.
1. Отсутствие графика ледокольной проводки и согласованной организации движения судовпо СМП.
В настоящий момент ледокольная проводка осуществляется атомными ледоколами «Таймыр», «Вайгач», «Ямал» и «50 лет Победы». ФГУП «Атомфлот» (как и другие операторы флота) имеет график ремонта и технического обслуживания ледоколов, а также обязательства перед государством по выполнению работ определенных «Расстановкой ледокольного флота РФ» ежегодно утверждаемой Федеральным агентством морского и речного флота (Росморречфлотом). Это, как минимум, устье и участок р. Енисей до п. Дудинка, Обская губа на подходах к порту Сабетта, развертывание и эвакуация полярных станций и обеспечение высокоширотных научных экспедиций. Все эти работы являются базовыми, утвержденными Росморречфлотом, и их выполнение без атомных ледоколов невозможно. Соответственно к транзитным проводкам атомные ледоколы могут приступить только после окончания зимней навигации в этих районах. Все атомоходы базируются в западном районе СМП, и первая транзитная проводка может быть выполнена только по заприпайной полынье в конце мая - начале июня с учетом фактических ледовых условий. Обычно это занимает не менее 20 суток. Под проводку принимаются только суда высокого ледового класса с возможностью буксировки на коротком буксире (на усах). Обратная проводка - в западном направлении - возможна после прибытия каравана в район п.Певек (м.Шелагский). При этом время ожидания в точке формирования каравана (ТФК) может доходить до 10-15 суток. Так, например, в мае 2014 года между ПАО «Дальневосточное морское пароходство» и оператором нефтегазового проекта в Карском море - компанией «Карморнефтегаз» был заключен договор на работу ледокола «Капитан Хлебников» в качестве 1сеБе1'ешеУеззе1 для платформы «%^АИа». График буровых работ потребовал перехода ледокола «Капитан Хлебников» транзитом по СМП в ранние сроки под проводкой более мощного атомного ледокола. Проводка осуществлялась двумя атомным ледоколами «Ямал» и «Вайгач». «Капитан Хлебников» вышел из порта Владивосток 20 июня и благополучно прибыл в район платформы 1 августа, но период ожидания проводки в районе м. Шелагский составил 15 суток. Общее время перехода транзитного перехода по СМП составило 30 суток.
Сегодня, несмотря на то, что Администрация Северного морского пути ежедневно публикует позиции судови ледоколов в акватории СМП, какого-либо централизованного графика движения флота и предполагаемых проводок не существует. Решающее слово в этом случае принадлежит оператору атомоходов. Очевидно, что при таких условиях гарантировать грузовладельцам регулярность контейнерной линии компании и точные сроки доставки грузов становится весьма проблематичным. Вместе с тем, на наш взгляд, эта задача
вполне выполнима и может быть поручена Администрации СМП (при наделении её такими полномочиями).
2. Методическое и экономическое обоснование расчёта тарифов ледокольной проводки по СМП.
Определение акватории Северного морского пути и базовые принципы его использования регламентируютсяв РФ Федеральным законом № 81-ФЗот 30.04.1999 г. «Кодекс торгового мореплавания»[см. 1].Подзаконным актом, регулирующим плавание по СМП, является приказ Минтранса России от 17.01.2013 № 7 «Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути» [см. 8, 12]. На основе указанных «Правил» и с учетом экономических показателей деятельности атомных ледоколов за последние годы была разработана тарифная сетка, вступившая в силу с 2014 г.на основании приказа № 45-т/1 Федеральной службы по тарифам (ФСТ) «Об утверждении тарифов на ледокольную проводку судов, оказываемую ФГУП «Атомфлот» в акватории Северного морского пути»[см. 10], а также отдельным приказом ФСТ России от 04.03.2014 г.№ 46-т/2 «Об утверждении Правил применения тарифов на ледокольную проводку судов в акватории Северного морского пути»[см. 9].
Согласно новых тарифов расчет оплаты услуг ледокола ведется по следующим критериям:
1) период (сезон) проводки - зимне-весенний: с 1 декабря по 30 июня, и летне-осенний: с 1 июля по 30 ноября;
2) ледовый класс судна - начиная с судов без класса вообще и заканчивая ледоколами типа Icebreaker 8 (например, ледокол «Красин»);
3) валовая вместимость (размер судна) - в градациях: до 5 000 регистровых тонн; 5 001-10 000 регистровых тонн; 10 001 - 20 000 регистровых тонн; 20 001 - 40 000 регистровых тонн; 40 001 - 100 000 регистровых тонн; свыше 100 000 регистровых тонн;
4) дистанция проводки (количество зон 1-7) - географическая разбивка всей трассы СМП.
Однако, в любом случае, основная часть стоимости тарифа зависит от фактической дистанции проводки, т.е. от количества «зон» назначаемых оператором ледокола. При осуществлении двух и более проводок одного судна, тарификация применяется для каждой проводки. Вместе с тем, заранее точно рассчитать стоимость проводки невозможно. Конечно, для оператора линии важно знать свои расходы, чтобы можно было сделать расчет провозного тарифа (плюс начисляемый НДС в размере 18% вне зависимости от национальной принадлежности заказчика услуг). Но при существующей системе оплаты сделать такой расчет крайне затруднительно, поскольку оператор не может знать точную сумму оплаты вплоть до фактической проводки.Поэтому, решить возникшую проблему, возможно, могло бы введение фиксированной платы (тарифа) за сквозной проход СМП в зависимости только от ледового класса судна.
3. Степень готовности инфраструктуры СМП к возникновению аварийных ситуаций и ликвидации чрезвычайных ситуаций.
Каждому судовладельцу, грузовладельцу, оператору ледокольного флота, как и любому участнику судоходного процесса крайне важно обеспечить сохранность своего имущества, т.е. судна и груза, а также безопасность своих работников (экипажа). По состоянию на сегодняшний день аварийно-спасательное дежурство в Арктике несут линейные ледоколы, в том числе один из ледоколов ПАО «ДВМП» (в период навигации на основе договора с Морспас-службой). На ледоколе базируется группа специалистов, здесь же находится комплект водолазного оборудования и станция по ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов. Однако до сих пор взаконодательстве Российской Федерации отсутствует эффективный механизм компенсации расходов судовладельцев за спасение людей, а стоимость спасенного имущества зачастую не покрывает затрат на его обеспечение.
Так, например, в сентябре 2013 года ледокол «Адмирал Макаров» выполнил операцию по спасению двух граждан Франции пытавшихся достичь Северного полюса на самодельном катамаране «Babouchka». Ледокол покинул место работы в районе п. Певек (который нес вахту по ледовому и аварийно-спасательному обеспечению на восточном участке СМП и находился в районе мыса Отто Шмидта (Северная Чукотка); поисково-спасательный район МСПЦ Певек), преодолел 867 морских миль (из них 510 - в сплочённых арктических льдах) и эвакуировал людей, блокированных льдами. Расходы на операцию составили более 4 млн. руб. Однако при возмещении затрат возникли серьёзные затруднения.
Отдельный вопрос - это вопрос о возможностях авиации МЧС
по эвакуации пострадавших. Как известно, акватория СМП это настолько обширная территория, что ряд районов находится вне зоны действия его дежурных вертолетов по дальности полета. Соответственно необходимо предусмотреть насыщение акватории специализированными спасательными судами, укомплектованными вертолетами бортового (ледокольного) базирования, способными эвакуировать пострадавших в кратчайшее время. В связи с этим, было бы целесообразно детально рассмотреть вопрос о возможности создания специализированной авиакомпании, а также строитель-ствеспециализированных спасательных судов (в т. ч.И на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП), и проработать законодательный механизм компенсации расходов частных судовладельцев в случае привлечения их к спасательным операциям.
4. Степень достоверности гидрометеорологической информации по данным авиаразведки.
В настоящее время в акватории СМП такая информация имеет недостаточную достоверность и ограниченную доступность для капитанов и судовладельцев (даже со спутников).Это объясняется сложными климатическими условия высокоширотных районов и затеняемостью поверхности воды в Арктике облаками нижнего яруса. В то же время авиаразведка в Арктике на регулярной основе в настоящий момент не производится и (или) выполняется только по специальному заказу. Так, например, в мае 2015 г. теплоход ПАО «ДВМП» «Абакан» под проводкой ледокола «Адмирал Макаров» вошёл в зону СМП для выполнения экспедиционного рейса по завозу грузов Министерства обороны на м.Шмидта и о.Врангеля в ранние сроки. Несмотря на регулярное получение спутниковой гидрометинформации, рекомендованный маршрут проводки не соответствовал реальным ледовым условиям, а регулярная авиаразведка отсутствовала. В результате задача выгрузки на припай в районе м. Шмидта была выполнена только частично, и потребовалось привлечение транспортного вертолета. Подходы же к месту выгрузки грузов на о. Врангеля были блокированы льдом ещё до начала июля, поэтому выгрузка груза была осуществлена на припай.
В связи с этим, на наш взгляд, для обеспечения линейного судоходства по СМП необходимо организовать регулярную авиаразведку, или, по крайней мере, авиаразведку зон наиболее интенсивного движения судов, которые (зоны) имеют остаточный ледяной покров, а также в ранние и в конечные сроки навигации. Эта задача может быть возложена или на Администрацию СМП, или (в зависимости от формата решения др. вопросов) на оператора ледоколов.
5. Неразвитость и реальные возможности инфраструктуры по обеспечению материально-технического снабжения, бункеровки судов и пополнению запасов.
В настоящий момент инфраструктура СМП не позволяет оказывать судовладельцу каких-либо регулярных и надёжных по получению услуг по снабжению и бункеровке судов. Так, в частности, в ходе высокоширотной экспедиции ледокола «Адмирал Макаров», т/х «Абакан» и т/х «Игорь Ильинский» в период май-июль 2015 г. на о. Врангеля и м. Шмидта, из-за сложной ледовой обстановки сроки работы судов в Арктике превысили расчётные. С ледокола «Адмирал Макаров» было передано 265 тонн топлива и 50 тонн пресной воды на т/х «Абакан» и 110 тонн топлива на т/х «Игорь Ильинский». Других возможностей бункеровки судов в Восточной районе Арктики не было. Доставка топлива и продовольствия осуществляется только для нужд Чукотского АО в навигационный период с августа по октябрь. Для выгрузки воинских грузов на м.Шмидта с западного региона РФ (из-за отсутствия подобных средств на Чукотке) был доставлен транспортный вертолет «Ка-32».
Более того, в 2015 г. в порту Певек, из-за паводка разрушился водовод, и у судов работавших в Восточном секторе Арктики, вообще пропала возможность бункеровки пресной водой. При этом ближайший порт, в котором была возможность пополнить запасы пресной воды - это Провидения (а это 730 морских миль от порта Певек,и около 3-х суток пути). По продуктам, и особенно по свежим овощам, фруктам, а также другим продуктам с ограниченным сроком хранения, ситуация еще хуже - полноценно пополнить запасы возможно только в п. Анадырь - за 950 миль от порта Певек.
В связи с этим, представляется необходимым определить ключевые порты на побережье СМП, на базе которых создать опорные пункты по обслуживанию флота, как транзитного, так и осуществляющего завоз грузов в Арктику. Такими ключевыми портами на трассе СМП могли бы, например, стать Певек, Тикси и Диксон.
6. Организация и правовое обеспечение страхования ответственности судовладельца.
Действующие Правила плавания в акватории СМП содержат только общие требования к страхованию ответственности судовладельца за ущерб от загрязнения, либо другой причиненный судном ущерб. Страхование самого судна, его машин и механизмов, а также страхование перевозимого груза остается на ответственности участников перевозки. При этом лимиты ответственности, правила и страховые премии российских страховых компаний и зарубежных страховщиков существенно отличаются. Поэтому для организации регулярного судоходства в Арктике ситуацию необходимо упорядочить, например, путем создания совместной страховой компании, оказывающей услуги страхования при плавании в акватории СМП с участием российских и зарубежных страховщиков, а также других участников процесса. Оплата такого страхового вноса должна быть обязательной для всех судов, заходящих в акваторию СМП. Средства, полученные от этой деятельности, могли бы быть направлены на содержание ледокольного флота или развитие инфраструктуры СМП.
7. Субъективная позиция судовладельцев.
Одной из важных проблем организации судоходства в Арктике является также субъективное отношение (мнение) судовладельцев к навигации по СМП как к плаванию в зоне особого риска и необходимость внесенияпри этом соответствующих оговорок в чартерные контракты. На сегодняшний день известны многочисленные случаи простоя судов и даже отмена прохода СМП из-за единоличного (и не всегда обоснованного) мнения судовладельца по безопасности этого плавания, несмотря на то что зафрахтованное судно имело действующее разрешение и соответствовало требованиям к проходу. В связи с этим, необходимо усиление влияния «Критериев допуска судов на Северный морской путь», предписанных Правилами Плавания на условия тайм-чартерных контрактов. Возможно, лучшим решением этой задачи стала бы апелляция к BIMCO, Российской палате судоходства или другим признанным организациям о внесении данного требования в качестве одной из рекомендованной статьи Правил.
В заключении отметим, что превращение Северного морского пути в регулярную морскую трассу вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана от Мурманска до Берингова пролива сможет обеспечить России не только экономические, но и существенные геополитические и транспортные преимущества, необходимые для укрепления позиций страны как в Арктике, так и в мире в целом. А для этого, по нашему мнению, необходимо не только максимально быстро, но и экономически эффективно решить те вопросы, которые были представлены нами как основные риски организации судоходства по СМП.
Литература:
1. Кодекс торгового мореплавания: Федеральный закон № 81-ФЗ от 30.04.1999 г. - URL: http://kodeksy-ru.com/ktm_rf.htm (дата вхождения 18.10.2015 г.) .
2. Комплексный проект развития Северного морского пути: подписан Председателем Правительства РФ Д. Медведевым 8 июня 2015 г. - URL: http://ria.ru/arctic/ 20150608/1068842857.html#ixzz3rYeCjri3) (дата вхождения 26.10.2015 г.).
3. Конвенция Организации Объединённых Наций по морскому праву 1982 г. - URL: http://www.un.org/depts/los/convention_ agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf(дата вхождения 18.10.2015 г.).
4. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года. - URL: http://nvo.ng.ru/wars/2001-08-03/4sea_doctrina.html (дата вхождения 18.10.2015 г.).
5. О создании федерального государственного казенного учреждения «Администрация Северного морского пути» / Распоряжение Правительства Российской Федерации № 359-р от 15 марта 2013 года. - URL:http://www.morflot.ru/ sevmorput (дата вхождения 22.10.2015 г.).
6. Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года: постановление Правительства РФ от 21.04.2014 г. № 366 (в ред. от 17.12.2014 г.). - URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_162195/) (дата вхождения 23.10.2015 г.).
7. Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие атомного энергопромышленного комплекса: постановление Правительства РФ от 2 июня 2014 г. № 506-12. -URL:http:// base.garant.ru/70672764/#ixzz3rYddyM0p (дата вхождения 23.10.2015 г.)
8. Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути (зарегистрировано в Минюсте России 12.04.2013 г. № 28120)
из информационного банка "Российское законодательство (Версия Проф)" : приказ Минтранса России от 17.01.2013 г. № 7. - URL: (http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?base=LAW;frame=22; n=145233; req=doc (дата вхождения 25.10.2015 г.).
9. Об утверждении Правил применения тарифов на ледокольную проводку судов в акватории Северного морского пути (зарегистрировано в Минюсте России 16.04.2014 № 31983): приказ Федеральной службы по тарифам России от 04.03.2014 г. № 46-т/2. - URL: (http:// base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?base=LAW;frame=1;n=161998; req=doc) (дата вхождения 25.10.2015 г.).
10. Об утверждении тарифов на ледокольную проводку судов, оказываемую ФГУП «Атомфлот» в акватории Северного морского пути: приказ № 45-т/1 Федеральной службы по тарифам. - URL: (http://www.rg.ru/2014/04/09/suda-dok.html) (дата вхождения 25.10.2015 г.).
11. Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу: утверждены Президентом Российской Федерации Дмитрием Медведевым 18 сентября 2008 г. (Пр - 1969). - URL: http://rg.ru/2009/03/30/arktika-
osnovy-dok.html) (дата вхождения 24.10.2015 г.).
12. Правила плавания в акватории Северного морского пути: приказ Министерства транспорта России от 17 января 2013 года № 7 (зарегистрирован в Министерстве юстиции России 12 апреля 2013 года). - URL: http://www.mintrans.ru / documents/detail. php?ELEMENT_ID=19481(дата вхождения 24.10.2015 г.).
13. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года. - URL: http://www.youngscience.ru /pages/main/documents/ 5124/11484/index.shtml (см. также: http://www.2010. forumstrategov. ru/upload/documents/pilyasov.pdf) (дата вхождения 22.10.2015 г.).
14. Фисенко А.И. Геополитические и транспортно-экономические аспекты развития Северного морского пути в России// Транспортное дело России. - 2013. - № 4 (107). - С. 235-238.
15. Фисенко А.И. Геополитические, правовые и транспортно-экономические аспекты развития Северного морского пути в России и задачи формирования грузовой базы морских перевозок// Проблемы транспорта Дальнего Востока. Пленарные доклады юбилейной десятой международной научно-практической конференции, посвященной 200-летию адмирала Г.И. Невельского. 2-4 октября 2013 г. - Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2013. - C. 21-26.
УДК [628.192:665.6]:627.7(0.75.8)
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ОЧИСТКИ СУДОВЫХ НЕФТЕСОДЕРЖАЩИХ ВОД И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОВЫХ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
Тихомиров Г.И., д.т.н., профессор, заведующий кафедрой судовых котельных, турбинных установок и вспомогательного энергетического оборудования, ФБОУ ВПО «Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского», e-mail: tikhomirov333@
mail.ru
На морском транспорте при решении проблемы водоотведения различают сточные нефтесодержащие воды: воды топливно-балластных танков; льяльные воды (нефтесодержащие воды машинных отделений) и воды с нефтеостатками судовых энергетических установок (СЭУ), накапливающиеся в шламовых цистернах топливных и масляных центробежных сепараторов. На танкерах обычно забортная вода с нефтеостатками после мойки грузовых танков отстаивается в специальных слоп-танках и сдается обычно на береговые очистные сооружения при заходе судна в порт.
Ключевые слова: льяльные воды, фильтрующее оборудование, нефтеводные смеси.
CURRENT STATE OF THE PROBLEM OF SHIP OIL CLEAN WATER AND ENVIRONMENTAL SAFETY SHIP POWER PLANTS
Tikhomirov G., Doctor of Techniques, professor, head of the Marine boiler, Turbine sets and Auxiliary power engineering equipment chair, FSEI HPE «Maritime State University named after admiral G.I.Nevelskoi», e-mail: [email protected]
In maritime transport in addressing sanitation distinguish waste oily water: water fuel and ballast tanks; bilge water (oily water machinery spaces) and water with oil slops ship power plants (SPP) that accumulate in the sludge tanks of fuel and oil centrifugal separators. On tankers usually sea water with oil slops after washing cargo tanks advocated special slop tanks and shall usually onshore treatment facilities at the arrival of the ship in port.
Keywords: bilge water, filtering equipment, oil water mixture.
На танкерах современной постройки предусматриваются дип-танки (глубокие танки), предназначенные для изолированного балласта, которые исключают смешивание балластной воды с остатками перевезённого груза. При балластировке танкера после выгрузки перевезённого груза танки изолированного балласта заполняют забортной водой акватории пункта разгрузки, которая обладает определённым химическим составом и содержит микроорганизмы (бактерии), свойственные данному району плавания. Чтобы не перевозить указанную биомассу (биоту) и не загрязнять ею другие районы плавания Мирового океана, в соответствии с требованиями МАРПОЛа, предусматривается технологический процесс замены принятого в порту балласта на более чистую забортную воду после выхода судна за пределы 200 - 500 миль от берега (на глубины до 2000 м). Здесь, на танкере в танках чистого балласта поочерёдно производят слив ранее принятого балласта и приём более чистой забортной воды, которая сливается уже при погрузке судна в следующем порту назначения.
Морские суда небольшого водоизмещения имеют междудонные топливно-балластные танки, которые попеременно заполняются
топливом или забортной водой (балластом), чтобы обеспечить остойчивость судну после использования из них топлива. Вода, заполняя такую цистерну, перемешивается с остатками топлива и составляет основу грязного балласта.
Количество грязного балласта обычно значительно больше, чем льяльных вод.При сбросе такой воды в открытом море остатки топлива, с точки зрения вторичного их использования, бесцельно пропадают, а окружающей акватории наносится огромный вред. Из-за отсутствия в Мировом судостроении надёжных и эффективных технических средств очистки больших объёмов грязного балласта и вод их шламовых цистерн топливных, а также масляных сепараторов СЭУ их необходимо сдавать на береговые очистные сооружения. Согласно требованиям МАРПОЛа на морских судах устанавливается фильтрующее оборудование (ФО), предназначенное исключительно для очистки льяльных вод. Предполагается, что в зависимости от размеров судна и его возраста ежесуточно в льялах МО может накапливаться вода в количестве не более 50 м3/ч. Поэтому производительность ФО по рекомендациям ИМО не должна превышать 50 м3/ч [1, 2, 3]. Установлено, что нефтесодержание
