CC BY
43http://www.nmtp.info/upload/iblock/d55/pir-_-utverzhd-sd.pdf (дата обращения: 12.11.2017). С. 2428.
[8] Стратегия развития морских портов Украины на период до 2038 года. [Электронный ресурс]: http://seanews.ru/wp-content/uploads/2018/01/Стратеriя-розвитку-морпортiв-до-2038.pdf (дата обращения: 12.11.2017).
PERSPECTIVES OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT AND ECONOMIC BALANCE OF THE AZOVA-BLACK SEA BASIN
M.I. Arustamova
Key words: transport and economic balance, Azov-Black Sea basin, port infrastructure, sea freight.
In the article, the author bases the outlook for the development of the transport and economic balance of the Azov-Black Sea basin on the basis of an empirical assessment of the dynamics of cargo transshipment in the seaports of the region, as well as strategic development priorities for individual countries, primarily Russia and Ukraine, taking into account the specific changes in transport and economic relations of the latter .
Статья поступила в редакцию 15.06.2018 г.
УДК 656:61
С. В. Глушков, доктор техн. наук, профессор, зав. кафедры Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского 690003, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а
ПЛАНИРОВАНИЕ ЛЕДОКОЛЬНЫХ ПРОВОДОК СУДОВ В ВОЛГО-КАСПИЙСКОМ БАССЕЙНЕ
Ключевые слова: ледокольные проводки, планирование, Волго-Каспийский бассейн.
В статье приведены результаты исследований по планированию ледокольных проводок судов в Волго-Каспийском бассейне. Отражена специфика работы судов в зимний период в порту Астрахань, Волго-каспийском морском судоходном канале, На Северном Каспии. Рассмотрены примеры принятия плановых решений в условиях различных по суровости зим.
Каспийской море и Волго-Каспийский бассейн являются важнейшими элементами воднотранспортной инфраструктуры Российской Федерации. Без их эффективного функционирования невозможно развитие как в целом международных торговых связей страны, так и, в частности, международного транспортного коридора «Сервер-Юг».
12 августа 2018 года на Пятом саммите президентов «каспийской пятерки» (Азербайджан, Иран, Казахстан, Россия, Туркменистан) был подписан базовый международный договор - «Конвенция о правовом статусе Каспийского моря». В рамках этого договора предполагается функционирование ряда соглашений, одном из которых является «Соглашение между правительствами прикаспийских государств о сотрудничестве в области транспорта». Согласно текста этого соглашения страны «каспийской пятерки» готовы активизировать свою деятельность по «... формированию и развитию региона Каспийского моря в качестве крупного международного транспортно-
логистического узла с развитой инфраструктурой и высоким уровнем их взаимодействия при осуществлении международных перевозок» [1].
Как показал анализ перевозок в Волго-Каспийском бассейне и в Каспийском море, одной из проблем, препятствующих более полному использованию этих воднотранспортных элементов, является то, что морские порты Каспийского моря Астрахань и Оля, а также Северный Каспий относятся к замерзающим водным акваториям. Поэтому с учетом их высокой международной роли сегодня вопрос развития здесь судоходства должен находиться в плоскости не просто продления навигации, а обеспечения планового регулярного движения караванов судов в зимнее время.
При планировании работы флота в зимний период необходимо учитывать группу факторов, среди которых можно выделить суровость зимы, ледовую обстановку на трассе движения судов, метеорологические условия.
Характеристика суровости зим для Северного Каспия по сумме градусо-дней мороза в Астрахани, была предложена Я.А. Тютневым в 1975 году [2]. Согласно его исследованиям, получившим развитие в работах Ф.И.Валлера Ф.И. [3] и П.И. Бухарици-на П.И. [4,5], очень суровая зима здесь включает более 900 градусо-дней, суровая зима - от 700 до 900 градусо-дней, умеренная зима - от 400 до 700 градусо-дней, мягкая зима - от 100 до 400 градусо-дней, очень мягкая зима - 100 грудусо-дней и менее.
В порту Астрахань с акваторией протяженностью 17 миль средняя продолжительность периода с отрицательными температурами воздуха изменяется от 85 дней в мягкие зимы, до 125 дней - в суровые. Очищение от льда акватории порта происходит во второй декаде марта после умеренных зим и во второй декаде апреля поле суровых. Сроки начала ледообразования на Астраханском рейде изменяются от 27 ноября в суровые предзимья до января - в мягкие. Припай устанавливается через 10-20 дней, максимальная толщина его в феврале достигают 40-50 см. Сроки взлома припая изменяются от первой декады февраля в теплые зимы, до первой декады марта в суровые. Полное очищение ото льда протекает с середины марта до середины апреля.
Для характеристики ледовых условий используют карты ледовой обстановки [6] (рисунок 1).
Рис. 1. Карта-схема ледовой обстановки Каспийского моря
Трасса морской части Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) в суровые зимы полностью покрыта припаем с ноября по март. В умеренные зимы протяженность припая определяется гидрометеорологическими условиями, составляя 75-95% общей протяженности трассы. Продолжительность ледового периода на трассе около 50 суток в мягкие зимы до 100 суток в суровые. Ледовые условия на трассе ледокольных проводок характеризуется сплоченностью битого льда, что влияет на скорость движения каравана.
Сплоченность битого льда определяется отношением площади плавучего льда к площади оцениваемой акватории. Каждому варианту сплоченности приводится характеристика и присваивается балльная оценка [7-10]. Плавучий лед на трассе сплоченностью 7-10 баллов наблюдается только в мягкие зимы. Это связано с тем, что после разработки ледоколами трассы проводки судов, лед не успевает смерзаться ввиду положительных температур воздуха и течения реки на стыке с морским участком канала.
Кроме сплоченности битого льда ледовая обстановка характеризуется также разрушенностью ледяного покрова. Разрушенность ледяного покрова указывает на его состояние от отсутствия внешних признаков разрушенности до момента, когда лед сильно пропитан водой, имеются промоины и рассыпается на отдельные кристаллы [3-6].
Поверхность ледяного покрова оценивается также торосисостью. Максимальная толщина льда в торосах может достигать 1,5 метров, высота страмух - до 8-12 метров [3-6].
Характеристики судов, работающих в зимний период в рассматриваемом регионе, приведены в таблице 1.
Таблица 1
Основные типы грузового флота, осуществляющего перевозки грузов в Волго-Каспийском бассейне
№ Тип судна Ледовая Валовая вме- Скорость,
проекта категория стимость, т узлов
Сухогрузы
05074А, 05074М Волжский Лед 20 3185 10,6
1565А Волго-Дон 1се1 2829 10,4
19610, 19611 Волга 1се2 4110 10,0
00101 Русич 1се2 4960 11,0
488А, 488АМ Сормовский 1се2 3041 11,0
292 Сибирский 1се2 3115 11,0
0225 1се3 3743 10,6
2-95 Волго-Балт 1се1 2600 10,8
2-95А 2600
2-95А/Я 2457
781Э Балтийский 1се3 1865 10,0
613 1926 12,5
92-040 Амур 1се2 3086 8,9
1743 Омский 1се1 2426 10,5
1743.1 2460 10,2
326 СТК Лед20 1696 8,5
326,1 1573
19620 С0Т-1300 1се1 1781 10,8
19620А 1781 10,8
Р-168 1733 9,7
191 1551 11,2
№ Тип судна Ледовая Валовая вме- Скорость,
проекта категория стимость, т узлов
003^004 Улус 1се1 2604 10,5
003К5Э04/ЛЬБ02 Модулус 1се3 2983 11,0
^0-18 Порт Оля 1се1 4878 10,5
787 Ладога 1се2 1853 10,7
^0-44 Капитан Рузмакин Лед20 4088 10,5
^0-49 Нева-лидер 1се2 5686 11,5
Танкеры
^Т-25 Александр Шемагин Лед40 4531 10,5
^Т-22 Армада 1се1 4409 10,5
^Т-22М 4522
005^Т-01 4550
^Т-27 ВФ-Танкер 1се1 5075 10,0
19614 Нижний Новгород 1се1 4373 10,0
630 Волго-нефть Лед30 3439 10,5
1570 Нефте-рудовоз 1се1 2615 11,0
Грузовым судам разрешается самостоятельное плавание, если данные ледового паспорта позволяют двигаться в сложившихся условиях. Основными параметрами ледового паспорта являются данные, позволяющие определить допустимые скорости плавания во льдах. Время, затрачиваемое грузовыми судами, на преодоление ледовых условий при самостоятельном движении и в составе каравана определяется делением расстояния ледовой проводки на допустимую скорость (см. таблицу 2).
Таблица 2
Расчетные скорости движения грузовых судов в полном грузу в ледовом канале, узлов
Тип судна Разрушенность льда, баллы Сплоченность льда, баллы Толщина льда, м
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
Волгонефть 0 8-9 7,9 5,0 1,8 - -
9-10 7,0 3,7 0,4 - -
2-3 8-9 8,4 6,5 4,6 2,7
9-10 7,9 5,6 3,2 1,5 -
Нефтерудовоз 0 8-9 7,5 4,5 1,6 - -
9-10 6,6 3,1 - - -
2-3 8-9 8,3 6,4 4,3 1,8 -
9-10 7,7 5,4 2,6 - -
Сормовский 0 8-9 7,4 4,6 1,7 - -
9-10 6,7 3,1 - - -
2-3 8-9 8,2 6,3 4,4 2,3 0,4
9-10 7,7 5,3 2,8 0,6 -
Волго-Балт 0 9-10 6,5 2,4 - - -
Балтийский 0 9-10 6,9 3,6 - - -
Сибирский 0 9-10 9,8 8,6 7,3 6,1 4,9
2-3 9-10 9,8 8,6 7,4 6,3 5,0
В ледовых условиях, когда самостоятельное движение грузовых судов становится небезопасным, из них формируются караваны для проводки за ледоколами. Для проводки судов и выполнения других операций в Каспийском бассейне эксплуатируются три ледокола двух типов: проекта 1191 - «Капитан Мецайк»; проекта 1105 - «Капитан Чечкин» и «Капитан Букаев». Характеристики ледоколов, работающих в Каспийском бассейне, соответствуют условиям работы в ледовых условиях ВКСМК и северной части Каспийского моря для обеспечения ледокольных проводок судов, которым в установленном порядке разрешены судозаходы в морские порты Астрахань и Оля в период зимней навигации. Линейные ледоколы проектов 1105 и 1191 относятся к типу «река-море», способны работать во льду толщиной до 1 метра.
Начало и окончание периода ледокольной проводки судов на акватории морского порта и подходах к нему объявляется капитаном морского порта. После принятия решения о начале организации ледокольных проводок судов в период зимней навигации разрабатывается оперативный план. В процессе его разработки учитывается информация о характере суровости предстоящей зимы и, соответственно, ледовых условий.
Капитану ведущего ледокола устанавливается скорость движения каравана, что позволяет определить время прибытия судов в порты Астрахань и Оля под разгрузку или к границе льда в Каспийском море для дальнейшего движения их в свободном плавании. В тоже время практика эксплуатации этих судов демонстрирует их частые попадания в ледовые условия, не соответствующие нормированному ледовому качеству. Поэтому обеспечение их безопасности в таких случаях требует также обоснованного выбора режима движения.
Скорость движения каравана зависит от ряда факторов:
- от толщины льда на трассе движения каравана;
- разрушенности ледяного покрова;
- сплоченности битого льда;
- допустимой толщины, разрушенности и сплоченности льда для судов ледового плавания;
- скорости ледоколов при прокладке, расширении и измельчении льда при подготовке ледовых каналов.
Скорости ледоколов при выполнении различных операций приведены в таблице 3.
Таблица 3
Скорость ледокольных средств при подготовке ледовых каналов, узлов
Тип ледокольного средства Операция по подготовке канала Разрушенность льда, баллы Толщина льда, м
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Пр. 1105 Прокладка 0 11,9 9,7 7,8 6,3 4,9 3,4 2,2 1,2
2-3 11,5 9,0 7,3 5,8 5,0 4,0 3,1 2,2
Расширение 0 12,2 10,9 10,0 9,1 7,7 7,0 5,9 4,9
2-3 12,3 11,2 10,5 9,7 8,6 7,8 6,5 5,8
Измельчение 0 13,5 13,1 12,7 12,3 11,9 11,4 11,0 10,6
2-3 13,5 13,1 12,7 12,3 11.9 11,4 11,0 10,6
Пр. 1191 Прокладка 0 11,0 8,6 6,8 5,4 4,3 3,3 2,6 2.1
2-3 11,4 9,3 7,6 6,3 5,2 4,0 3,5 2,8
Расширение 0 13,0 11,9 10,6 9,3 8,0 6,6 9,9 4,0
2-3 13,0 11,9 11,0 9,7 8,4 7,0 5,7 4,3
Измельчение 0 13,0 11,9 11,1 10,3 9,6 8,9 7,9 7,1
2-3 13,0 11,9 11,1 10,3 9,6 8,9 7,9 7,1
С момента начала льдообразования ледоколы приступают к выполнению операций по прокладке канала для самостоятельного движения грузовых судов под контролем ледоколов и дальнейшей проводки судов в составе каравана, расширению габаритов канала и измельчению льда в границах канала.
Рассмотрим ряд ситуаций по планированию организации движения судов в период зимней навигации:
1. Самостоятельное плавание в составе каравана под наблюдением ледоколов при толщине сплошного ледяного покрова 10-20 см (сплоченность льда 9-10 баллов, разрушенность 0 баллов) разрешается судам 1се1, лед 20 и выше со скоростью 4,5 узла (информация из табл. 3.4.4, 3.4.5, 3.4.7). Расстояние между ТФК в акватории Астраханского порта и ТФК в Каспийском море составляет 135 миль. Время следования судов при такой ситуации составляет 30 часов. Исследования показывают, что скорость движения судов на рассматриваем участке, что в одном, что в обратном направлении является примерно одинаковой.
С усилением восточного ветра на наиболее сложных для судоходства участках Волго-Каспийского морского судоходного канала образуются наслоения льда и нагоняются ледовые торосы. Толщина льда под воздействием ветра увеличивается и может достигать в наслоениях более 40 см. В этом случае судоходство осуществляется в сопровождении ледоколов. Обычно два ледокола формируют караваны и сопровождают их до портов Астрахань и Оля или до выхода в Каспийское море. Третий ледокол отслеживает ледовую обстановку в пределах Волго-Каспийского канала и в первую очередь на его сложных участках. Сложными участками канала являются:
№1 - 9,7 мили;
№2 - 10,1 мили;
№3 - 18,7 мили;
№4 - 16,6 мили.
Всего протяженность сложных участков составляет - 55 миль. Из 135 миль ледовой проводки 55 миль являются сложными. Предположим, что толщина льда в наслоениях составляет 50 см. Ледокол пр. 1191 при прокладке канала может достигать скорости 4,3 узла, а пр. 1105 - 4,9 узла. При расширении канала и измельчении льда скорость несколько больше. Приведенная выше информация, позволяет сделать вывод о том, что средняя скорость движения каравана за ледоколом будет составлять 4,5 узла, т.е. такой же, что и в другой части канала, при толщине льда 10-20 см. Затрачиваемое время на преодоление 135 миль будет составлять около 30 часов.
2. В условиях мягкой зимы толщина льда с момента его образования на всем протяжении ВКМСК практически не увеличивается. Толщина припая составляет 5-10 см, на части трассы лед отсутствует, сплоченность дрейфующего льда 5-7 баллов. В мягкую зиму в феврале протяженность ледового плавания в среднем составляет 60 миль, в середине марта 30 миль, разрушение льда отмечается в конце февраля. Средняя продолжительность периода с отрицательными температурами не превышает 85 дней. Работа грузового флота, практически всех типов, может быть организована под наблюдением ледоколов. Скорость каравана может достигать в среднем 7-8 узлов. Время, затрачиваемое караваном в условиях мягкой зимы на преодоление 60 миль льда, будет составлять 8-9 часов.
3. Наиболее часто встречающиеся в Волго-Каспийском регионе умеренные зимы. Сумма отрицательных среднесуточных температур воздуха составляет в среднем 487,7° С. Первое появление льда на мелководных участках Северного Каспия происходит в третьей декаде декабря. К концу января восточная часть полностью покрывается сплоченными дрейфующими льдами. Ледостав на акватории порта Астрахань также приходится на этот период. В умеренную зиму толщина припая составляет 2030 см при сплоченности дрейфующего льда 9-10 баллов. Протяженность ледового плавания может достигать в феврале 170 миль, в середине марта 40 миль. В умеренные зимы лед образуется в среднем 8 декабря, устойчивый устанавливается на 10-30
дней позднее. Продолжительность ледового плавания в умеренную зиму составляет 90 суток. В умеренные зимы грузовой флот преодолевает лед в составе караванов в сопровождении ледоколов. Скорость каравана состоящего из судов ледового класса и ^2 и выше может составлять 5 узлов. В этом случае, время, затрачиваемое караваном на преодоление 170 миль ледовых условий, будет составлять 34 часа.
4. В суровую зиму накладываются значительные ограничения на плавание судов в ледовых условиях. Толщина припая на всем участке трассы может достигать 35-45 см, сплоченность дрейфующего льда 7-9 баллов, в районе порта Астрахань толщина льда 20-30см. Протяженность ледового плавания в суровую зиму может достигать в среднем 190 миль и даже в середине марта составляет 125 миль. Торосы и страмухи усложняют ледовое плавание судов, в отдельные суровые зимы высота торосов в среднем составляет 1,3 м, а на сложных участках могут образовываться барьеры высотой до 10 м. Средняя продолжительность периода с отрицательными температурами может составлять 125 дней. Очищение от льда после суровых зим в акватории А с-траханского порта происходит во второй декаде апреля.
В начальный период навигации в течении в течении 10-15 суток, когда толщина льда не превышает 20 см, разрешается самостоятельное плавание в составе караванов под наблюдением ледоколов практически всех судов, приведенных в таблице 1. Скорость каравана, состоящего из судов разных ледовых классов, в этом случае может достигать не более 3 узлов.
С дальнейшим понижением температуры и нарастанием ледового покрова до 3545 см разрешается плавание судов ледового класса и выше в канале за ледоколом в сплошном льду сплоченностью 9-10 баллов. Скорость каравана в этом случае может составлять не более 3 узлов. Время преодоления ледовых условий в суровую зиму будет составлять около 63 часов.
Таким образом, планирование организации ледокольных проводок должно учитывать ледовые условия, складывающиеся в Волго-Каспийском регионе. Каждая ледовая навигация отличается типом зимы, а отсюда толщиной и сплоченностью льда, протяженностью ледовых проводок и продолжительностью ледового периода. Все это накладывает ограничения на эксплуатацию судов в ледовых условиях. В мягкие зимы разрешается самостоятельное плавание грузовых судов под наблюдением ледоколов практически в течении всей зимней навигации. В умеренную зиму часть периода навигации грузовые суда эксплуатируются под наблюдением, а часть - в составе караванов в сопровождении ледоколов. В суровую сложную для проводки судов навигацию незначительную часть времени грузовой флот эксплуатируется под наблюдением ледоколов, а основную часть навигации суда проводятся в составе караванов с участием ледоколов. В мягкие зимы запреты на проследование судами ледовых условий незначительные, в умеренные разрешается плавание судов ледового класса и выше со скоростью до 5 узлов, а в суровые зимы могут эксплуатироваться эти же суда, но со скоростью не более 3 узлов.
Список литературы:
[1] Соглашение между правительствами прикаспийских государств о сотрудничестве в области транспорта. [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://www.mid.ru/diverse/-/asset_puЫisher/zwI2FuDbhJx9/contшt/soglaseшe-mezdu-pravitel-stvami-prikaspijskih-gosudarstv-o-sotrudnicestve-v-oblasti-transporta-rus-eng-. Дата обращения 16.08.2018.
[2] Тютнев, Я.А. О тяжёлых ледовых условиях на Чёрном, Азовском и Каспийском морях зимой 1971/72г.г. // Тр. ГМЦ СССР. 1975. Вып. 119. - С. 47-53.
[3] Валлер Ф.И. Ледовые условия на судоходных трассах северной части Каспийского моря и их влияние на движение судов // Проблемы Арктики и Антарктики / Гидрометиздат. - 1977. -Вып. 50. - С. 94-104.
[4] Бухарицин П.И. Гидрометеорологические факторы, влияющие на навигационную обстановку на акватории Астраханского морского рейда // Межведомственный сборник Гидрология южных морей (Каспийское море). - 2007. - Вып. 3-4. - С. 227-244.
[5] Бухарицин П.И. Гидрометеорологические факторы, влияющие на навигационную обстановку на акватории Северного Каспия // ЮжноРоссийский вестник геологии, географии и глобальной энергии. - 2006. - №1 (14). - С. 33-45.
[6] Каспийское море - карта-схема ледового покрова. [Электронный ресурс]. Режим доступа -http://planeta.infospace.ru/planeta_products/archive/products/image/01063281/ 1803051207_s_68.jpg
[7] Петров М.К. Плавание во льдах / М. К. Петров. - Москва : Морской транспорт, 1955. - 256 с.
[8] Готский М.В. Опыт ледового плавания / М.В. Готский. - М.: Морской транспорт, 1961. - 368 с.
[9] Арикайнен А.И. Азбука ледового плавания / А.И. Арикайнен, К. Н. Чубаков. - Москва : Транспорт, 1987. - 224 с.
[10] Тронин В.А. Управление речными судами при плавании в ледовых условиях / В.А. Тронин, Л.В. Пушкарев. - Москва: Транспорт, 1973. - 113 с.
PLANNING ICEBREAKER SHIPMENTS IN THE VOLGA-CASPIAN BASIN
S. V. Glushkov
Key words: icebreaker postings, planning, Volga-Caspian basin.
The article presents the results of studies on the planning of icebreaking shipings in the Volga-Caspian basin. The specifics of the work of ships in the winter in the port of Astrakhan, the Volga-Caspian Marine Shipping Channel, and the North Caspian are reflected. Examples are considered of making planned decisions in conditions of a variety of severe winters.
Статья поступила в редакцию 09.08.2018 г.
УДК 656.62
Н.В. Гончарова, к.т.н., доцент, ФГБОУВО «ВГУВТ»
О.Л. Домнина, к.т.н., ученый секретарь ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ОБОСНОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СХЕМ С УЧАСТИЕМ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
Ключевые слова: внутренний водный транспорт, контейнерные перевозки
Рассмотрено современное состояние российского рынка контейнерных перевозок, их эффективность при использовании различных видов транспорта, в том числе внутреннего водного транспорта. Обосновывается актуальность создания транспортной системы контейнерных перевозок по внутренним водным путям, приводится методика определения стоимости доставки контейнеров в сравнении с альтернативными видами транспорта.
Анализ современного состояния мирового и российского рынка товарооборота показывает, что контейнерные перевозки являются самым распространенным и востребованным видом интермодальных и мультимодальных перевозок грузов, как в России, так и во всем мире [1 ].
Это обусловлено развитием транспортной инфраструктуры, возможностью выбора технологий доставки и оптимизации маршрутов следования. Наличие обширной сети железных дорог европейских и азиатских стран, развитой сети автодорог и мно-
