CC BY
73
15. Prof. Ing. Janecek Adolf, DrSc., Ceská zemedelská univerzita Praha, Kamycka 1176, 165 21 Praha, e-mail: janecek@lf.czu.cz.
16. Prof. Ing. Mikles Milan, DrSc., Technická univerzita Zvolen, Masarykova 24, 960 53 Zvolen, e-mail: mikles@vsld.tuzvo.sk._
УДК 630 *31; 658.011.51 Ст. наук. ствроб. В.Л. КОРЖОВ,
канд. техн. наук - УкрНДЫрлк
ОПТИМАЛЬНА ТРАНСПОРТНА МЕРЕЖА У Л1СФОНД1 ЯК ФАКТОР ЕКОЛОГ1ЧНО1 СТАБ1ЛЬНОСТ1 ТА СТАЛОГО ПРИРОДОКОРИСТУВАННЯ
Представлено характеристики транспортно! мережi в люовому фондi Карпатсь-кого регюш. Зроблено аналiз впливу лiсових шляхiв на eKOHOMiKy perioHy та навко-лишне середовище.
Ключов1 слова: прсью лiси, транспортна мережа, характеристика, вплив, еко-номiка, довкiлля
Senior researcher V.L. KORZHOV- UkrRIMF
Optimum roads net in the woodland as the factor of ecological stability and
environment nature management
The information about characterizations of the road net in Ukrainian Carpathians forest is given. The influence of forest roads on economy and environment of the region is analyzed.
Keywords: mountain forest, roads net, characterization, influence, economic, environment
Транспорт е основою кожно! Í3 галузей людсько! д1яльност1. Особливо велике значення вш вщграе в люогосподарському виробнищш прських реп-ошв, де л1сов1 плошд розкидаш на значних територ1ях i характеризуются складним рельефом, грунтово-пдролопчними особливостями, низькою кон-центрацiею заготовлювано! деревини з одинищ плошi, одностороннiстю ван-тажопотокiв та iншими чинниками. Лiсовi транспортнi шляхи мають важливе значення не тшьки для технiчного забезпечення процешв лiсокористyвання, вiдновлення i охорони люу, а й для загального розвитку регiонy, покращення умов проживання населення, що особливо важливо в тепершнш час, коли почала дiяти "Рамкова конвенцiя про охорону та сталий розвиток Карпат". Розвиток дорожньо! мережi позитивно впливае на штенсифшащю та розши-рення можливостей багатьох галузей народного господарства, сприяе забез-печенню населення робочими мюцями та зниженню плинностi кадрiв [1]. У розвинутих лiсопромислових кра!нах Свропи витрати на бyдiвництво i утри-мання лiсових автомобiльних дор^ становлять близько третини собiвартостi витрат на заго^влю деревини, що шдкреслюе важливiсть оптимiзацil до-рожньо! мережi в лiсфондi.
Дорожня мережа в люовому фондi Укра!нських Карпат представлена трьома такими видами шляхiв транспорту: автомобшьш дороги загального користування; лiсовi автомобiльнi дороги; вyзькоколiйнi лiсовознi залiзницi. У бiльшостi випадкiв основу транспортно! мережi лiсових пiдприемств ство-рюють автомобiльнi дороги, з яких приблизно п'ята частина - це автодороги
загального користування. Bei лiсовi автодороги з'еднаш з автомобшьними дорогами загального користування. OKpeMi дiлянки лiсовозних вузькоколiйних залiзниць наявнi тiльки на територи двох держлюгосшв (Осмолодського i Ви-годського) 1вано-Франювського обласного управлiння лiсового господарства. При цьому в Осмолодському ДЛГ вузькоколшна зашзниця не експлу-атуеться. У теперiшнiй час завершуються роботи з ii демонтажу. Лише у лю-фондi Вигодського ДЛГ бшьш-менш стабiльно працюе вiтка вузькоколтно! зашзнищ, яка належить лiсопромисловому пiдприемству з недержавною формою власность Такий стан залiзничного транспорту лiсу пов'язаний з малими обсягами лiсозаготiвель в люосировинних базах, що наближенi до вузькоко-лiйних залiзниць, i, як наслщок, вiдсутнiстю коштiв на 1х реконструкцiю, ут-римання i ремонти. К^м того, децентралiзацiя лiсозаготiвель та створення велико! кшькосл пiдприемств, як переробляють деревину, близько до мюць ii заготiвлi, створили передумови економiчноi неефективностi транспорту-вання деревини вузькоколшними залiзницями. Наведене вище, а також зару-бiжний досвiд транспортування деревини, дае змогу зробити висновок про "вщмирання" залiзничного транспорту лiсу у Карпатах. Тому, на чаш акту-альним е збереження для ютори цiеi останньо!' лiсовозноi залiзницi - ушкаль-но!' технiчноi пам'ятки, чи не едино!' в Сврош.
Дослщження показують, що значна частина люових автодорiг (близько 20 % вщ загально!' довжини) розташована поза землями люового фонду. У тому чи^ в межах сiльських населених пунк^в розмiщено майже десяту частину люових автодорiг. Ряд лiсових мапстралей фактично виконуе фун-кцiю дор^ загального користування. Це пiдкреслюе той факт, що лiсовi автодороги, як шонерш шляхи транспорту, забезпечують транспортнi перевезен-ня в рiзних галузях народного господарства i шдприемствах соцiальноi сфе-ри, розмiщених у люових районах. У перспективi частина таких дор^ повинна перейти в розряд дор^ загального користування, або мае бути передана органам мюцевого самоврядування [2].
Транспортна мережа в лiсфондi Карпатського регюну складаеться iз локальних мереж люових автодорiг окремих лiсових пiдприемств. Як правило, щ локальнi мережi безпосередньо мiж собою не з'еднаш. Розподiл дер-жлiсгоспiв Карпатського регюну за кшьюстю лiсових дорiг станом на 1995 рж [3] показано на рис. 1.
Однак, мережа дор^ з твердим покриттям в Украшських Карпатах розвинена нерiвномiрно i недостатньо, що призводить до економiчних втрат i не дае змоги перевести автомобшьний транспорт лiсу з екстенсивного на ш-тенсивний шлях розвитку. В останнш час рiзко знизилися обсяги будiвництва лiсових дор^. Тому густота лiсових дорiг у лiсфондi - показник, що найбшьш повно характеризуе можливостi транспортно: мереж^ коливаеться у значних межах вщ 0,30 до 1,15 км на 100 га. Бшьша густота дор^ характерна для лiсогосподарських шдприемств iз лiсфондом, розмiщеним у горбистих передпрних районах. Bзагалi 65 % люових площ регiону мають густоту тран-спортнох мережi не бшьше 0,6 км на 100га, i лише для 2 % лiсiв цей показник перевищуе 1 км на 100 га [4].
10
С с
Sí5
г
О
p
Й3 í2
'2 2 л
ч
'21
0-50 50-100 100-150 150-200 200-250 250-300 300-350 350-400 400-450
дoвжинa дopiг, км
Рис. 1. Розподт держл1сгоств за наявтстю льсових dopiz
Дopoжньo-тpaнcпopтнa cклaдoвa coбiвapтocтi кpуглиx лicoмaтepiaлiв cтaнoвить близькo 20 % уЫх витpaт, включaючи витpaти нa пepeвeзeння po-бiтникiв, якi в pядi випaдкiв мoжуть бути зicтaвлeнi з витpaтaми нa пepeвe-зення дepeвини. Mana гуcтoтa дopiг у лicфoндi cпpичиняe низьку ефектив-нicть лicoпpoмиcлoвoгo виpoбництвa, нeзaдoвiльнi coщaльнo-гiгieнiчнi умoви po6oto лicoзaгoтiвeльникiв, нeгaтивнo впливae нa ^o^^mmc^ пpaцi po-бiтникiв. Kpiм того, мaлa гуcтoтa дopiг зaтpимуe зaпpoвaджeння cучacниx cиcтeм мaшин i тexнoлoгiй, зacтocувaння яких зaбeзпeчуe eфeктивнicть ripc^ ких лicoзaгoтiвeль тa пpиpoдoзбepeжeння [5].
Дoвгoтepмiнoвa eкcплуaтaцiя вiдoмчиx тpaнcпopтниx шляxiв у лicoвиx mдпpиeмcтвax без нaлeжнoгo пiдтpимувaння ïx тexнiчнoгo CTa^, чacтa шв-тopювaнicть cтиxiйниx явищ (пoвeнi, зcуви) пpизвeли дo зменшення кiлькocтi лicoвиx aвтoдopiг тa з^ч^го пoгipшeння ïx eкcплуaтaцiйниx xapaктepиcтик. У дepжлicгocпax cпocтepiгaeтьcя тeндeнцiя cкopoчeння пpoтяжнocтi лicoвиx aвтoдopiг, пpидaтниx дo шв^цш^го викopиcтaння, щo шдтвepджуeтьcя pe-зультaтaми пpoвeдeниx пoльoвиx oбcтeжeнь. Для ^иктаду, в тaбл. 1 пoкaзa-та динaмiкa пpoтяжнocтi лicoвиx дopiг у pядi дepжлicгocпiв, poзтaшoвaниx у гipcькiй чacтинi Kapпaтcькoгo peгioну [3].
Табл. 1. Динамика протяжности л'шових автодорог
Нaймeнувaння дepжлicгocпу Пpoтяжнicть лicoвиx aвтoдopiг, км
1995 piк 2002 pk
Beликoбичкiвcький 1б1,3 117,5
Bepxoвинcький 87,8 16,8
Гpинявcький 132,7 75,8
Bopoxтянcький 105,8 34,0
9
8
7
б
0
^и цьoму нeoбxiднo зaзнaчити, щo у Bepxoвинcькoму i ^иняв^га-му дepжлicгocпax чacтинa лicoвиx aвтoдopiг пepeвeдeнa в poзpяд дopiг зaгaль-нoгo кopиcтувaння, чepeз нecпpoмoжнicть цж ^д^^мотв ïx утpимувaти. Од-нгк, тaкe piшeння не пpизвeлo дo пoкpaщeння тexнiчнoгo cтaну циx дopiг.
Ми зробили спробу вияснити вплив стану транспортного освоення люфонду на демографiчну ситуащею, для чого використанi результати дос-лiджень науковцiв Львiвського нацiонального ун-ту, як показують наявнiсть в Укра!нських Карпатах тенденцiй депопуляци [6, 7]. Спостер^аеться зни-ження частки населення, яке проживае в прських районах, тобто в населених пунктах, що розташоваш на висотi понад 500 м н.р.м. За умови зростання на 31 % загально! кшькосл населення за останш чотири десятирiччя, кiлькiсть населення, яке проживае на висот бiльше 500 м, знижуеться (рис. 2).
36 """
35,5
-331
29,9
29,6
- 35--
§ 34--
и
¡3 33--
'5 32--
о
5 31 —
§ 30 —
ев
£ 29--
и
28--
чО
° 27--
26
1959 1970 1979 1989 1999 Рис. 2. Динамжа чисельностi населення, що проживае в Укратських Карпатах
на висотi бтьше 500 м
Демографiчнi дослщження, проведет серед жшетв прських райотв, яю, в основному, е джерелом робочо! сили в лiсовiй галузi, показали явно ви-раженi тенденци переоцiнки ними традицшних цiнностей та переорiентацiю на бшьш комфортнi умови життя i працi. Демографи констатують, що цей процес обумовлений складними соцiально-економiчними умовами проживан-ня та нестачею робочих мюць [8]. На наш погляд, на такий стан речей ютотно впливае низька густота i техтчний стан лiсових автомобiльних дорщ якi були основою транспортно! мережi у вiддалених гiрських районах. Це зумовило у рядi випадюв припинення руху по них не тшьки громадського транспорту, а й спещального лiсовозного. Зруйнованi лiсовi дороги створили трудношд при переlздi робггниюв до мiсця роботи, а то й зовЫм призвели до зменшення робочих мiсць як у люопромисловому виробництвi, так i в шших галузях народного господарства та сощальнш сферi. Власне тому i припинилось життя у багатьох робггничих поселеннях, розташованих далеко в горах, яке кипшо тут рокiв 20-30 тому, коли повнощнно функцiонували гуртожитки, заклади громадського харчування, медицини, зв'язку та культури.
У загальному по регюну, придатнi до експлуатаци дшянки лiсових до-рiг становлять не бшьше 80 % вiд загально! !х довжини. Решта ж потребують капiтального ремонту, а деякi дшянки - повного вщновлення, включаючи весь комплекс дорожньо-будiвельних робiт. До реч^ найбiльшого обсягу вщ-новних робгг потребують лiсовi автодороги, що розташоваш у вщдалених вiд населених пунклв гiрських територiях. Аналiзуючи стан люових дорiг, варто зауважити, що поверхня дорожнього полотна на них характеризуеться знач-
ними нepiвнocтями i глибoкими кoлiями тa вибoïнaми. Kpiм тoгo, пpaктичнo вш штучнi cпopуди мaють нeзaдoвiльний тexнiчний cтaн, пpичoму бiльшicть з нж пepeбувaють в aвapiйнoму cтaнi, aбo зpуйнoвaнi. Чepeз це нa бaгaтьox дiлянкax лicoвиx дopiг cпocтepiгaютьcя бpoди. Heoбxiднo вiдзнaчити тaкoж, щo зтачта чacтинa лicoвиx дopiг збудoвaнa в бeзпocepeднiй близькocтi вiд вo-дoтoкiв. А це зумoвлюe ïx чacтe pуйнувaння пiд чac пoвeнeй. npaOTm^, no бiльшocтi лicoвиx aвтoдopoгax мoжливий пpoïзд тiльки cпeцiaлiзoвaнoгo ль coвoзнoгo тpaнcпopту, щo бaзуeтьcя пepeвaжнo m пoвнoпpивoдниx aвтoмoбi-ляx, вiйcькoвoгo ^готачення. Не бiльшe, нiж нa дecятiй чacтинi дoвжини ль coвиx дopiг мoжливий пpoïзд зaгaльнo-дopoжнix тpaнcпopтниx зacoбiв.
Тaкий cтaн тpaнcпopтнoï мepeжi пpизвoдить дo шиpoкoгo пoшиpeння в л^вта мacивax пepвинниx шляxiв тpaнcпopтувaння люу, тoбтo тpeлювaль-ниx вoлoкiв, штли i гужoвиx дopiг, якi e пpимiтивними пpoïздaми, щo влaш-тoвуютьcя без зacтocувaння iнжeнepниx cпopуд, вoдoвiдвoду тa дopoжньoгo пoлoтнa. Чepeз це ripera cxили пoмepeжeнi пpимiтивними шляxaми, якi вpi-зaючиcь в фунтову пoвepxню, пpизвoдять дo фopмувaння знaчниx oбcягiв epoзiï тa дpeнувaння гpунтoвoгo cтoку. Тoму чacтинa внутpiшньo-гpунтoвoгo егоку пepeвoдитьcя у пoвepxнeвий, який m двa-тpи cxoдинки iнтeнcивнiшe пocтупae в гiдpoгpaфiчну мepeжу, cпpияючи фopмувaнню швеней. 3a paxу-нoк згaдaниx вище шляxiв poзчлeнувaння вoдoзбipнoгo бaceйну зpocтae у 2-4 paзи пopiвнянo з пepвинним [9, 10].
Heoбxiднo тaкoж вiдзнaчити i не пpямий вплив дopoжньoï мepeжi нa нaвкoлишнe cepeдoвищe, який пoв,язaний з pуxoм no дopoгax piзниx тpaн-cпopтниx зacoбiв iз двигунaми внутpiшньoгo згopaння, шр зaбpуднюють a^ мocфepу пpoдуктaми згopaння пaльнoгo. Оpieнтoвнo aвтoмoбiль викидae шф-piчнo вiд 1 дo 5 т oкиcу вуглецю, oкиciв aзoту, вуглeвoднiв й iншиx to^ot-нж гaзiв, зaбpуднюe пpилeглу дo дopoги cмугу oкиcaми вaжкиx мeтaлiв, пи-лoм, cтвopюe пiдвишeнi шуми i вiбpaцiю [11]. 3a умoви низь^ кaпiтaльнocтi лicoвиx дopiг i нeзaдoвiльнoгo ïx тexнiчнoгo cтaну, a тaкoж нaявнocтi знaчнoï кiлькocтi тpeлювaльниx вoлoкiв викиди пpoдуктiв згopяння ще бшьш^ шo пiдтвepджуeтьcя пoдaними нижче мipкувaннями [12]. 3aлeжнocтi ocнoвнoгo питoмoгo oпopу pуxу для piзниx типiв дopiг (pиc. 3) пoкaзують, шo onip pуxo-вi тpaнcпopтниx зacoбiв m фунтовш лicoвiй дopoзi тa тpaктopнoму вoлoку, вiдпoвiднo у 4,5 i 10 paзiв бiльший, нiж m гpaвiйнiй (шeбeнeвiй) дopoзi. А це, у cвoю чepгу, зумoвлюe пoтpeбу у вiдпoвiдниx витpaтax eнepгiï та тpaнcпop-тну poбoту i cпpичинюe пiдвишeнi викиди пpoдуктiв згopяння.
Ha p^. 4 пoдaнo вiднocнi величини витpaт пaливa лicoвoзниx aвтoмo-бшв зaлeжнo вiд типу i CTa^ дopoжньoгo пoкpиття. Bpaxoвуючи peaльний ^ган лicoвиx aвтoдopiг, мoжнa тaкoж cтвepджувaти пpo пiдвишeнi витpaти пaливa тд чac тpaнcпopтувaння дepeвини, якi та дopoгax з гpaвiйним (шебе-невим) i фунтовим пoкpиттям, вiдпoвiднo, у 1.6 i 2,5 paзи вишд нiж нa дopo-гax з acфaльтoбeтoнним пoкpиттям.
Haвeдeнe више cвiдчить, шo мepeжa лicoвиx дopiг у лicфoндi Kapпaт пopiвнянo з кpaïнaми Gвpoпи, якi пpaцюють в aнaлoгiчниx пpиpoднoклiмa-тичниx умoвax, e нeдocтaтньoю poзвинутoю i xapaктepизуeтьcя низьким тex-
нiчним станом дорш та iнженерних споруд. До тепершнього часу 4Ïtko не регламентоваш питання фiнансування будiвництва i утримання люових авто-дорiг. Наявними в reny3Ï державними програмами не виршуеться проблема надходження коштiв на утримання i вдосконалення транспортно1 мережi в люфонда. Лiсовi пiдприемства повиннi самi будувати i утримувати лiсовi дороги, ^м того платити дорожнш податок, а також нараховувати iншi подат-ки через те, що дороги знаходяться на балансi шдприемств як основнi засоби. Таке положення спричинюе негативний вплив не тшьки на виробничу дiяль-нiсть люових пiдприемств регiону i економiку регюну в цiлому, а й на навко-лишне середовище. Тому завдання, поставлен Карпатською конвенцiею що-до запровадження принцишв сталого розвитку, вимагають прийняття неорди-нарних рiшень. Першочерговим i основоположним заходом е поетапне i пла-номiрне вдосконалення транспортно1 мережi як фактора екологiчноï стабшь-ностi та основи для запровадження сталого люокористування.
4000
H
К
'я
о
X
>у
ft Ъ
о «
S
g
S
к
«
1850
4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0
асфальтобетоны гравшш грунтовi грунтова люова тракторний (щебеневi) дорога волок
Рис. 3. Залежшсть питомого опору руху для pi3Hux munie дори
400 450
150 1 1
асфальтобетонш
гравшш
грунтовi
■ нормативний техтчний стан □ не задовшьний техтчний стан
Рис. 4. Залежшсть витрати палива лковозних автомобШв eid виду та стану
дорожнього покриття
Лiтература
1. Васильев А.П., Нестеренко В.Г. Интенсификация экономики и стратегия развития дорожной сети// Автомобильные дороги. - 1984, №10. - С. 14-15.
2. Дослщження етапу транспортного освоення люфонду репону Карпат i розробка нормативiв проектування лiсових автомобшьних дорiг в гiрських умовах Карпат. Зв^ про НДР (заключний) Укр. проект.-конструк. технол. iн-т лiс. пром. - 93415. - 1в.-Франювськ: УкрНДЫрлю, 1994. - 133 с.
3. Удосконалення технологiй гiрських лiсозаготiвель на засадах природо- i ресурсоз-береження. Звiт про НДР (заключний). - 1в.-Франювськ: УкрНДIгiрлiс, 2002. - 155 с.
4. Коржов В.Л. Дорожня мережа в лiсфондi Карпатського репону та й вплив на орга-нiзацiю сталого розвитку лiсового господарства// Матерiали Мжнародно'1 конференцп "Гори i люди (в контекстi сталого розвитку). - Раав. - 2002, т. I. - С. 285-287.
5. Коржов В.Л. До питання транспортування люу в Карпатах// Лiсове госп-во, люова, паперова i д/о пром-сть. - 1992, № 4. - С. 23.
6. Влах М.Р. Демографiчнi проблеми Карпатського репону та шляхи 1'х розв'язання// Матерiали мiжнародноi конференцп "Гори i люди" (в контексп сталого розвитку). - Раив. -2002, т. I. - С. 23-26.
7. Панькчв Н.М., Панькчв З.П. Розмiщення та динамша чисельностi населення прсь-ких райошв Украiнських Карпат// Матерiали мiжнародноi конференцй "Гори i люди" (в контекст! сталого розвитку). - Раив. - 2002, т. I. - С. 146-150.
8. Лаврук М.М. Соцiально-географiчнi аспекти способу життя горян (на прикладi гуцулiв)// Матерiали мiжнародноi конференцп "Гори i люди" (в контексп сталого розвитку). -Рамв. - 2002, т. I. - С. 14-20.
9. Голубець М.А., Крок Б.О., Козловський М.П., Гринчак М.М. Дорожня мережа як дестабшзацшний фактор грунтового стоку// Матерiали мiжнарод. наук.-практ. конф. "Еко-логiчнi та соцiально-економiчнi аспекти катастрофiчних стихiйних явищ у Карпатському реп-онi (повеш, селi, зсуви)". - Рахiв. - 1999. - С. 99-101.
10. Гринчак М.М., Козловський М.П., Крок Б.О. Змши рiчкового стоку внаслщок антропогенно!' трансформацп бiогеоценотичного покриву// Матерiали мiжнародноi конференцп. "Гори i люди". - Рахiв. - 2002, т.П. - С. 46-48.
11. Евгеньев В.И. Защита природной среды при эксплуатации дорог// Автомобильные дороги. - 1989, № 8. - С. 5.
12. Ильин Б.А., Корунов М.М., Кувалдин Б.И. Проектирование, строительство и зксплуатация лесовозных дорог. - М.: Лесн. пром-сть. - 1971. - 576 с.
УДК 630.3. Проф. Г.Д. ГУЦУЛЯК, д-р екон. наук, член-кор. УААН -
Коавський eîddrn проблем zîpcbKozo землекористування
1в.-Франк1вського т-ту АПВ УААН
ЕКОЛОГО-ЕКОНОМ1ЧН1 ПРОБЛЕМИ В УКРАШ1 I НАПРЯМИ
ÏX ВИР1ШЕННЯ
Проаналiзовано актуальш питання еколого-економiчних проблем на Укрш'ш. Викладено мiркування щодо можливих напрямiв дослщжень з метою виршення еко-логiчних та економiчних проблем.
Prof. G.D. GUCYLYAK - Kosovan branch ofproblems of mountain land tenure
Ivano-Frankivsk institute APV UAAN
Ecological-economic problems in Ukraine and directions of their decision
Pressing questions of ecological-economic problems in Ukraine are analyses. The idea of probable directions of researches is stated with the purpose of the decision of ecological and economic problems.
