CC BY
5УДК 656.132
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ИНТЕРВАЛА ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПО МАРШРУТАМ РЕГУЛЯРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Паршакова К.А., студент группы 17ТТП(м)ОУТП, Оренбургский государственный университет, Оренбург e-mail: parshakova_k_a@mail.ru
Научный руководитель: Якунин Н.Н., д-р техн. наук, профессор, заведующий кафедрой автомобильного транспорта, Оренбургский государственный университет, Оренбург
Актуальность исследования состоит в том, что данная тема недостаточно изучена. Цель статьи заключается в повышение эффективности пассажирских перевозок автомобильным транспортом на основе оптимизации интервалов движения в различных регионах Российской Федерации (РФ).
В работе использованы положения теории пассажирских автомобильных перевозок, функционального анализа, математической статистики.
Разработана модель определения оптимального интервала движения автотранспортных средств по маршрутам регулярных перевозок, исследованы показатели, влияющие на оптимальный интервал движения автотранспортных средств, установлено влияние интервалов движения пассажирских автотранспортных средств на экономическую эффективность в различных регионах РФ.
Ключевые слова: транспорт, эффективность, интервал движения, пассажир, регулярные перевозки.
Пассажирские перевозки автомобильным транспортном имеют высокую социальную значимость на территории всей РФ. В большинстве случаев данный вид деятельности рассматривают с позиции перевозчика [5,6], но существуют исследования, которые на концептуальном уровне рассматривают с точки зрения пассажира [1,3]. Многими авторами [1,3] предпринята попытка исследовать суммарные общественные затраты, представленные в виде совокупности затрат перевозчиков на осуществление транспортного процесса по маршруту и недополученного общественного дохода. В свою очередь, не изученными остаются некоторые технологические показатели перевозок, оказывающие влияние на эффективность, одним из таких является интервал движения автотранспортных средств на маршруте.
Теоретико-методический подход
Решением задачи является минимизация суммарных общественных затрат, приходящихся на 1 пассажира. Данное решение содержит три составляющие: недополученный общественный З д доход, обусловленный ожиданием пассажиров
ожыо
транспортного средства на остановочном пункте, недополученный общественный Зддиж доход
во время поездки пассажиров и затраты перевозчика на осуществление транспортного процесса по маршруту:
С Зожид ^ Здвиж ^ Зтр . / л ч
=-min. (1)
Q
где Зожид - недополученный общественный доход, обусловленный ожиданием пассажиров транспортного средства на остановочном пункте, руб/мин.;
172
^движ - недополученный общественный доход во время поездки пассажиров, руб/мин.;
Зтр - затраты перевозчика на осуществление транспортного процесса по маршруту, руб/мин.;
Q - пассажиропоток на маршруте, пасс/час.; В развернутом виде формула имеет вид:
lcp Стр • 3600 0,5 • I • Q • С + С • Q • ^ + -т-
' опт ^ мин мин х-* Т
V I
С =-опт--> min
Q . (2)
где 1опт - оптимальный интервал движения, мин.;
Смин - недополученный общественный доход от одного потенциального пассажира, руб/мин.;
1ср - средняя дальность поездки пассажира, м.[6]; v - средняя скорость движения автобуса на маршруте, м/с.;
Стр-удельные затраты при передвижении автобусов продолжительностью в одну минуту
Недополученный общественный доход от одного потенциального пассажира рассчитывается по формуле:
С = Зп + НДФЛ мин П • Р., • 60
(3)
где Зп - среднемесячная начисленная заработная плата работников, руб.; НДФЛ - подоходный налог, НДФЛ=Зп • 13%, руб.; П - процент, отводящийся на заработную плату работников, « 35%; Рч - Количество рабочих часов в месяц, ч.
Для нахождения оптимального интервала движения необходимо найти производную данной функции (2) по переменной 1опт, тогда 1опт на маршруте может быть определён:
1 опт
Стр • 7200
С мин Q (5)
Необходимо иметь в виду два условия:
т , 60 • а -V
1) Если 1опт > I = —-—, тогда Iопт = I.
60•а•V
2) Если 1опт < 1 = -0-, Т0 1опт = 1 опт •
Использование правил экстраполяции позволило установить зависимость показателя Стр от номинальной пассажировместимости автобусов с использование известных данных об удельных затратах перевозчика за 1 минуты [2]. По формуле 3, с использованием государственной статистики РФ [4] были подсчитаны значения недополученного общественного дохода от одного потенциального пассажира.
Полученные данные сведены в таблицы 1,2.
Таблица 1 - Значения, принятые в зависимости от региона
Регион а пасс/час Площадь городского расселения (Р), км С мин, руб/мин Скорость движения (у), км/ч п
г.Махачкала 468,1 6,74
г.Черкесск 69,8 7,09
г.Саранск 71,5 7,68
г.Оренбург 259 8,53
г.Ярославль 1000 205 9,38 20 2
г. Екатеринбург 468 10,72
г.Хабаровск 383 13,14
г.Санкт-Петербург 1439 16,62
г.Москва 2511 22,25
Номинальная пасс-ть q, пасс 13 24 42 55 60 88 100 118 130 160
Стр, руб/мин 7,7 8,8 10,3 13,5 15,6 21,3 25,1 32,3 38,2 57,7
Расчёт проведен при условии сменности пассажиров с коэффициентом равным 2. Результаты расчёта представлены в таблице 3.
Таблица 3 - Оптимальный интервал движения АТС в зависимости от суммарных
общественных затрат и затрат перевозчика, приходящихся на 1 пассажира
Номинальная пасс-
Регион ть при наименьших общ.затратах/тр. затратах q, пасс 1опт.общ , мин С, руб/пасс 1опт.тр, мин З ~>тр.пасс> руб/пасс
г.Махачкала 24/24 2,88 123 3 4
г.Черкесск 24/24 2,88 78 2,88 10,95
г.Саранск 24/24 2,87 84 2,88 10,95
г.Оренбург 24/24 2,72 128 2,87 11
г.Ярославль 24/24 2,59 130 2,72 11,59
г. Екатеринбург 24/24 2,43 189 2,59 12,16
г.Хабаровск 13/24 1,56 214 2,43 13
г.Санкт-Петербург 13/24 1,56 431 2,19 14,39
г.Москва 13/13 1,56 717 1,95 16,18
В г. Хабаровск, г. Санкт-Петербург, г. Москва оптимальный интервал движения с точки зрения общественных затрат обеспечивается автобусами с пассажировместимостью 13 пассажиров. В остальных случаях с пассажировместимостью 24 пассажира, с точки зрения перевозчика в
г. Хабаровск и г. Санкт-Петербург, наиболее выгодно использовать автобусы с пассажировместимостью 24 пассажира, что противоречит значениям оптимального интервала движения с точки зрения общественных затрат.
Расчёт долей затрат перевозчиков и пассажиров в различных регионах показывает, что доля затрат перевозчика изменяется от 3% до 14%, доля затрат пассажиров - от 86% до 97%. Полученные данные свидетельствуют о том, что имеются приоритеты в управлении городским пассажирским автотранспортным комплексом. При сокращении времени
ожидания и времени поездки пассажиров в общественном транспорте можно существенно ускорить темпы социально-экономического развития.
Таблица 4 - Результаты расчётов долей затрат перевозчика и пассажиров в общих затратах за час_
Регион Доля затрат перевозчика, % Доля затрат пассажира на поездку, % Доля затрат пассажира на ожидание АТС, %
1 2 3 4
г.Махачкала 9 83 8
г.Черкесск 14 73 13
г.Саранск 13 74 13
г.Оренбург 9 82 9
г.Ярославль 10 81 9
г. Екатеринбург 7 86 7
г.Хабаровск 7 87 6
г.Санкт-Петербург 4 93 3
г.Москва 3 95 2
На основании полученных данных следует, что оптимальный интервал движения автобусов оказывает значительное влияние на экономическую эффективность перевозок пассажиров. Доказано, что осуществлять оценку влияния интервалов движения на эффективность перевозок необходимо при использовании показателей: пассажировместимости АТС, недополученного общественного дохода, удельных затрат транспорта, пассажиропотока.
Результаты статьи могут внести существенный вклад в повышение эффективности пассажирских автомобильных перевозок.
Литература
1. Аземша, С.А. Оптимизация интервалов движения транспортных средств при городских перевозках пассажиров в регулярном сообщении / С.А. Аземша, А.Н. Старовойтов, С.Н. Карасевич, С.В. Скирковский // Научный вестник автомобильного транспорта (НИИАТ). - 2014. - Вып.: январь-март. - С. 4-14.
2. Дрючин, Д.А. Структурно-ориентированное моделирование работы городского пассажирского транспортного комплекса / Д.А. Дрючин // Автотранспортное предприятие. -2016. - № 5. - С. 21-23.
3. Корягин, М.Е. Равновесные модели системы городского пассажирского транспорта в условиях конфликта интересов: монография / М.Е. Корягин. - Новосибирск: Наука, 2011. -140 с.
4.Территориальный орган федеральной службы государственной статистики [Электронный ресурс] / Муниципальная статистика. - Режим доступа:http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/wages/labour_costs/ - (дата обращения: 12.04.2018).
5. Якунин, Н.Н. Модель организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортном по маршрутам регулярных перевозок / Н.Н. Якунин, Н.В. Якунина, А.В. Спирин // Грузовое и пассажирское хозяйство. - 2013. - № 3. - С. 63-66.
6. Якунина, Н.В. Методология повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом: монография / Н.В. Якунина, Н.Н. Якунин. -Оренбург: Университет, 2013. - 289 с.
