МЕТОДИКА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ГОРОДСКИМ МАРШРУТИЗИРОВАННЫМ ТРАНСПОРТОМ Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

УДК 656.025.2

С.В. Скирковский, старший преподаватель кафедры организации дорожного движения, Учреждение образования «Белорусский государственный университет транспорта» e-mail: Sergej-ski3359@yandex.ru

В.Н. Седюкевич, исполняющий обязанности заведующего кафедрой организации перевозок и дорожного движения, Белорусский национальный технический университет (БНТУ) e-mail: Sedziukevich@tut.by

П.А. Пегин, доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» (СПб ГАСУ) e-mail: ppavel.khv@gmail.com

МЕТОДИКА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ГОРОДСКИМ МАРШРУТИЗИРОВАННЫМ ТРАНСПОРТОМ

Актуальность исследуемой проблемы обусловлена социальной значимостью городских пассажирских перевозок, необходимостью, с одной стороны, повысить самоокупаемость и соответственно сократить размеры субсидий на городские перевозки пассажиров, а с другой стороны, требований повышения качества обслуживания пассажиров.

Цель статьи заключается в обосновании и разработке методов управления, направленных на повышение самоокупаемости и качества перевозок пассажиров городским маршрутизированным транспортом на основе оптимизации вместимости и распределения транспортных средств по маршрутам на основе минимизации удельных затрат, вызванных неоптимальным их использованием.

Ведущим методом в исследовании данной проблемы является математическое моделирование процессов перевозок пассажиров городским маршрутизированным транспортом, позволяющее выявить резервы сокращения затрат на организацию и выполнение перевозок и повышения качества предоставляемых услуг.

На основе ранее проведенных исследований получена зависимость для определения оптимального значения пассажировместимости единицы пассажирского транспортного средства qопт с учетом суточной изменчивости пассажиропотока. Исходя из критерия минимума потерь, вызванных работой на маршрутах ТС неоптимальной вместимости для конкретного периода времени (час, смена, день), на маршруте предложена методика определения оптимального типоразмера и марки ТС для работы на маршрутах и формирования на их основе оптимальной структуры парка транспортных средств транспортного предприятия. Методика также позволяет выполнить распределение парка технически исправных ТС, имеющихся у перевозчика для работы на маршрутах, обеспечивающих минимальные потери из-за неоптимального их количества и структуры.

Материалы статьи могут быть полезны для решения многих задач по организации и управлению городскими перевозками пассажиров маршрутизированным транспортом, их использование в практической деятельности позволяет получать оптимальные значения пассажировместимости, необходимого количества по маркам и моделям транспортных средств, а также интервалов их движения на маршрутах.

Ключевые слова: оптимальная вместимость транспортных средств, эффективность перевозок пассажиров, коэффициент наполняемости, потери времени пассажиров, распределение парка транспортных средств.

Введение

Вопросами эффективности работы пассажирского городского транспорта в разное время занимались Гудков В.А. и другие [3, 5], Аррак А.О. [2], Власов Ю.Л. [4], Липенков А.В. [8], Кравченко Е.Е. [7], Рассоха В.И. [10], Славина Ю.А. [16], Хайнц В. [18], Якунин Н.Н. [17] и другие. Анализ публикаций позволил сделать вывод о том, что эффективность процесса перевозки пассажиров следует оценивать в экономическом и социальном аспектах и их согласовании. Факторы экономической и социальной эффективности изменяются различными

темпами и зачастую в различном направлении, иначе говоря, эффективные решения в экономическом смысле могут отрицательно сказаться на социальных аспектах, а именно повышении транспортной усталости, снижении качества перевозок.

Перед предприятиями, осуществляющими городские пассажирские перевозки, всегда встаёт задача оптимизации перевозочной деятельности, чтобы спрос на перевозки совпадал с предложением при минимальных транспортных издержках. Достичь такого равновесия практически невозможно. На сегодняшний день реально только при помощи

комплексного решения задач по оптимизации процессов перевозки и управления производством приблизится к этому состоянию [14, 16].

Повысить эффективность работы городской пассажирской транспортной системы можно путем оптимизации отдельных параметров ее функционирования, особенно в периоды спада пассажиропотоков [9, 15]. Таким образом, разработка методики повышения эффективности перевозок пассажиров городским маршрутизированным транспортом, основанной на математической модели функционирования системы городского пассажирского маршрутизированного транспорта, ее исследовании и оптимизации параметров, является актуальной.

Постановка задачи. На основе анализа взаимосвязи управляемых и неуправляемых факторов и их влияния на систему городских пассажирских перевозок определены выходные параметры, необходимые для оценки их влияния на критерий эффективности перевозок пассажиров городским маршрутизированным транспортом.

Исходя из критерия оптимальности 2Ч, выраженного в минимизации суммы затрат возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров Пп от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени, получена зависимость для определения оптимального значения пассажировместимости единицы пассажирского транспортного средства допг с учетом суточной изменчивости пассажиропотока Qпч [11]. С целью обеспечения более высокого уровня качества обслуживания пассажиров, минимизации потерь, вызванных работой парка пассажирских транспортных средств неоптимальной структуры, разработана методика оптимального распределения по маршрутам [7-12]. Установлена зависимость, позволяющая принять решение об организации работы транспортных средств на маршруте по интервалу или расписанию, позволяющая повысить эффективность работы пассажирской транспортной системы в межпиковый период за счет сокращения времени ожидания посадки в транспортное средство путем перехода от интервальной работы в часы «пик» на работу по расписанию в моменты спада пассажиропотока [12, 1].

Ставится задача разработать методику повышения эффективности перевозок пассажиров городским маршрутизированным транспортом, основанную на математической модели работы системы городского пассажирского автомобильного транспорта, ее исследовании и оптимизации параметров функционирования в выполненных ранее работах [3-14].

Предложенная методика может быть применена в следующих случаях:

1) оптимизация работы пассажирских транспортных средств на существующих маршрутах; 2) организация работы пассажирских транспортных

средств на маршрутах в случае изменения маршрутной сети города, изменения величины пассажиропотоков, перераспределения их по маршрутам, времени, направлениям и участкам; 3) определение рациональной структуры парка транспортных средств для перевозки пассажиров на городских маршрутах.

Практическое применение методики осуществляется путем последовательной реализации процедур, показанных на рисунке 1.

Источником исходных данных являются результаты обследований маршрутной сети и статистическая отчетность пассажирских транспортных предприятий (таблица 1).

По методике, описанной в работах [3] и [5], получены данные о пассажирообмене на остановочных пунктах маршрутной сети города Гомеля, обработка которых позволила получить сведения о величине общечасовых объемов перевозок и основных показателях работы транспортных средств на маршрутах (таблица 2). По данным работы перевозчика (по состоянию на январь 2016 года) корреляционно-регрессионным анализом устанавливаются значения параметров зависимости затрат на 1 км пробега акм1 и 1 ч работы ач1 транспортных средств: акм1 = 2578,3; ач1 = 81517. Значение Спч принимается на основе часовой минимальной заработной платы, установленной в Республике Беларусь, в размере 12800 руб./ч [3]. При этом можно принять, что 50 % поездок являются производственными [5]. Тогда Ст = 12800 * 50 / 100 = 6400 руб.

Если расписание движения ТС на маршруте доводится до пассажиров, время ожидания посадки в транспортное средство составляет в среднем 4ж.р 5,2 мин. [1, 2, 14], иначе определяется как половина интервала движения транспортных средств на маршруте [1, 12, 14].

= 1/2.

(1).

Длина оборота транспортных средств на маршруте 10 и длительность периода оборота на маршруте 4 принимается на основании плана-заказа на выполнение транспортной работы по перевозке пассажиров в будние и выходные дни. Коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока &ВН определяется по данным исследования маршрутной сети, при отсутствии данных принимается равный 1,25 [14]. Коэффициент сменности пассажиров за один рейс пассажирского транспортного средства на маршруте *7СМ определяется по формуле

(2),

где 1ср - среднее расстояние поездки пассажира;

1м - длина маршрута, км.

После формирования массива исходных данных производится расчет значения оптимальной пасса-жировместимости транспортного средства, определяется по формулам:

Выбор исходных данных и постановка задачи оптимизации

Формирование массива экспериментальных

пассажиропотоке по часам суток

Формирование массива суток

Расчет оптимальной вместимости ГС для -paôOLbi на маршру тах

Распределение парка ГС' по маршрутам

Расчет количества ГС для работы на маршру Lax

Формирование плана обновления парка ТС

Расчет интервалов движения ТС тта маршрутах

Рисунок 1. Алгоритм реализации разработанной методики

в случае если известно значение максимального часового пассажиропотока по участкам маршрута в наиболее напряженном направлении QIИ:

а = /ОА^^. + аЛ);

V Сп,-Л„

если известно значение общего часового объема перевозок пассажиров на маршруте Qобщ.ч:

. = /бобщА -(^«„1 + ".Л) . . ..

9°™ ПсЛ 2Ст (4).

Пример расчета оптимальной пассажировместимости транспортных средств для работы на маршрутах с учетом изменчивости пассажиропотока по часам суток при известном значении общего часового объема перевозок пассажиров на маршруте Qобщ.ч представлен ниже (таблицы 1-3).

Данные о величине часовых пассажиропотоков на маршрутах приведены в таблице 2.

Полученные значения оптимальной вместимости (таблица 3) являются исходными данными для формирования оптимальной структуры парка пас-

Таблица 1. Исходные данные для расчета оптимальной вместимости

Маршрут lo, км 1ср, км Чем k "нер Кн 4, ч

1 14,6 3,51 2,08 1,89 1,25 1,15

4 21,2 5,69 1,86 1,51 1,25 1,37

5 23,6 3,23 3,65 1,69 1,25 1,47

12 32,2 3,73 4,32 1,40 1,25 2,06

16 24,2 3,96 3,06 1,90 1,25 1,65

25 25 4,27 2,93 1,76 1,25 1,65

Таблица 2. Величина часовых пассажиропотоков на маршрутах

Время суток Величина пассажиропотока бобщч , пасс/ч на маршрутах

1 4 5 12 16 25

7-8 2540 1600 1598 1729 2517 1920

сажирского транспортного предприятия или оптимального распределения имеющегося парка ТС по маршрутам.

Определение оптимального типоразмера и марки ТС для работы на маршрутах. Критерием оптимизации в данном случае выступает минимум

Таблица 3. Оптимальная вместимость ТС для работы на маршрутах по периодам суток

Время суток Оптимальная вместимость ТС по маршрутам

1 4 5 12 16 25

7-8 165 132 78 67 137 117

потерь, вызванных работой на маршрутах ТС неоптимальной вместимости для конкретного периода времени (час, смена, день) на маршруте по методике, разработанной в работе [11] за счет применения транспортных средств пассажировместимости близкой к оптимальной.

Задача ставится в следующем виде:

1) имеются ресурсы к распределению в виде общей пассажировместимости Q^ различных i-х типоразмеров общим числом m (¡=i,m). Значение Qo6ii определяются как произведение числа списочных транспортных средств i-х типоразмера на соответствующую пассажировместимость одного ТС;

2) имеется потребность в ресурсах на j-х маршрутах в виде оптимальной пассажировместимости транспортных средств q0Uy (j=hm) для работы на маршрутах. Общее число маршрутов n;

3) В качестве стоимости Ckj (к= 1 ,r; j = \,n) для решения задачи устанавливается удельное значение затрат, определенных на основе целевой функции [11, 15] в части, зависимой от пассажировместимо-сти транспортного средства, в отношении к требуемой на маршруте пассажировместимости Qomji.

Целевая функция для оптимизации имеет вид

-»•min (5),

¿=1 к=1 j=l

где Q^oi - общая вместимость ТС k-го типоразмера на j-м маршруте в i-й час суток;

сид - удельные затраты при работе ТС k-й вместимости на j-м маршруте в i-й час суток.

Поскольку значение Q^ изменяется в течение суток, целесообразно в качестве расчетного периода

Для решения задачи производится расчет стоимостей Сщ, определенных на основе целевой функции по следующей формуле (таблица 5).

г 'о/ а км!£ ^ Спч9кг>см ч с

Ч ~ ^ п (8),

о/ 1к вн/ *нер/ ту У общ.ч

где Qo6щ.ч - общий часовый объем перевозок пассажиров на маршруте, пасс/ч;

Якм1* - параметры зависимости затрат на 1 км пробега ТС к-го типоразмера, руб/км;

qk - вместимость ТС к-го типоразмера, пасс;

Ст - стоимость потерь пассажира за 1 ч ожида-

для оптимизации принять период изменения требуемой пассажировместимости, то есть один 1 час. С учетом последнего, решение должно приниматься по минимуму значения целевой функции

^¿¿(е^А^тт (6Х

к=1 >1

где Qeмikj - общая вместимость ТС к-го типоразмера на у-м маршруте;

Скд - удельные затраты при работе ТС к-й вместимости на у-м маршруте.

При этом необходимо учитывать, что количество ТС к-й вместимости работающих на у-м маршруте в /-й час суток (4,,.) не должно превышать число технически исправных ТС к-й вместимости, имеющихся в распоряжении транспортного предприятия

ХА^ЕА (7),

м ,.1

где - число транспортных средств к-й вместимости;

- количество ТС к-й вместимости работающих на у-м маршруте в ,-й час суток;

а, - коэффициент технической готовности.

Вместимость ТС ,-х типоразмеров, назначаемых на у-й маршрут, определяется в соответствии с оптимальным значением qoпт,у■ с учетом целочисленно-сти работающих на маршруте ТС и их общего числа по маркам и моделям.

Для решения задачи определения оптимального типоразмера и марки ТС для работы на маршруте их число принимается на основании данных перевозчика о количестве списочного количества ТС по маркам и моделям (таблица 4).

ния транспорта, руб./ч;

¡0у - длина оборота транспортных средств на у-том маршруте, км;

^ - длительность периода оборота на у-том маршруте, ч;

¡пп - среднее расстояние поездки пассажира на -том маршрутах, км,;

кнеу - коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам -того маршрута за оборот пассажирского транспортного средства;

квну - коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока.

Таблица 4. Характеристика парка ТС для работы на маршрутах

Марка ТС Количество ТС Вместимость одного ТС Общая вместимость ТС

МАЗ-103 12 90 1080

МАЗ-105 25 175 4375

АО-9212 5 45 225

МАЗ-206 13 72 936

МАЗ-107 25 145 3190

Таблица 5. Расчет стоимостей Скр в период времени с 7:00 до 8:00

Номер маршрута , Часовой пассажиропоток ОобщГ пасс/ч Длина оборота км Время оборота 1о, мин Коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута за оборот кит Среднее расстояние поездки пассажиров С, , км Пассажиров-местимость транспортного средства, пасс Стоимость Скр руб/ пасс-ч

1 2540 14,6 58 1,89 3,51 45 948

4 1600 21,2 70 1,51 5,69 45 1163

5 1598 23,6 78 1,69 3,23 45 1232

12 1729 32,2 115 1,4 3,73 45 1135

16 2517 24,2 88 1,9 3,96 45 1026

25 1920 25 88 1,76 4,27 45 1086

Используя результаты расчетов стоимостей (таблица 5) и оптимальной пассажировместимости транспортных средств (таблицы 3), составим та-

блицу исходных данных для решения задачи определения оптимального типоразмера и марки ТС (таблица 6).

Таблица 6. Исходная таблица для определения оптимального типоразмера и марки ТС по маршрутам в период времени с 7:00 до 8:00 часов

Номер маршрута , Оптимальная вместимость транспортных средств, пасс Распределение общей пассажировместимости ТС Qвмij по маршрутам в зависимости от их вместимости, пасс

АО-9212 (45) МАЗ-206 (72) МАЗ-103 (90) МАЗ-107 (145) МАЗ-105 (175)

1 165 948 674 598 535 544

4 132 1163 846 765 716 742

5 78 1232 957 904 941 1014

12 67 1135 876 825 852 915

16 137 1026 720 634 553 556

25 117 1086 785 707 654 675

Общая вместимость (количество) ТС 225(5) 936(13) 1080(12) 3190(25) 4375(25)

Пример определения оптимального типоразмера и марки ТС в будний день по предложенным маршрутам перевозок пассажиров для периода времени с 7-00 до 8-00 часов на основе решения транспортной задачи линейного программирования приведен в таблице 7.

Исходя из распределения общей пасса-жировместимости транспортных средств по маршрутам, для периода времени принимаются следующие значения необходимой пассажировместимости ТС в период времени с 7-00 до 8-00 (таблица 8).

Таблица 7. Определение оптимального типоразмера и марки ТС по маршрутам для периода времени с 7-00 до 8-00 часов

Номер маршрута , Оптимальная вместимость транспортных средств, пасс Распределение общей пассажировместимости ТС Qвмij по маршрутам в зависимости от их вместимости, пасс

АО-9212 (45) МАЗ-206 (72) МАЗ-103 (90) МАЗ-107 (145) МАЗ-105 (175)

1 165 175

4 132 145

5 78 90

12 67 72

16 137 145

25 117 145

Общая вместимость (количество) ТС 225(5) 936(13) 1080(12) 3190(25) 4375(25)

Таблица 8. Необходимое распределение общей пассажировместимости ТС по маршрутам для периода времени с 7-00 до 8-00 часов

Номер маршрута j Оптимальная вместимость транспортных средств, пасс Распределение общей пассажировместимости ТС QüMij по маршрутам в зависимости от их вместимости, пасс Необходимая пасса-жиро-вместимость, пасс Средняя пассажи-ровмести-мость, qс

АО-9212 (45) МАЗ-206 (72) МАЗ-ЮЗ (90) МАЗ-Ю7 (i45) МАЗ-Ю5 (i75)

i i65 i75(i) i75 i75

4 132 i45(i) i45 i45

5 78 90(i) 90 90

i2 67 72(i) 72 72

i6 137 i45(i) i45 i45

25 ii7 i45(i) i45 i45

Итого

Аналогично выполняется расчет для других периодов суток. Таким образом, получено значение необходимой пассажировместимости ТС <7„р, близкое к оптимальному по маршрутам для всех периодов времени, а также марка (модель) ТС.

Количество транспортных средств для работы на маршруте для конкретного периода времени в случае, когда известно значение общего часового объема перевозок пассажиров на маршруте бобщ.ч, определяется по формуле [7, 13]:

(9)

в наиболее напряженном направлении Qm, по следующей формуле [13, i4]:

^прЛсм

(i0).

После определения количества транспортных средств для работы на маршрутах определяется интервал движения транспортных средств [1, 14].

А

(ii).

э пр 1см

или если известно значение максимального часового пассажиропотока по участкам маршрута

Расчет количества транспортных средств необходимой пассажировместимости для работы на маршрутах и их интервалов движения в период времени с 7 до 8 часов, выполненный по формуле (9), приведен в таблице 9.

Таблица 9. Расчет количества транспортных средств необходимой пассажировместимости и их интервалов движения

Номер маршрута j Часовой пассажиропоток ß,^ пасс/ч Марка, модель (количество типоразмеров) ТС Средняя необходимая пассажиров-местимость, qс Время оборота на маршруте Количество ТС необходимой вместимости Интервал движения транспортных средств, мин

Период времени (7-00-8-00)

i 2540 МАЗ-Ю5, i75 (i); i75 58 i0 6

4 i600 МАЗ-Ю7 -i45 (i); i45 70 8 9

5 i598 МАЗ-ЮЗ -90 (i); 90 78 8 i0

i2 i729 МАЗ-206 -72 (i); 72 ii5 ii i0

i6 25i7 МАЗ-Ю7 -i45 (i); i45 88 i2 7

25 i920 МАЗ-Ю7 -i45 (i); i45 88 9 i0

Расчеты количества ТС необходимой пасса-жировместимости и их интервалов движения в остальные периоды суток выполняются аналогично.

Данные таблицы 9 служат основанием для формирования оптимальной структуры парка транспортных средств для освоения сложившегося пассажиропотока с учетом его изменения по часам суток или распределения технически-исправных пассажирских транспортных средств из числа списочного парка, состоящих на балансе

транспортного предприятия, для работы на маршрутах.

Для распределения парка технически исправных ТС по маршрутам необходимо сформировать исходные данные на основании расчетов, выполненных ранее. Задача распределения ставится в следующем виде:

1) имеются ресурсы к распределению в виде пассажировместимости Q различных i-х типоразмеров общим числом m (г' = 1,т). Значение Q определяется как произведение числа технически исправных

транспортных средств /-х типоразмера на соответствующую пассажировместимость одного ТС;

2) имеется потребность в ресурсах на]-х маршрутах в виде необходимой пассажировместимости транспортных средств Qвщ 0' = 1,/п). Общее число маршрутов п. Значения Qвщ определяются как произведение средней необходимой пассажировме-стимости qс на количество ТС необходимой вместимости (таблица 9). Число ТС 1-х типоразмеров, назначаемых на ]-й маршрут, определяется в соответствии с оптимальным значением Qрij с учетом целочисленности работающих на маршруте ТС и их общего числа по маркам и моделям.

Для работы на городских маршрутах распре-

деляются: 13 ТС марки МАЗ-206 с пассажиров-местимостью каждого 72 пасс (общая пассажировместимость 936 пасс); 12 ТС марки МАЗ-103 с пассажировместимостью каждого 90 пасс (общая пассажировместимость 1080 пасс); 25 ТС марки МАЗ-107 вместимостью каждого 145 пасс (общая пассажировместимость 3190 пасс); 25 ТС марки МАЗ-105 с пассажировместимостью каждого 175 пасс (общая пассажировместимость 4375 пасс). 5 ТС марки АО-9212 с вместимостью каждого 45 пасс (общая пассажировместимость 225 пасс).

Исходные данные для распределения ТС по маршрутам в период времени с 7 до 8 ч представлены в таблице 10.

Таблица 10. Исходные данные для распределения ТС по маршрутам в период времени с 7 до 8 ч

Номер маршрута } Необходимая общая вместимость транспортных средств, пасс Распределение необходимой пассажировместимости ТС Qвмij по маршрутам в зависимости от их вместимости, пасс (единицах) Необходимая вместимость, qпр пасс Необходимое кол ТС, пасс

АО-9212 (45) МАЗ-206 (72) МАЗ-103 (90) МАЗ-107 (145) МАЗ-105 (175)

1 1750 948 674 598 535 544 175 10

4 1160 1163 846 765 716 742 145 8

5 720 1232 957 904 941 1014 90 8

12 792 1135 876 825 852 915 72 11

16 1740 1026 720 634 553 556 145 12

25 1305 1086 785 707 654 675 145 9

Итого 225 936 1080 3190 4375

Такая постановка задачи распределения ТС по маршрутам является транспортной задачей линейного программирования. Задача решается

с применением одного из существующих алгоритмов [13]. Результат расчета представлен в таблице 11.

Таблица 11. Результат распределения ТС по маршрутам с 7 до 8 ч

Номер маршрута } Необходимая общая вместимость транспортных средств, пасс Распределение общей пассажировместимости автобусов QBMij по маршрутам в зависимости от их вместимости, пасс (единиц) Принятое количество технически исправных ТС, ед

АО-9212 (45) МАЗ-206 (72) МАЗ-103 (90) МАЗ-107 (145) МАЗ-105 (175)

1 1750 948 674 598 535 [2х145] 544 [9х175] 11

4 1160 1163 846 765 716 [8х145] 742 8

5 720 1232 957 904 [8х90] 941 1014 8

12 792 1135 876 825 [4х90] 852 [3х145] 915 7

16 1740 1026 720 634 553 556 [10х175] 10

25 1305 1086 785 707 654 [9х145] 675 9

Итого 225 936 1080 3190 4375

Далее на основании принятого количества ТС по формуле 4.3 рассчитываются интервалы движения ТС на маршрутах (таблица 12).

В зависимости от величины интервала принимается решение о выборе формы организации работы транспортных средств на маршрутах. Численное значение интервала, при котором целесообразно организовать работу по расписанию, определено на основе исследований, выполненных

ранее [14, 15, 16], и составляет 15 минут. В случае если расчетное значение интервала менее 15 минут, работа должна быть организована по интервалу, если более - по расписанию, доведенному до пассажира.

Вывод. Таким образом, разработанная методика применима для решения многих задач по организации и управлению городскими перевозками пассажиров маршрутизированным транспортом,

Таблица 12. Принятое количество ТС, вместимость, марка (модель) и их интервалы движения с 7 до 8 ч на маршрутах

Номер маршрута у Часовой пассажиропоток е^,, пасс/ч Марка модель (количество) ТС Средняя пас-сажировме-стимость, qс Время оборота на маршруте Принятое количество ТС Принятый интервал движения транспортных средств, мин

1 2540 МАЗ-105-175 (2) МАЗ-107-145 (9) 175 58 11 5

4 1600 МАЗ-107 -145 (8) 145 70 8 9

5 1598 МАЗ-103 -90 (8) 90 78 8 10

12 1729 МАЗ-103 -72 (4) МАЗ-107 -45 (3) 72 115 7 16

16 2517 МАЗ-105 -175 (10) 145 88 10 9

25 1920 МАЗ-107 -145 (9) 145 88 9 10

позволяет получать оптимальные значения пасса-жировместимости, необходимого количества по маркам и моделям транспортных средств, а также

интервалов их движения на маршрутах в зависимости от изменения часового пассажиропотока по часам суток.

Литература

1. Аземша, С.А. Автомобильные перевозки пассажиров и грузов / Аземша С.А. и др. - Гомель: УО «БелГУТ», 2012.- 205 с.

2. Аррак, А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок. Таллин, 1981. - 150 с.

3. Вельможин, А.В. и др. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, А.В. Куликов, А.А. Сериков. - Волгоград, 2002. - 246 с.

4. Власов, Ю.Л. Моделирование спроса на различные типы пассажирских транспортных средств / Ю.Л. Власов, В.И. Рассоха // Вестник Оренбургского государственного университета. - 2006. - № 6. -С. 205-211.

5. Гудков, В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; отв. ред. В.А. Гудков. - Москва: Горячая линия - Телеком,

2004. - 448 с.

6. Капский, Д.В. Разработка методики прогнозирования аварийности по методу конфликтных зон в конфликте «поворотный транспорт-пешеход» на основе моделей движения на регулируемом перекрестке / Д.В. Капский, П.А. Пегин, А.И. Рябчинский // Вестник Тихоокеанского государственного университета. -№ 4 (35). - 2014. - С. 112-123.

7. Кравченко, Е.Е. Повышение качества обслуживания населения за счёт ис-пользования служебного автобусного транспорта на муниципальной маршрутной сети. Автореферат дис. канд. техн, наук. Волгоград 2006. - 19 с.

8. Липенков, А.В. Повышение эффективности функционирования городского пассажирского транспорта на основе управления пропускной способностью остановочных пунктов Автореферат дис. канд. техн, наук. Орел. 2015. - 16 с.

9. Пегин, П.А. Повышение средней скорости движения транспортных средств на опасных участках дороги / П.А. Пегин // Вестник Тихоокеанского государственного университета. - № 1 (20). - 2011. -С. 132-131.

10. Рассоха, В.И. Ситуационное управление автотранспортными системами. Схема и сценарии управления городским пассажирским транспортом / В.И. Рассоха // Вестник Оренбургского государственного университета. - 2010. - № 4. - С. 142-146.

11. Скирковский, С.В. Выбор вместимости транспортных средств для городских перевозок пассажиров в регулярном сообщении. «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» / Материалы XI международной научно-практической конференции. - Екатеринбург,

2005. - С. 199-203.

12. Скирковский, С.В. Исследование закономерностей движения автобусов и времени ожидания поездки. «Коммунальное хозяйство городов». // Научно-технический сборник. Выпуск 69. Серия: Технические науки и архитектура. - Киев: «Техника», 2006. - С. 254-257.

13. Скирковский, С.В. Оценка экономической эффективности предложений по совершенствованию автобусных перевозок / С.В. Скирковский, В.Н. Седюкевич // «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» // Материалы XX международной научно-практической конференции. - Екатеринбург, 2014. - С. 154-158.

14. Скирковский, С.В. Оптимизация интервалов движения транспортных средств при городских перевозках пассажиров в регулярном сообщении // Вестник Белорус. гос. ун. трансп. «Наука и транспорт». -2012. - № 1. - С. 52-57.

15. Скирковский, С.В. Социально-экономическая оценка временных потерь пассажиров маршрутных транспортных средств в городском регулярном сообщении // Совершенствование организации дорожного движения и перевозок пассажиров и грузов: материалы междунар. науч.-практ. конф.; редкол.: Ф.А. Романюк [и др.] - Минск: БНТУ 2010. - С. 64-69.

16. Славина, Ю.А. Научно-практические методы оценки качества обслуживания населения городским наземным пассажирским транспортом: диссертация ... кандидата технических наук: 05.22.10 / Славина Ю.А.; [Место защиты: Волгоградский государственный технический университет]. - Волгоград, 2015. -194 с.

17. Якунин, Н.Н. Модель организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок / Н.Н. Якунин, Н.В. Якунина, А.В. Смирнов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2013. - № 3. - С. 31.

18. Erfolgreich modernisierter Busverkehr in Nordhungen. Vogt Heinz. // Stadtverkehr. - 2001. - Vol. 7. -pp. 47-50.