Оборачиваемость летательных аппаратов и авидвигателей при техническом обслуживании и ее влияние на эффективность использования парка Текст научной статьи по специальности «Сельское хозяйство, лесное хозяйство, рыбное хозяйство»

2005 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 85

серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов

УДК 629.735.017.083.7

ОБОРАЧИВАЕМОСТЬ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ И АВИДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА

Ю.А. СОЛОВЬЕВ

Статья представлена доктором технических наук, профессором Пивоваровым В.А.

Рассматривается вопрос, как влияют простои самолетов и двигателей, находящихся на техническом обслуживании на среднегодовой налет списочного самолета. Предложены пути увеличения среднегодового налета за счет внедрения лизинговых отношений в ГА.

При фиксированном назначенном ресурсе ВС в условиях, когда спрос на перевозки увеличивается, имеют место следующие ситуации ( без учета сезонных ТО, выполняемых отдельно от периодических форм):

-сокращается период межпрофилактического обслуживания, т.е. увеличивается среднегодовое число ВС, находящихся в состоянии обслуживания (ремонта);

-увеличивается потребное число ВС для обеспечения грузопассажирских перевозок ( при стабильном спросе на эти перевозки).

Таким образом, стремление авиакомпаний к увеличению объема перевозок при условии необходимости проведения планового ТО и ремонтов всегда связано с увеличением потребного числа самолетов.

Длительность оборота ВС (оборачиваемость) в периодическом цикле ТО или в ремонте является важным фактором, влияющим на эффективность его использования [ 1 ]. Оборачиваемость ВС в процессе ТО (ремонта) складывается из: времени ожидания на ТО (ремонт); времени пребывания на ТО (ремонте).

Анализ данных о структуре цикла оборота ВС в непроизводительных ситуациях показывает следующее (данные АТЦ ОАО «Аэрофлот») ( рис. 1):

время нахождения ВС в ожидании ТО (периодические формы) составляет, в среднем, 15% от полного цикла оборота;

время нахождения ВС в транспортировке и ожидании ремонта достигает 20 и более процентов.

Структура цикла оборота двигателей, отправляемых в ремонт, такова (рис. 2): время нахождения ремонтных двигателей на заводах составляет, в среднем, 35% полного цикла оборота (т. е. 65% длительности цикла оборота двигатель находится в состоянии транспортировки и ожидания);

продолжительность ремонта двигателей на заводах-изготовителях составляет примерно 20% полного цикла оборота;

среднее время ожидания отправки и транспортировки двигателей в ремонт составляет 35% полного цикла оборота;

общее время транспортировки двигателей из ремонта и последующего ожидания установки их на самолеты составляет 37% полного цикла оборота.

_Х_

Транспортировка и ожидание ремонта (20%)

Ожидание ТО (15%)

ТО (периодические формы) или ремонт ВС (65%)

Рис. 1. Структура цикла оборота ВС на периодических формах

Рис. 2. Структура цикла оборота двигателей, направляемых в ремонт

Снижение вышеуказанных потерь может быть осуществлено за счет резервного запаса (оборотного фонда) ВС и ГТД.

Среднегодовой потребный уровень оборотного фонда должен поддерживаться в размере

[1]:

Коб =КобМл = (Тсг/Т) 1;об,

где: Тсг -среднегодовой налет на ВС( ГТД);

Т-средняя наработка на отход ВС (ГТД) на периодические формы ТО или ремонт;

1;об -длительность цикла оборота ВС( ГТД) на ТО ( в ремонте).

Нетрудно подсчитать, что для непрерывного осуществления грузопассажирских перевозок необходимо иметь примерно в 1,5 раза больше двигателей и в 1,3 самолетов.

Большинству авиакомпаний такая избыточность непосильна, т.к. влечет за собой большие финансовые затраты, связанные с приобретением и поддержанием в исправности «лишнего» самолетно-моторного парка.

Альтернативой этой ситуации является переход на лизинговые отношения. Основной принцип этих отношений заключается в предоставлении возможности авиакомпаниям брать «в прокат» исправные самолеты и двигатели в обмен на ВС (ГТД), требующие проведения тяжелых форм ТО или ремонта. В качестве «Лизингодателя» выступает самостоятельная структура, обладающая парком собственных самолетов, осуществляющая деятельность по ТО (ремонту) ВС (ГТД) различных типов.

Структурно взаимоотношения авиакомпании и «Лизингодателя» представлены на рис.3. Объемы работ по поддержанию летной годности ВС ( ГТД) определяются: нормативно- технической документацией по ТО (ремонту); результатами работ по дефектации планера, двигателя; письменными замечаниями экипажа; анализом СОК; результатами диагностики;

дополнительными директивами по обеспечению летной годности;

требованиями авиакомпании по устранению замечаний, сформированных по ранее проведенным ТО.

Рис. 3. Структура взаимоотношений авиакомпании и «Лизингодателя»

ЛИТЕРАТУРА

1. Никонова И. А., Шепель В.Т. Технико-экономическая эффективность авиационных ГТД в эксплуатации. -М.: Машиностроение, 1989.

CICLIC TURNING OF AIRCRAFT AND ENGINES DURING MAINTENANCE AND IT INFLUENCE

ON THE AIRCRAFT USING EFFICIENCY

Solovyov Y.A.

The problem of aircrafts and engines idle time influence on the average annual operation time is considered. Some ways of increasing the average annual operation time thanks to leasing relation introduction are suggested.

Сведения об авторе

Соловьев Юрий Александрович, 1949 г.р. окончил МГТУГА (1975), начальник лаборатории ТД и НК АТЦ ОАО «Аэрофлот», область научных интересов -эффективность технической эксплуатации самолетов ГА.