CC BY
202
12 (150) - 2013 _
Вопросы экономики
УДК 330.341.1:338.45:621
ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ ПАРКА ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ*
В статье разработан и апробирован финансово-экономический инструментарий, предназначенный для оценки эффективности эксплуатируемой пассажирской авиатехники, а также для обоснования необходимости списания устаревших самолетов и замены их новыми образцами воздушных судов.
Ключевые слова: авиационная промышленность, пассажирские самолеты, финансово-экономический анализ, математическое моделирование, наукоемкие производства, авиакомпания.
Авиаперевозки - наиболее удобный и быстрый способ перемещения на дальние расстояния. После кризиса 2008-2009 гг., когда не были сбалансированы провозные мощности, господствовал довольно низкий спрос на авиаперевозки. В 2010 г. произошло заметное увеличение потока, что связано с постоянно растущим спросом на перевозки грузов и пассажиров, где главную роль играют дальние перелеты. Региональные авиакомпании заинтересовались
* Статья подготовлена при поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 11-02-00243-а).
Е. Ю. ХРУСТАЛЁВ,
доктор экономических наук, профессор, ведущий научный сотрудник E-mail: stalev@cemi. rssi. ru
М. А. БУРИЛИНА,
научный сотрудник E-mail: maribu@mail. ru.
Центральный экономико-математический институт РАН
обновлением своего старого парка на более новую авиатехнику. Это привело к повышению спроса на новые воздушные суда (ВС).
С ростом авиаперевозок наблюдалось значительное увеличение цены на авиатопливо (по данным Росстата - на 20 %), что привело к росту издержек авиакомпаний. Некоторые из них пытались переложить часть издержек на клиентов, тем самым подняв цены на билет в один конец. Потеряв значительную долю на рынке, многие авиакомпании задумались о замене неконкурентоспособной техники [11-14, 17, 23]. Сложившаяся ситуация способствовала дополнительному спросу на новые воздушные суда. Острая проблема для внутреннего авиарынка заключается в необходимости воссоздания региональных перевозок в Российской Федерации. Все это увеличивает заинтересованность федеральных и региональных авиакомпаний в обновлении своего авиапарка, что делает исследовательскую работу по оценке потребностей в новых воздушных судах своевременной, актуальной и практически значимой.
Методология расчета потребностей в новых воздушных судах. В авиационной промышлен-
ности классификация техники основывается не на экономических критериях, а на технических. Именно в технических характеристиках отображена эксплуатационная безопасность и экономичность авиатехники [1, 2, 24].
Авторы работы [10] предлагают классифицировать новые типы авиатехники, руководствуясь экономическими и техническими критериями, которые максимально отражают состояние ВС. Предлагается экономический критерий достижения качественного превосходства нового типа изделий над старым, а именно, новый тип изделий можно относить к качественно новому поколению (а предыдущее поколение соответственно считать морально устаревшим), если в момент его появления на рынке эксплуатирующим организациям выгодно вывести из эксплуатации старые изделия, даже если их ресурс не выработан до конца.
К таким показателям эффективности относят:
- стоимость летного часа (л. ч);
- часовую ставку амортизации;
- средние затраты на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР);
- суммарные эксплуатационные затраты;
- стоимость одного кресло-километра (кр.-км).
Блок-схема, отображающая методику обновления воздушных судов, экзогенные и эндогенные параметры исследуемого процесса, представлена на рис. 1.
Стоимость летного часа воздушного судна можно представить как сумму средней ставки амортизации в расчете на летный час и текущих операционных затрат, измеряемых в летных часах.
Стоимость летного часа зависит от таких показателей, как средние затраты на ТОиР, средний расход топлива (часто средний расход топлива берется на максимально экономичном полете с крейсерской скоростью), цена авиатоплива, цена самолета и его назначенный ресурс.
Стоимость летного часа сч выражается формулой
сч = Сам + со.з , (1)
где сам - средняя ставка амортизации в расчете на летный час;
соз - текущие операционные затраты. Средняя ставка амортизации рассчитывается по формуле
_ Р
Сам т '
где Р - цена самолета, долл.;
Т - назначенный ресурс самолета, л. ч. Текущие операционные затраты на летный час равны
со.з _ СТОиР + §РГСМ _ снст + §РГСМ,
где сТОиР - средние затраты на ТОиР, л. ч;
(3)
Рис. 1. Блок-схема расчетов параметров оценки потребности авиакомпании
в новых ВС
g - удельный расход топлива, т/л. ч; рГСМ - цена тонны авиатоплива, т/долл.; сн - стоимость нормо-часа ТОиР, долл.; ст - средняя трудоемкость ТОиР, чел.-ч/л. ч. Иными словами, операционные затраты зависят от затрат на горючее и смазочные материалы (ГСМ), технического обслуживания воздушного судна и его ремонта.
Когда речь заходит о сравнении нескольких летательных аппаратов с различной крейсерской скоростью, вместительностью, то необходимо привести расчеты к затратам на один пассажиро-кило-метр, или кресло-километр, так как заполняемость кресел может варьироваться.
В авиации экономическая эффективность является многокритериальной категорией, которую характеризуют не только показатели эффективности одного авиационного изделия, но и его роль в системе авиапарка с имеющейся инфраструктурой.
Затраты одного кресло-километра определяются следующим образом:
ту
(4)
где сч - стоимость летного часа, долл.; т - пассажировместимость, чел.; у - крейсерская скорость, км/ч. Подводя промежуточный итог, можно заключить, что экономическая эффективность в гражданской авиации это, прежде всего, себестоимость эксплуатации. Выбирая новое воздушное судно, авиакомпания должна в первую очередь ориентироваться на затраты кресло-километра того или иного воздушного судна, которые сочетают в себе не только экономичность для самой компании, но и максимальную отдачу от эксплуатации. Чем ниже показатель затрат на одно кресло-километр, тем уверенней авиакомпания может конкурировать на рынке перевозок и предоставлять своим клиентам максимум комфорта по минимальным ценам.
Однако кроме подбора новой авиатехники, руководству авиакомпании необходимо знать, с помощью каких денежных средств будет происходить покупка воздушного судна. В настоящее время существуют различные варианты замены старой авиатехники на новую: с помощью банковских ссуд, кредита, лизинга.
Перед компанией стоит выбор: покупать оборудование или взять его в аренду. Убедившись в том, что лизинг является более эффективным (по данным [5]), нежели покупка в кредит, необходимо учесть,
что осуществляя свою деятельность, компания несет определенные эксплуатационные расходы. По способу формирования эксплуатационные расходы подразделяются на прямые переменные (или операционные), т. е. такие, которые авиакомпания несет, осуществляя сам процесс перевозки, и прямые постоянные, связанные с содержанием авиатехники и летного состава. Прямые переменные (или операционные) расходы не зависят от балансовой стоимости самолета, норм амортизации его агрегатов и условий расчета с лизингодателем и кредиторами.
Расходы, связанные с лизингом воздушного судна, входят в состав прямых постоянных расходов, расчет производится на основании оценки себестоимости летного часа, эти расходы зависят от эффективности использования воздушного судна. Поэтому целесообразным будет усложнить модель (1), рассчитав амортизацию в соответствии с финансовым лизингом.
Стоит учесть тот факт, что расчет лизинговых платежей проводится в соответствии с утвержденными Министерством экономики Российской Федерации 16.04.1996 «Методическими рекомендациями по расчету лизинговых платежей». На основе этих рекомендаций формируются различные методики расчета лизинговых платежей, которые можно подразделить на две категории [15].
К первой относятся методики расчета, основанные на последовательном определении возмещения стоимости имущества и лизингового вознаграждения, расчеты ведутся без учета дисконтирования денежных потоков. Ко второй категории относятся методики, в которых учитывается современная стоимость платежей. При этом под стоимостью с объекта понимаются все затраты, которые несет лизингодатель при покупке и поставке объекта лизингополучателю, в том числе и дополнительные затраты. В терминологии Федерального закона от 29.10.1998 № 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)» - это аналог инвестиционных затрат. В частности, по условиям соглашения сюда могут входить все плановые затраты на капитальный ремонт планера агрегатов и ВС по календарному сроку за период действия лизингового договора.
Авторы применяют первую методику расчета, в которой величина лизингового платежа определяется как сумма возмещения стоимости объекта и некоторый процент от невозмещенной стоимости.
Пусть лизинговые платежи осуществляются в моменты времени .., где [¿;, ¿и] = S, а S- срок
с
ч
с =
к.км
договора (в неделях, месяцах, годах), тогда величина каждого платежа вычисляется по формуле Щ ) = c(t, ) + A(ti ) =
1-Сам (i) ^ Ск.р ((i) ^ ^ТОиР ((i) ^ ^НДС
(t, )] + A(t, ), (5)
где L(t ) - величина каждого платежа лизингодателя в момент времени t.;
c(t .) - сумма выплат по погашению стоимости сделки в -м периоде;
A (t.) - величина лизингового вознаграждения. Таким образом, сумма выплат по погашению стоимости сделки в -м периоде равна
C(tj ) Сдм ) + cK.p ) + ^ТОиР (ti ) ^ ^ндс (t ), (6)
где сам (t. ) - общая величина амортизационных отчислений в период t.;
ск.р (ti) - плата за кредитные ресурсы, привлеченные в период t ;
стоир (t i ) - плата лизингодателю за дополнительные услуги по периодическому техническому обслуживанию и ремонту ВС; сндс (t.) - налог на добавленную стоимость, уплачиваемый лизингодателем по услугам лизингополучателя.
Стоит отметить, что сТОиР (Л); сндс (t.) уже включены в текущие операционные затраты соз (3), поэтому формула (5) принимает вид
C(ti ) = Сам (ti ) + Ск.р (t.). (7)
Формулы (5) - (7) имеют большое применение на практике, в данной работе они представлены в качестве теоретического инструментария и носят ознакомительную функцию, так как не являются ключевыми для решения поставленных задач.
Уточнение расчетов амортизации воздушного судна. Используя формулу (2), осуществим ее модификацию, усложнив с помощью расчета платежей по финансовому лизингу. Величина амортизации Сам определяется через стоимость ВС и коэффициент ускорения амортизации
Сам (ti ) = Pky «ам ,
где P - балансовая стоимость объекта;
нам - годовая норма амортизационных отчислений;
ky - коэффициент ускорения амортизации. Таким образом, стоимость летного часа, определяемую по формуле (1), можно представить в виде
сч = Сам + со.з = Pkyнам + СТОиР + ЧРгСМ .
Стоимость одного кресла-километра (4) в данном случае примет вид
_ сч _ Pky «ам + сТОиР + qpTCM
mv
mv
Показатель стоимости летного часа сч и затраты на одно кресло-километр сккм являются ключевыми при выборе нового воздушного судна. Чем ниже данные затраты, тем выгодней авиакомпании предоставлять услуги.
Модель списания морально устаревшей авиатехники. Весомая группа факторов, определяющих спрос авиакомпаний на новые воздушные суда, -это моральное старение авиатехники, заставляющее авиакомпании приобретать изделия нового поколения, даже если численность парка является достаточной или избыточной [7, 8]. В современных условиях именно моральное старение формирует спрос на новые воздушные суда. Так, по данным Г. Н. Гипича и Ю. П. Клишина [4], только 42 % из 700 списанных в 1991-2003 гг. магистральных и региональных пассажирских самолетов выработали свой ресурс. Из 440 грузовых самолетов - 14 %, из 1 180 вертолетов - 22 %. По данным [18], новая техника приобреталась и в 2002-2005 гг., авиапарк российских компаний пополнился 17 новыми магистральными ВС отечественного производства и 82 магистральными самолетами зарубежного производства.
В России более 13 авиакомпаний имеют авиапарк с самолетами, возраст которых в среднем 25 лет [22]. Моральное старение авиатехники определяется ее низкой топливной эффективностью, несоответствием новым экологическим нормам, стандартам комфорта и т. п.
Рассмотрим упрощенную модель принятия решения о списании морально устаревшей авиатехники, имеющей остаток ресурса. Перед авиакомпанией стоит выбор:
- продолжить эксплуатацию старых ВС до полной выработки ресурса, и лишь потом авиакомпании покупать новые суда либо уходить с рынка авиаперевозок;
- принять решение о немедленном списании морально устаревшей авиатехники и приобретении нового поколения ВС.
Если авиакомпания решает продолжить эксплуатацию ВС старого типа, то необходимо учитывать следующие негативные обстоятельства:
- воздушное судно, истратившее свой назначенный ресурс, дорого в эксплуатации;
- повышается расход авиатоплива и трудоемкость ТОиР;
- в случае отказа двигателя или других важнейших деталей самолета повышается риск
крушения, а это человеческие жизни и удар по бренду авиакомпании.
В случае, если компания принимает решение по эксплуатации старого типа ВС до полной его выработки, то потери вследствие высокого уровня операционных затрат составили бы
(сс - сн )ДТс,
V о.з о.з/ '
где сосз,сонз - операционные затраты самолетов старого и нового типа соответственно; ДТс - период, в который старая техника эксплуатируется до ввода новой. При немедленном списании исправной авиатехники, которую можно было бы эксплуатировать до ввода новой в течение ДТ л. ч., компания теряет часть дохода и при этом несет дополнительные затраты в виде с^ - часовой ставки амортизации самолета нового типа.
Следовательно, для принятия решения о списании старой авиатехники и приобретении новой, либо о продолжении эксплуатации старой техники до полной выработки ресурса необходимо соотнести величины затрат в обоих случаях ДТсс11 < (сс - с11 )ДТс.
ам V о.з о.з/
В случае если выполняется неравенство, то целесообразней списать старую авиатехнику, несмотря на неполную выработку ресурса, и в дальнейшем приобрести новые воздушные суда. Из неравенства следует, что часовая ставка амортизации изделий нового типа меньше разницы операционных затрат старого и нового типов авиатехники, т. е.
Обучение персонала
Рис. 2. Затраты авиакомпании при приобретении новых ВС
сам < со,- с0н,. (8)
Используя преобразования с помощью формул (1) и (8), получим стоимость летного часа нового типа изделий (включая амортизацию), которая должна быть ниже операционных затрат изделий старого поколения:
сн < сс
где с° - стоимость летного часа нового типа ВС.
Стоимость изделия старого типа уже оплачена, поэтому не является принципиально важной для принятия решений в настоящий момент времени.
Однако хотелось бы отметить, что знак неравенства может меняться на противоположный за счет импортных пошлин. Но уровень пошлин не всегда влияет на ввоз зарубежной авиатехники и заинтересованность российских авиакомпаний в ее приобретении.
Стоит отметить, что для ввода в эксплуатацию нового типа ВС авиакомпании потребуется существенное время и значительные затраты на: лицензирование, сертификацию; поиск, наем и обучение летного, наземного персонала;
приобретение средств наземного обслуживания, программного обеспечения.
Веским отличием этих затрат (рис. 2) от покупки новых ВС является то, что они безвозвратные (если авиакомпания в ближайшее время прекратит эксплуатацию приобретенных ВС, то затраты на ввод не удастся вернуть).
Следовательно, становится очевидным, что досрочное списание старой авиатехники или ее эксплуатация до выработки ресурса могут оказаться неэффективными методами [9]. С экономической точки зрения, эффективней и целесообразней продолжить эксплуатацию старой авиатехники до ввода нового аналога. Необходимо обозначить горизонт планирования компании (п и длительность ввода новых судов в эксплуатацию
Для упрощения расчетов установим неизменную часовую производитель-
Приобретение средств наземного обслуживания
Контрольно-проверочные аппаратуры
Программное обеспечение
ность сч старого и нового типа, среднегодовой налет n = const.
Затраты авиакомпании на освоение N воздушных судов нового типа составят
с = с ■ + Nc , (9)
осв mm в ' V /
где с^п - постоянные затраты на освоение и эксплуатацию нового типа воздушных судов, не зависящие от численности авиапарка; св - удельные затраты на ввод в эксплуатацию одного воздушного судна нового типа. Тогда затраты авиакомпании в расчете на одно воздушное судно в период горизонта планирования t можно представить в виде:
- при продолжении эксплуатации судов старого типа
ТС = ntnC;
- при замене старой авиатехники на новую
ТС = nt + ^ + n(t -1 )сн,
в n п в ч '
где ТС - затраты на одно воздушное судно в период
n - среднегодовой налет; t - горизонт планирования авиакомпании; t - длительность ввода новых судов в эксплуатацию;
сосв - затраты авиакомпании на освоение эксплуатации N воздушных судов нового типа; N - количество новых судов; счн - стоимость летного часа нового типа ВС. Авиакомпания продолжит эксплуатацию старых ВС в течение периода t
Сопоставляя полученные значения затрат, можно спрогнозировать, в течение какого периода времени, при максимальном горизонте планирования, авиакомпания продолжит эксплуатацию старых типов авиатехники:
tmax = t+-^-. (10)
П ^ЛГ/С н\ v/
Nn(Co, - СЧ )
Получим значение времени, в течение которого авиакомпания за счет низких эксплуатационных затрат изделий нового типа окупит средства, ранее вложенные в освоение авиатехники нового типа.
Модель спроса авиакомпаний на новую технику. При неизменных значениях среднегодового налета рейсовой скорости v, пассажировмес-тимости m и коэффициента заполнения кресел k потребная численность парка пропорциональна пассажирообороту [10]. Тогда число воздушных судов, необходимое для удовлетворения спроса на перевозки в году t, может быть оценено по следу-
ющей формуле:
NnOTP (t) =
d (t) ^vkm
(11)
где d(t) - объем авиаперевозок (пассажирооборот) в году t, пассажиро-километры в год. Если Nпотр (t) > N(t), где N(t) - списочная численность парка гражданской авиации, то в году t имеет место дефицит мощностей для перевозок. Однако если N (t) < N(t), существующие мощности избыточны. Поскольку низкий показатель коэффициента заполнения кресел и налета на воздушное судно приводит к убыткам авиакомпаний, они стремятся эксплуатировать авиатехнику максимально интенсивно.
Имея в своем авиапарке морально устаревшую технику, компании необходимо оценить, достаточно ли этих провозных мощностей для удовлетворения ожидаемого спроса на перевозки. Обозначим de (t +1) как ожидаемый авиакомпаниями в году t уровень спроса на авиаперевозки в будущем году t + 1. В простейшем случае ожидания авиакомпаний могут быть статическими (равны const), т. е. de (t +1) = d(t), хотя авиакомпании могут руководствоваться и другими ожиданиями, пользуясь теми или иными методами прогнозирования пассажи-рооборота.
Прогнозирование и вариация наиболее подходящих процессов обновления в авиакомпании.
Предложенные модели были использованы для решения задач обновления авиапарка компании. Введем следующие предположения:
- средняя цена на авиатопливо рГСМ может меняться и зависит от устойчивости экономики и спроса на сырье. Установим ее на уровне 1 300 долл./т;
- значение стоимости нормо-часа ТОиР СТОиР примем в размере 100 долл. для каждого ВС. Применение методики расчетов показателей
технико-экономических характеристик осуществлялось с учетом входных экзогенных параметров, представленных в табл. 1.
Перед авиакомпанией стоит выбор:
- стоит ли заменять старую авиатехнику на новую;
- какой тип ВС сочетает в себе экономичность и безопасность полетов;
- покупать самолет или взять его в аренду. Выбор можно сделать на основе сопоставления
расчетных данных с использованием построенного и обоснованного модельного инструментария.
С помощью программы Excel и исходных данных (см. табл. 1) проведем расчеты, результаты которых представлены в табл. 2.
В действительности эта сумма может меняться как в большую, так и в меньшую степень, это полностью зависит от авиакомпании и количества заключенных договоров с ремонтными службами.
Как уже упоминалось, воздушное судно, имеющееся у авиакомпании, не требует дополнительных вложений, объясняется это тем, что данное ВС было приобретено авиакомпанией более 10 лет назад и подлежит списанию в случае своей нерентабельности, поэтому приравняем часовую ставку амортизации самолета Як-42 сам = 0.
Поскольку типы ВС, приведенные в табл. 1, обладают практически одинаковой пассажировмес-тимостью, крейсерской скоростью, то их часовая производительность может быть практически идентична и не сильно отличаться друг от друга.
Даже при нулевой ставке амортизации суммарные эксплуатационные затраты Як-42 составляют 4 200 долл./л.ч (рис. 3), превышая затраты других ВС на 15-30 %, что говорит о нецелесообразном ис-
пользовании ВС в дальнейшем и высоких затратах на его эксплуатацию.
Затраты на 1 кр.-км показывают, сколько авиакомпания потратит денежных средств на перевозку одного пассажира с учетом крейсерской скорости, амортизации, затрат на ТОиР и прочих расходов. Отсюда вытекает и примерная стоимость билета в один конец. На первый взгляд, данный показатель не может полностью охарактеризовать то или иное воздушное судно с учетом покупательной способности авиакомпании и желаемых характеристик. Но можно утверждать, что в будущем использовании это очень важно. Стоимость билета будет зависеть от затрат на 1 кр.-км, т. е. чем ниже затраты, тем выгоднее перевозить пассажиров и грузы.
Из рис. 4. очевидно, что затраты для ВС Bombardier crj-1000 минимальны, Embraer-190 отличается всего на два доллара, Super Jet-100 конкурирует практически на одном уровне с Ан-148, у которых разница составляет один доллар. Старое воздушное судно компании Як-42 значительно превышает затраты других лайнеров как минимум на 10 долл., что говорит о неэффективности продолжать авиаперевозки на данном судне.
Таблица 1
Исходные и заданные параметры
Показатель Тип самолета
Embraer E-190 Bombardier crj-1000 Superjet 100/95 A&148 Як-42
Исходные данные
Цена нового самолета Р, тыс. долл. 34 500 41 000 30 000 27 000 16 500
Пассажировместимость т, мест 98 100 98 80 120
Крейсерская скорость у, км/ч 890 830 810 850 820
Назначенный ресурс самолета Т, л. ч 60 000 60 000 70 000 80 000 30 000
Удельный расход топлива q, т/л. ч 1,85 1,5 1,7 1,6 3
Средняя трудоемкость ТОиР ст, чел.-ч/л.ч 2 2 3 2 3
Заданные параметры
Средняя цена на авиатопливо рГСМ, долл./т 1 300 1 300 1 300 1 300 1 300
Стоимость нормо-часа ТОиР сн, долл. 100 100 100 100 100
Источник: расчеты авторов по данным официальных производителей ВС [3, 6, 19, 25-27].
Таблица 2
Расчетные значения затрат на эксплуатацию ВС
Показатель Тип самолета
Embraer E-190 Bombardier crj-1000 Superjet 100/95 A^148 Як-42
Часовая ставка амортизации сам, долл./л.ч 575 683,33 428,57 337,5 0
Средние затраты на ТОиР сТОиР, долл./л.ч 200 200 300 200 300
Операционные затраты со долл./л.ч 2 605 2150 2 510 2 280 4 200
Сумарные эксплуатационные затраты сч, долл./л.ч 3 180 2 833,33 2 938,57 2 617,5 4 200
Затраты кресла-километр сккм, долл. 36,4 34,1 37,0 38,5 48,3
Источник: расчеты авторов по данным официальных производителей ВС [3, 19, 26] 8 ^
4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0
4 200
/ у W
3 180
f^m у W 2 833 2 939 2 618
- Г Г W Жш /
Superjet 100/95
Ah-148
Embraer E-190 Bombardier crj-1000
Рис. 3. Суммарные эксплуатационные затраты, долл.
Як-42
45 40 35 -30 25 20 15 10 5 -0
43
37
38
Embraer E-190
Bombardier crj-1000
Superjet 100/95
Ah-148
Як-42
Рис. 4. Затраты одного кресла-километра, долл.
стоимости ВС. Расчет амортизации с учетом приобретения ВС в лизинг приведен в табл. 3. В ней пересчитаны показатели, включающие в себя амортизацию, т. е. стоимость летного часа, затраты на кресло-километр.
Из графика на рис. 5. очевидно, что в случае приобретения нового ВС в лизинг авиакомпания будет учитывать минимальные затраты, поэтому наиболее экономичным ВС с этой точки зрения является Ан-148, единственный его минус - короткий срок пребывания на авиарынке. Самым дорогостоящим ВС для авиакомпании является Bombardier crj-1000.
Расчет технико-экономических показателей ВС с учетом модификаций. Модификация формулы (4) включает в себя расчет амортизации с учетом годовой нормы и коэффициента ускорения. Учитывая, что годовая норма амортизационных отчислений с учетом ускоренной амортизации составляет не более 10 % для планера и 12 % для двигателя, в приводимых расчетах считаем коэффициент нормы амортизационных отчислений равным 8,3 % от
Затраты одного кресла-километра в случае приобретения ВС в лизинг представлены на рис. 6. Минимальные затраты будут у воздушных судов Embraer-190 и Superjet-100/95, которые практически на одном уровне, а у Ан-148 и Bombardier crj-100 разница составляет два доллара. Как уже отмечалось ранее, Як-42 практически выработал свой назначенный ресурс, поэтому ставка амортизации для этого ВС приравнена к нулю.
Таблица 3
Расчет основных показателей с учетом приобретения ВС в лизинг
Показатель Формула расчета Тип самолета
Embraer E-190 Bombardier crj-1000 Superjet 100/95 A^148 Як-42
Часовая ставка амортизации, долл./л.ч Сам 6 ) = Pky Нам 3 450 4 100 3 000 2 700 0
Суммарные эксплуатационные затраты, долл./л.ч С = с + с = ч ам оп Pky Нам + СТОиР + ЧРТСЫ 6 055 6 250 5 510 4 980 4 200
Затраты кресла-км, долл. c = ^ = к.км mv Pk н + с„„ D + ар y ам ТОиР ^.г гсм 69,4 75,3 69,4 73,23 42,7
mv
Источник: расчеты авторов по данным [3, 6, 16, 19, 25-27].
7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 н 0
6 055 6 250
жш у W у V 5 510
- V 4 98 0 У г 4 200
у У W
Embraer E-190
Superjet 100/95
Ah-148
Як-42
Bombardier crj-1000
Рис. 5. Суммарные эксплуатационные затраты в случае приобретения ВС
в лизинг, долл./л.ч.
Superjet 100/95
Ah-148
Як-42
Embraer E-190 Bombardier crj-1000
Рис. 6. Затраты одного кресла-километра в случае приобретения ВС в лизинг, долл.
Модель списания морально устаревшей авиатехники и прогнозирование ввода новых ВС. Досрочное списание старой авиатехники или ее эксплуатация до выработки ресурса может оказаться неэффективным. С экономической точки зрения, эффективней и целесообразней продолжить эксплуатацию старой авиатехники до ввода нового ВС. Для этого зададим горизонт планирования компании (п, равный 10 годам. Можно было бы выбрать горизонт планирования длительностью 5 или 15 лет, однако для авиационного бизнеса 5 лет являются краткосрочным периодом и, как правило, авиакомпании прогнозируют свою деятельность на более долгосрочный период. Что касается горизонта в 15 лет, с точки зрения экономики и научно-технического прогресса это довольно длительный период, за который могут произойти различные изменения в авиационном секторе в целом.
Перед авиакомпанией стоит задача, какое количество новых ВС требуется для обновления парка с учетом роста пассажиропотока на 7 % в год [20]. Используя данные (см. табл. 1-3) и формулу (11), спрогнозируем необходимое количество новых ВС
для авиакомпании. Предположим, что авиакомпания, которой необходимо обновить парк воздушных судов, на рынке российских авиаперевозок находится во втором десятке лидеров по пассажиропотоку в год.
Найдем среднее значение, сложив показатели пассажиропотока за январь 2011 г., начиная с 11-й по 20-ю авиакомпанию включительно, и разделив на их количество. Получаем среднегодовой пассажиро-оборот в год d(t) = 129 108 тыс. пасс.-км. Введем предположения:
авиаперевозки окупаются, если коэффициент заполняемости кресел k > 70 %; вместо среднерейсовой скорости воздушного судна v примем показатель крейсерской скорости;
среднегодовой налет установим на уровне 1 000 ч/г для каждого судна. Подставив необходимые значения в формулу (11), получим следующие результаты (табл. 4).
Из табл. 4 следует, что для удовлетворения спроса на авиаперевозки и усиления конкуренции на рынке перевозок в среднем авиакомпании понадобится приобрести 2-3 воздушных судна взамен одного устаревшего Як-42. В случае замены трех устаревших лайнеров Як-42 авиакомпании потребуется следующее количество судов:
- 6 воздушных судов Embraer E-190;
- 6-7 воздушных судов Bombarder crj-1000;
- 8 воздушных судов Superjet 100/95;
- 8-9 воздушных судов A н-148.
Зная стоимость летного часа, которая отражена с помощью суммарных эксплуатационных затрат (см. табл. 3), среднегодовой налет n = 2 000 ч/г.
Таблица 4
Необходимое количество приобретаемых новых ВС
Показатель Тип самолета
Embraer E-190 Bombarder crj-1000 Superjet 100/95 AH-148
Пассажиропоток сК/), пасс.-км 128 108 000 128 108 000 128 108 000 128 108 000
Среднегодовой налет п, ч/г. 1 000 1 000 1 000 1 000
Пассажировместимость т, мест 98 100 98 80
Крейсерская скорость V, км/ч 890 830 810 850
Коэффициент заполняемости кресел к, % 0,7 0,7 0,7 0,7
Необходимое количество ВС ^ , ед. 2,09 2,2 2,3 2,7
Источник: расчеты авторов.
и горизонт планирования авиакомпании / = 10 лет, для каждого типа ВС можно спрогнозировать, в течение какого периода времени, при максимальном горизонте планирования (10 лет), авиакомпания продолжит эксплуатацию старых типов авиатехники. Для определения времени, в период которого авиакомпания продолжит эксплуатировать старые суда, сделаем несколько реалистичных предположений:
- пусть постоянные затраты на освоение и эксплуатацию нового типа ВС снт = 5 млн долл.;
- удельные затраты на ввод в эксплуатацию одного ВС нового типа св = 2 млн долл.;
- количество новых воздушных судов N берется из расчетов (см. табл. 3).
Используя методику (9) и (10), сделаем расчеты периода времени, в который для авиакомпании предпочтительней продолжить эксплуатацию старых судов. Результаты расчетов приведены в табл. 5.
Расчет горизонта планирован]
Значение временного периода tm™ соответствует сроку, в течение которого авиакомпания благодаря низкому уровню эксплуатационных затрат нового ВС окупит единовременные затраты на его освоение. Очевидно, что в случае максимального горизонта планирования авиакомпания, приобретая воздушные суда марки Bombardier crj-1000 или Superjet 100 и Ан-148, сможет приступить к их эксплуатации в первый планируемый год.
Однако на практике за счет ограниченных финансовых возможностей небольших авиакомпаний период ввода новой авиатехники может затянуться.
Анализ показал, что относительно новых аналогов Ан-148 является технически совершенным воздушным судном, соответственно для данного периода планирования и эксплуатации подходит должным образом. Однако из анализа (см. табл. 2-4) следует, что обновляя свой парк с учетом спроса на авиаперевозки, компании потребуется 8-9 лайнеров типа
Таблица 5
для ввода новой авиатехники
Показатель Тип самолета
Embraer E-190 Bombardier crj-1000 Superjet 100/95 AH-148
Количество новых воздушных судов N 6 7 8 9
Среднегодовой налет п, час/г. 2 000 2 000 2 000 2 000
Затраты авиакомпании на освоение воздушных судов нового типа со, долл. 17 000 000 19 000 000 21 000 000 23 000 000
Постоянные затраты на освоение и эксплуатацию нового типа ВС сн т, долл. 5 000 000 5 000 000 5 000 000 5 000 000
Удельные затраты на ввод в эксплуатацию одного ВС нового типа св, долл. 2 000 000 2 000 000 2 000 000 2 000 000
Период до ввода новых ВС в эксплуатацию / г 1 1 1 1
Суммарные эксплуатационные затраты* сч нов, долл./л.ч. 3 180 2 833 2939 2 618
Операционные затраты старого ВС (Як-42) 4 200 4 200 4200 4 200
Максимальный горизонт планирования 1,4 0,1 0,0 0,2
* Без учета лизинговых отчислений.
Источник: расчеты авторов по данным [21] и официальных сайтов ВС.
ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА
проблемы и решения ' 11
Ан-148, а конкуренты Superjet 100/95, Bombardier crj-1000, Embraer E-190 могут удовлетворить спрос с помощью меньшего количества судов, что для авиакомпании является принципиальным, в силу ограниченных ресурсов. Поэтому целесообразней будет использовать смешанный авиапарк.
Однако суммарные эксплуатационные затраты минимальны у Ан-148 и Superjet 100/95 (см. рис. 3). При этом затраты одного кресла-километра, в случае приобретения ВС в лизинг, будут минимальны у воздушных судов: Embraer-190, Superjet-100/95 (см. рис. 4).
Следовательно, с учетом всех требований и ограничений для региональных авиаперевозок компании потребуется взамен трех старых ВС Як-42 приобрести смешанный авиапарк, состоящий из трех самолетов Embraer E-190 и четырех воздушных судов Ан-148.
Данная модель дает возможность управлять проектом в зависимости от имеющегося потенциала авиакомпании и желаемого результата.
Список литературы
1. Авдонин Б. Н., Стрельникова И. А., Хрус-талёв Е. Ю. Механизмы снижения риска при создании высокотехнологичной наукоемкой продукции // Аудит и финансовый анализ. 2011. № 5.
2. Авдонин Б. Н., Хрусталёв Е. Ю. Методология организационно-экономического развития наукоемких производств. М.: Наука, 2010.
3. Авиапанорама - http://www.aviapanorama. ru.
4. Гипич Г. Н., Клишин Ю. П. Оценка результатов реструктуризации гражданской авиации России с позиций теории рисков // Полет. 2005. № 12.
5. Грумонзд А. В. Оценка эффективности инвестиций при финансовом лизинге авиационной техники // Тр. МАИ. 2002. № 8.
6. Деловой Петербург - http://www. dp. ru.
7. Калачанов В. Д., Сорокин А. Е., Турищева М. А. Организация производства наукоемкой продукции в авиастроении. М.: КГУ им. К. Э. Циолковского, 2011.
8. Калачанов В. Д., Мантуров Д. В. Организация производства наукоемкой продукции в авиационной промышленности России в современных экономических условиях // Вест. МАИ. 2012. Т. 19. № 4.
9. Клочков В. В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения: монография. М.: МГУЛ, 2009.
10. Клочков В. В., Гусманов Т.М. Проблемы прогнозирования спроса на перспективные пас-
сажирские самолеты российского производства // Проблемы прогнозирования. 2007. № 2.
11. Клочков В. В., Гусманов Т. М. Экономические проблемы развития авиационной промышленности в условиях нестабильного спроса на авиаперевозки // Экономическая наука современной России. 2008. № 3.
12. Клочков В. В., Крель А. В. Анализ эффективности новых принципов управления исследованиями и разработками в авиастроении // Экономический анализ: теория и практика. 2012. № 19.
13. Клочков В. В., Крель А. В. Анализ эффективности системы стратегического управления развитием российского авиастроения // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. № 22.
14. Клочков В. В., Тимченко М. В. Анализ стоимостной емкости рынков гражданской авиатехники и перспектив догоняющего развития российского авиастроения // Экономический анализ: теория и практика. 2011. № 41.
15. Колпаков С. К. История авиационной промышленности России. URL: http://www.ru-90.ru/node/1322.
16. Компания Boeing - http://boeing. ru.
17. Мингалиев К. Н., Хрусталёв Е. Ю. Управ -ление финансовой устойчивостью наукоемкого предприятия: принцип целеполагания // Финансовая аналитика: проблемы и решения, 2012, № 26.
18. Самойлов В. И., Бородин М. А., Самойлов И. А., Лесничий И. В. Прогнозирование развития российского авиарынка // Сб. науч. тр. М.: ГосНИИ ГА, 2003. Вып. 1.
19. Уголок Неба. Большая авиационная энциклопедия - http://www. airwar. ru.
20. Федеральная служба государственной статистики - http://www. gks. ru.
21. Федеральное агентство воздушного транспорта - http://www. favt. ru.
22. Форбс - http://www. forbes. ru.
23. Хрусталёв Е. Ю. Экономическая безопасность наукоемкого предприятия: методы диагностики и оценки // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2010.№ 13.
24. Хрусталёв Е. Ю., Хрусталёв О. Е. Моделирование жизненного цикла программы создания наукоемкой продукции // Экономический анализ: теория и практика. 2012. № 16.
25. Flightglobal - http://www. flightglobal. com.
26. Sukhoi Superjet 100 - http://sukhoi. superjet100. com.
27. URL: //http://www. priceit. in.
