CC BY
129
Саркисова Виктория Глебовна
аспирант кафедры уголовного права и процесса Северо-Кавказского федерального университета
(тел.: +78652354446)_
О совершенствовании законодательства об ответственности за преступления против безопасности объектов транспортной инфраструктуры
В статье рассматриваются предложения по оптимизации уголовно-правовых норм о преступлениях против безопасности объектов транспортной инфраструктуры.
Ключевые слова: Уголовный Кодекс РФ, транспортная безопасность, транспортная инфраструктура, коммуникации.
V.G. Sarkisova, Post-graduate of a Chair of Criminal Law and Criminal Procedure of the North-Caucasian Federal University; tel.: +78652354446.
About the improvement of legislature on responsibility for crimes against security of transport infrastructure's objects
Some proposals for optimization of criminal-law norms on responsibility for offenses against security of transport infrastructure's objects are shown in this article.
Key words: Criminal code of the Russian Federation, transport security, transport infrastructure, communications.
К числу основных направлений повышения эффективности уголовно-правового противодействия преступности традиционно относят предложения по совершенствованию законодательства. Применительно к преступлениям против безопасности объектов транспортной инфраструктуры в уголовно-правовой науке высказано немало предложений, многие из которых заслуживают внимания.
Так, авторы указывают на непродуманность законодательного шага по декриминализации причинения средней тяжести вреда здоровью по неосторожности. Как пишет М.М. Колчин, «при таком подходе к уголовно-правовой охране безопасности железнодорожного транспорта не в полной мере учитывается степень опасности содеянного. Например, согласно УК РФ при причинении тяжкого вреда здоровью одного человека наступает уголовная ответственность, а при причинении вреда средней тяжести 200-250 пассажирам - нет (хотя очевидно, что тяжесть последствий в их совокупности в последнем случае нисколько не меньше, чем при наступлении указанного в законе последствия). Декриминализация нарушения правил движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшего средней тяжести вред
здоровью, по нашему мнению, выглядит нелогичной. Идея о необходимости возвращения ответственности за соответствующие деяния, повлекшие причинение по неосторожности средней тяжести вреда здоровью, высказывается в уголовно-правовой литературе рядом авторов [1, с. 34].
По нашему мнению, данное предложение в целом можно было бы поддержать. Вместе с тем, стоит заметить, что данная мера вряд ли может значительно улучшить состояние дел в исследуемой сфере. Дело в том, что предупредительный эффект при реализации такого предложения будет минимален ввиду специфики неосторожной формы вины. Так, при небрежности лицо вообще не предвидит возможности наступления общественно опасных последствий. Поэтому установление ответственности за причинение средней тяжести вреда здоровью в рассматриваемых составах преступлений обеспечит лишь карательную функцию уголовного закона.
Одной из наиболее актуальных проблем законодательной регламентации ответственности за совершение транспортных преступлений является вопрос об их субъективной стороне. Думается, не нуждается в дополнительной аргументации тот факт, что умышленное при-
58
ведение в негодность объектов транспортной инфраструктуры по уровню общественной опасности намного выше аналогичного деяния, совершенного по неосторожности. Более того, существующее предписание, предусмотренное ст. 267 УК РФ, является благодатной почвой для противоречивого применения уголовного закона, множества квалификационных ошибок.
Имеются основания утверждать, что на сегодняшний день необходимость дифференциации уголовной ответственности за приведение в негодность транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры в зависимости от формы вины назрела. Такого же мнения придерживаются 83% респондентов, опрошенных в ходе проведенного нами социологического исследования.
Во взаимосвязи с проблемами определения субъективной стороны транспортных преступлений находится и разработанное в уголовно-правовой науке предложение о целесообразности законодательного конструирования отдельных транспортных преступлений по типу составов поставления в опасность. Как рассуждает С.В. Проценко, приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения является преступлением с «отдаленным» преступным результатом. Автор выделяет два этапа последствий данного преступления. К первому относятся собственно приведение в негодное состояние транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации и связи либо иного транспортного оборудования. Так называемые «отдаленные» последствия представлены, по мнению С.В. Проценко, вредом здоровью человека или крупным ущербом [2, с. 135].
Стоит отметить, что данная точка зрения основана на теоретических положениях, разработанных в период действия УК РСФСР 1960 г., когда в ст. 86 уголовного закона устанавливалась ответственность за умышленное разрушение или повреждение путей сообщения, сооружений на них, подвижного состава или судов, средств связи или сигнализации, которое повлекло или могло повлечь крушение поезда, аварию корабля или нарушение нормальной работы транспорта и связи. Непосредственный (разрушение, повреждение) и отдаленный (крушения, аварии либо их угроза) преступный результат данного преступления выделялся, в частности А.И. Чучаевым [5, с. 365].
Однако М.М. Колчин отвергает предложения, согласно которым, например, преступление, предусмотренное ст. 267 УК РФ, следует сконструировать, заменив названные в этой норме уголовного закона последствия признаком угрозы такого вреда. В качестве аргумен-
тов им приводятся следующие доводы: 1) сам факт использования человеком источника повышенной опасности уже потенциально несет в себе такую угрозу; 2) «невнятность дефиниции угрозы в уголовном праве и существование массы вопросов по поводу определения ее содержания, критериев криминализации и т.д., думается, будут создавать лишь дополнительные трудности при квалификации рассматриваемых посягательств» [1, с. 155].
Конечно же, автор в определенной степени прав, указывая на потенциальную угрозу вследствие использования источника повышенной опасности. Однако вряд ли можно оспорить тот факт, что в одних случаях субъект использует источник повышенной опасности в рамках установленных правил, а в других -с нарушением таковых, тем самым создавая аварийные ситуации.
Что же касается довода об отсутствии четкого понимания угрозы вреда, то он не может быть признан состоятельным. Достаточно упомянуть, что в действующем российском уголовном законе ряд составов преступлений сконструирован подобным образом (например, ст. 205, ч. 1 ст. 215, ч. 1 ст. 247 УК РФ и др.). Более того, обращение к соответствующим исследованиям, специально посвященным вопросам ответственности за создание опасности, свидетельствует, что они довольно обстоятельно рассмотрены в теории уголовного права. Аргументом в пользу данного предложения могут служить положения законодательства о безопасности на транспорте, которое трактует названную безопасность как состояние защищенности от актов незаконного вмешательства. Последние предполагают в том числе деяния, в результате которых создается угроза причинения вреда.
Таким образом, предлагаем внести изменения в уголовно-правовые нормы, предусмотренные ст. 2631, 266 и 267 УК РФ, сконструировав предусмотренные ими составы преступлений по типу составов создания опасности, где фактическое наступление вреда будет признано квалифицирующим обстоятельством.
Необходимо отметить, что при реализации данных предложений определенным образом будет решен вопрос о характеристике субъективной стороны анализируемых преступлений. В частности, квалификация основных составов этих преступлений будет предполагать косвенный умысел: лицо должно осознавать общественно опасный характер своих действий (бездействия) в виде нарушения специальных правил безопасности, а равно действий по при-
59
ведению в негодность транспортных средств или объектов транспортной инфраструктуры; предвидеть возможность создания опасности причинения смерти, тяжкого вреда здоровью или крупного ущерба в случаях, когда лицо не желало, но сознательно допускало или безразлично относилось к возможности создания такой опасности. Тем самым будет учтен вопрос об осознании лицом факта нарушения соответствующих правил безопасности.
Имеются основания полагать, что при такой конструкции объективной стороны вопрос о наступлении уголовной ответственности в меньшей степени будет зависеть от действия третьих сил, которые, как выше мы отмечали, оказывают определенное влияние на развитие причинно-следственной связи в подобных преступлениях.
Квалифицированные виды изучаемых преступлений будут в таком случае эквивалентны ныне действующим основным составам данных преступлений.
По нашему мнению, аналогичные изменения стоит произвести и в других составах транспортных преступлений, но этот вопрос выходит за рамки объекта и предмета нашего исследования.
В теории уголовного права обращается внимание на одну из новелл отечественного законодательства в виде включения в ст. 264 УК РФ квалифицирующего признака «совершение деяния лицом, находящимся в состоянии опьянения». По этому поводу, например, М.М. Колчин утверждает, что «дополнение ст. 264 УК РФ тремя квалифицирующими признаками, характеризующими состояние опьянения лица, управляющего транспортными средствами, без внесения подобного дополнения в другие статьи УК РФ, предусматривающие ответственность за указанные преступления, а также в положения его Общей части, нарушает принцип системности уголовного законодательства» [1, с. 100]. Вместе с тем, в контексте проведенного нами исследования вопросов уголовно-правовой борьбы с преступлениями против безопасности объектов транспортной инфраструктуры целесообразность установления такого квалифицирующего обстоятельства не усматривается. Обусловлено это, прежде всего, спецификой данной группы преступлений.
Весьма интересное предложение высказывается И.В. Коришевой, которой аргументируется потребность установления ответственности за блокирование транспортных коммуникаций в самостоятельной ст. 2671 УК РФ. Доказывая свою точку зрения, автор ссылается на разную мотивацию деяний, описанных в ст. 267 УК РФ,
а также на характер нарушения транспортной безопасности в результате приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения и вследствие блокирования транспортных коммуникаций [4, с. 125-128].
В свою очередь, М.М. Колчин утверждает, что блокирование транспортных коммуникаций, по сути, соответствует признакам преступления, описанного в ст. 268 УК РФ (нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта). Как пишет автор, «это преступление охватывает все остальные виды внешних угроз транспортной безопасности, которые не вписываются в рамки ст. 267 УК РФ. Причем с точки зрения смысла закрепленной в ст. 268 УК РФ нормы даже не требуется какого-либо специального указания на тот или иной способ совершения преступления, каким в данном случае выступает описанное выше действие» [1, с. 145].
Однако, на наш взгляд, утверждение М.М. Кол-чина противоречит современному пониманию транспортной безопасности, внешние угрозы которой не запрещены исключительно ст. 268 УК РФ. Достаточно упомянуть ст. 205 и 281 УК РФ, которые содержат предписания, ориентированные в том числе на обеспечение транспортной безопасности от внешних угроз. Впрочем, и уголовно-правовая норма об ответственности за приведение в негодность транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования также предусматривает деяние, представляющее собой внешнюю угрозу транспортной безопасности.
В то же время вопрос о целесообразности выведения уголовно-правового запрета блокирования транспортных коммуникаций за рамки ст. 267 УК РФ видится довольно актуальным. Стоит согласиться с тем, что, несмотря на схожесть деяний в виде приведения в негодность транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, они не идентичны. При этом наименование ст. 267 УК РФ не указывает, что ей устанавливается ответственность в том числе за блокирование транспортных коммуникаций.
Выведение уголовно-правового предписания об уголовной ответственности за блокирование транспортных коммуникаций, вероятно, позволило бы в определенной степени повысить предупредительный эффект данной нормы. Однако каких-либо иных преимуществ такого законодательного шага нами не установлено. Социально-правовая природа блокирования транспортных коммуникаций очень близка деянию в виде приведения в негодность таковых.
60
В обоих случаях результатом выступает невозможность их эксплуатации по назначению.
В связи с этим мы приходим к выводу об отсутствии целесообразности реализации рассматриваемого предложения по изменению уголовного законодательства. При этом бесспорной стоит признать потребность изменения наименования ст. 267 УК РФ, включив в него указание на блокирование транспортных коммуникаций. Кроме того, наше исследование показало, что вместо указания на транспортные коммуникации следует использовать словосочетание «объекты транспортной инфраструктуры» как более емкое понятие, согласующееся с нормативно-правовыми актами иной отраслевой принадлежности.
М.М. Колчин в результате анализа признаков состава преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ, пришел к выводу, что «характеризуемая норма охватывает своим содержанием не все стороны обеспечения транспортной безопасности. Для устранения данного пробела нужно заменить термин «иное транспортное оборудование» словосочетанием «иные элементы транспортной системы», которое выглядит более универсальным и позволяет применять рассматриваемую уголовно-правовую норму к гораздо более широкому кругу деяний» [1, с. 125].
Такого рода замечания с учетом современного состояния законодательства о транспорте следует развить, акцентировав внимание на необходимости унификации используемых в уголовно-правовых нормах об ответственности за посягательства на безопасность объектов транспортной инфраструктуры признаков
1. Колчин М.М. Уголовно-правовое обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: дис. ... канд. юрид. наук. М., 2008.
2. Проценко С.В. Уголовно-правовая борьба с приведением в негодность и блокированием транспортных средств или путей сообщений: дис. ... канд. юрид. наук. Хабаровск, 2004.
3. Чучаев А.И. Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификации и наказания: дис. ... д-ра юрид. наук. М., 1990.
4. Коришева И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения: дис. ... канд. юрид. наук. М., 2004.
5. Кругликов Л.Л., Смирнова Л.Е. Унификация в уголовном праве. СПб., 2008.
[5, с. 279-282]. В частности, результаты проведенного нами исследования показали, что использование в диспозиции ч. 1 ст. 267 УК РФ термина «разрушение» является не вполне оправданным. Дело в том, что в уголовно-правовых нормах, описывающих деяния подобного рода, применяется признак «уничтожение», который эквивалентен в рассматриваемом ракурсе признаку «разрушение». Следовательно, в целях обеспечения единообразного применения норм уголовного закона необходимо произвести такую замену.
Стоит отметить, что в диспозиции ч. 1 ст. 281 УК РФ Федеральным законом от 27 июля 2010 г. № 195-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением транспортной безопасности» слова «пути и средства сообщения» заменены словами «объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средств». Вместе с тем, целесообразность подобных изменений усматривается и в ч. 1 ст. 266 и 267 УК РФ, где в настоящее время имеется ссылка на пути сообщения, средства сигнализации или связи, а также иное транспортное оборудование.
В связи с этим считаем необходимым заменить в ч. 1 ст. 266 и 267 УК РФ слова «пути сообщения, средства сигнализации или связи, а также иное транспортное оборудование» формулировкой «объекты транспортной инфраструктуры». Поскольку примечание к ст. 263 УК РФ идентично примечаниям к ст. 2631 и 267 УК РФ, с позиции технико-юридической эффективности уголовного закона стоит распространить действие первого примечания на все перечисленные нормы УК РФ.
1. Kolchin M.M. Criminal-law guarantying of railway transport moving and exploitation security: diss. ... Master of Law. M., 2008.
2. Protsenko S.V Criminal-law struggle against damaging and blocking of transport measures or communication ways: diss. ... Master of Law. Khabarovsk, 2004.
3. Chuchaev A.I. Transport Crimes: problems of mechanism, qualification and punishment: diss. ... Dr of Law. M., 1990.
4. Korisheva I.V. Criminal responsibility for damaging of transport measures or communication ways: diss. ... Master of Law. M., 2004.
5. Kruglikov L.L., Smirnova L.E. Unification in criminal Law. SPb., 2008.
61
