CC BY
17
УДК 341.1/8
НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ В ЛИГЕ АРАБСКИХ ГОСУДАРСТВ
А. Д. Елистратов1, Р. Р. Якушева2
1'2Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова,
Москва, Россия
1elistratov.msu@gmail.com 2office@law.msu.ru
Аннотация. Лига арабских государств на сегодняшний день представляет собой интеграционное объединение, в сотрудничестве с которым у Российской Федерации есть интерес. В ЛАГ продолжительное время функционируют специальные органы, которые обеспечивают эффективную работу гражданской авиации. Нормативно-правовое регулирование перевозок воздушным транспортом в ЛАГ развивалось таким образом, чтобы вовлечь максимальное количество государств-членов ЛАГ в разработку эффективных стандартов регулирования деятельности гражданской авиации. За довольно длительное время была создана достаточная нормативно-правовая база для регулирования воздушных перевозок, применена систематизация законодательства как каждого из государств, так и интеграционного объединения в целом.
Ключевые слова: ЛАГ, интеграционные объединения, авиаперевозки, воздушный транспорт, конвенция
Для цитирования: Елистратов А. Д., Якушева Р. Р. Нормативно-правовое регулирование международных перевозок воздушным транспортом в Лиге арабских государств // Вестник Пензенского государственного университета. 2022. № 4. С. 63-68.
Лига арабских государств (далее - ЛАГ) появилась в период окончания Второй мировой войны в марте 1945 г. ЛАГ с самого первого дня своего существования имела целью объединить все арабские государства для достижения общих целей. Именно в 1945 г. уже прозвучала стойкая идея панарабизма, которая в качестве своего основного постулата стала использовать идею единства арабской нации. По состоянию на август 2022 г. в ЛАГ входит 22 государства.
В рамках ЛАГ действует Арабская организация гражданской авиации (АКАК), которая ранее именовалась Советом гражданской авиации арабских государств (КАКАС). Совет был создан в 1965 г., когда ЛАГ приняла соответствующую Резолюцию о создании данного Совета. Естественно, в качестве первоочередной задачи Совета гражданской авиации арабских государств значилось наиболее продуктивное развитие сотрудничества между государствами-членами ЛАГ в сфере авиации. Более того, деятельность Совета была направлена на внедрение стандартов и рекомендованных практик ИКАО в деятельность участников авиационного рынка в арабских государствах. Вторая задача - учредить единые стандарты по аэронавигации в арабских государствах и провести научные исследования в этой сфере. В данной Резолюции содержался порядок урегулирования споров, возникающих из осуществления международных воздушных сообщений. Кроме того, по
© Елистратов А. Д., Якушева Р. Р., 2022
состоянию на 1965 г. арабские государства не являлись достаточно развитыми в сфере авиации, и они должны были вести сотрудничество друг с другом в отношении обслуживания воздушных судов и подготовки летного состава авиакомпаний.
В Арабской организации гражданской авиации (далее - АКАС) есть Совет АКАС. Совет представляет собой высшее по значимости принимаемых решений подразделение. Именно на Совете принимается план действий АКАС, подводятся итоги деятельности за текущий период и посредством собрания всех участников решаются наиболее значимые вопросы. Как минимум, раз в год проводится пленарное заседание, в рамках которого и обсуждаются указанные выше вопросы. Вторым подразделением является Президент АКАС. Он является высшим исполнительным лицом данной организации и обеспечивает взаимодействие АКАС с другими подобными интеграционными образованиями в сфере управления воздушным движением и развития деятельности авиапредприятий. Например, на постоянной основе происходит взаимодействие с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), Европейской конференцией гражданской авиации, Европейской организацией по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль), Африканской комиссией гражданской авиации, Агентством по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре, Латиноамериканской комиссией гражданской авиации, Центральноамериканской корпорацией по обслуживанию аэронавигации, Межгосударственным советом по авиации и использованию воздушного пространства, Международной ассоциацией воздушного транспорта. Третьим структурным подразделением являются два вице-президента, которым Президент делегирует ряд полномочий для более эффективного управления делами данной организации. Четвертым структурным подразделением выступает Постоянное бюро, которое является постоянно действующим исполнительным органом и реализует положения, выдвинутые на Совете АКАС. Все вышеупомянутые структурные подразделения территориально находятся в г. Рабат (Марокко).
В современном виде АКАС существует с 1996 г., когда было принято решение о переформировании Совета гражданской авиации арабских государств. Арабская организация гражданской авиации имеет множество нормативных актов, которые регулируют ее деятельность. Все нормативно-правовые акты и нормативно-правовые договоры АКАС можно условно поделить на четыре группы. Первая группа касается учредительных Соглашений. Первым подобным соглашением является Соглашение об учреждении АКАС 1996 г. с изменениями от 2017 г. Вторым соглашением является Соглашение об учреждении штаб-квартиры АКАС в Марокко 1999 г. Третьим соглашением является Соглашение 2007 г. об учреждении дополнительного структурного подразделения, которое не было указано в Соглашении 1996 г. Вторая группа касается конвенций. В АКАС принят целый ряд соглашений, которые представляют собой юридически оформленные договоренности между арабскими государствами по регулированию авиации. В качестве первой конвенции следует обозначить Конвенцию (Соглашение) о либерализации деятельности воздушного транспорта. Либерализация деятельности воздушного транспорта является достаточно новым веянием в авиации, начиная со второй половины XX в.
Как известно, либерализация активно началась в США и ЕС и уже оттуда распространилась по всему миру. Изначально либерализация была направлена на повышение конкурентоспособности авиакомпаний, ведь начиная с 1944 г. государства стали задумываться о том, как получать доступ к пассажиропотоку в различных государствах. В 1944 г. Конвенция о международной гражданской авиации закрепила, что государство имеет суверенитет над своим воздушным пространством и существует разрешительный порядок
полетов воздушных судов в суверенном пространстве конкретного государства1. Соответственно, уполномоченные органы власти государства с данного момента получили право выдавать разрешения авиакомпаниям. С течением времени выработался порядок, когда государства на уровне дипломатических отношений стали заключать международные договоры, в которых прямо оговаривались условия осуществления перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом из одного государства в другое. Такие международные договоры получили наименование «двусторонних международных соглашений о воздушном сообщении» и стали повсеместно заключаться государствами [1]. Там указываются авиапредприятия, назначенные на авиационные маршруты, пункты назначения и частота рейсов. Государства стали отходить от многих формальностей при выдаче таких разрешений. Соответственно, подобное соглашение является международным договором в контексте норм Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г. Для придания юридической силы такому соглашению нужно провести ратификацию указанного соглашения. В Российской Федерации ратификация осуществляется в соответствии с Федеральным законом № 101-ФЗ от 15.07.1995 «О международных договорах Российской Федерации». Согласно данному ФЗ ратификация международного договора, заключенного Российской Федерацией, осуществляется в форме федерального закона. Соответственно, большинство современных двусторонних соглашений Российской Федерации с другими государствами заключено с последующей ратификацией таких соглашений. Важной частью двустороннего соглашения о воздушном сообщении является закрепление положения авиапредприятия на рынке услуг конкретного государства. Именно в соглашении закрепляются конкретные экономические возможности авиапредприятия, например, кооперация между обозначенными в соглашении авиапредприятиями из разных государств либо свободное осуществление коммерческой деятельности без кооперации авиапредприятий в соответствии с правилами, установленными основными международными нормативно-правовыми договорами в сфере регулирования воздушных перевозок [2]. Если возвратиться к ЕС, то либерализация воздушных сообщений там началась в 1993 г., когда государства-члены ЕС отказались от двусторонних авиационных соглашений между государствами. Тем самым было положено начало либерализации воздушных сообщений в ЕС, и теперь для полетов над территорией или на территорию государств-членов ЕС стало достаточным достигнуть договоренности хотя бы с одним государством-членом Европейского Союза по вопросу организации перевозок воздушным транспортом. Более того, в то время был принят Регламент № 2408/92 ЕС, в соответствии с которым государства-члены ЕС должны разрешать любым авиапредприятиям ЕС использование воздушных маршрутов внутри воздушного пространства ЕС, в том числе по воздушным маршрутам между пунктами отправления и назначения внутри воздушного пространства конкретного государства-члена ЕС2. Исходя из текста Конвенции (Соглашения) о либерализации деятельности воздушного транспорта, заключенной между арабскими государствами, следует, что в ЛАГ стали использоваться те же механизмы либерализации, которые были свойственны ЕС и другим интеграционным объединениям.
В качестве второй конвенции в АКАС следует выделить Конвенцию по воздушному транспорту между арабскими государствами. Третьей конвенцией (соглашением) является Соглашение по поводу первой и второй свобод воздуха в гражданской авиации.
1 Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции. Ст. 44 // СПС «КонсультантПлюс».
2 Ссылка на Регламент. URL: https://eur-lex.europa.eu (дата обращения: 15.03.2022).
В качестве четвертого документа выделяется Соглашение об обмене освобождения от налогов и сборов за осуществление полетов и за пользование оборудованием между арабскими организациями воздушного транспорта (Agreement for the exchange of exemption from taxes and duties on the activities and equipment of Arab air transport organizations) [3]. Подобное Соглашение является достаточно эффективным инструментом для развития перевозок воздушным транспортом во многих государствах и интеграционных объединениях, потому что допуск к безналоговому режиму способствует увеличению количества воздушных судов, задействованных в перевозках, к увеличению количества авиапредприятий и сопутствующих организаций.
Пятым документом является Багдадская декларация против незаконного вмешательства в безопасное осуществление деятельности гражданской авиации [3]. Вопрос безопасности полетов является одним из основополагающих на повестке дня у каждого государства. Несмотря на повышение производительного уровня и качества технического обслуживания воздушных судов, возникают сбои в их работе. Более того, на безопасность плохое влияние оказывают внешние факторы, например, возможные террористические угрозы. В силу этого уже в 1963 г. была принята Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токийская конвенция). Следом в 1971 г. была принята Монреальская конвенция (не путать с одноименной конвенцией, но уже 1999 г.), которая регулировала борьбу с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации. Далее в 1988 г. был принят Монреальский дополнительный протокол 1988 г., который касался незаконных актов насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, и который дополнял вышеуказанную Монреальскую конвенцию 1971 г. Позднее была принята еще одна Монреальская конвенция, касающаяся авиационной безопасности, и она датировалась 1991 г. Данная конвенция была посвящена маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения. И в недавнем прошлом вышла Пекинская конвенция 2010 г., посвященная борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации. Целью принятия данной конвенции являлись снижение угроз, направленных против авиации, и выработка согласованных усилий и политики сотрудничества.
Шестым документом является Соглашение между арабскими государствами, направленное на урегулирование процесса осуществления сделок между организациями, задействованными в гражданской авиации. Соглашение датируется 2004 г.
Далее обратимся к следующему блоку документов, регулирующих деятельность АКАС. Например, в качестве первого подобного документа можно рассмотреть Меморандум о взаимопонимании по вопросу авиационной безопасности между Арабской организацией гражданской авиации и Департаментом транспорта Правительства Великобритании и Северной Ирландии [3]. Подобные меморандумы о взаимопонимании позволяют выстроить двустороннюю коммуникацию, что помогает наладить взаимодействие между государствами и ведет к увеличению частоты полетов между государствами. Иными меморандумами являются: Меморандум о взаимопонимании между Арабской организацией гражданской авиации и Авиационными властями Сингапура; Меморандум о взаимопонимании между Арабской организацией гражданской авиации и Организацией гражданской авиации Исламской Республики Иран; Меморандум о взаимопонимании между Арабской организацией гражданской авиации и Арабской организацией по туризму [3]. Исходя из вышесказанного, мы видим, что подобные меморандумы заключаются не только между авиационными властями различных государств, но и между различными организациями внутри одного и того же интеграционного объединения.
Актуальность подобного взаимодействия мы можем наблюдать в наши дни на примере Российской Федерации и иных государств-членов ЕАЭС. В связи с недружественными действиями иностранных государств в отношении Российской Федерации и ее граждан
многие граждане оказались за рубежом как в организационных, так и в самостоятельных туристических поездках. В итоге, ведомства каждого государства-члена ЕАЭС (например, со стороны Российской Федерации это Федеральное агентство гражданской авиации, Федеральное агентство по туризму, Министерство транспорта, Министерство иностранных дел) координируют свою деятельность по помощи Российской Федерации в возврате ее граждан обратно из туристических поездок. В данном случае используются пути сообщения как авиационным, так и железнодорожным и автомобильным видами транспорта через Республику Казахстан и Республику Беларусь1.
И еще одним блоком документов в Арабской организации гражданской авиации значатся различного рода соглашения, которые регулируют узконаправленную сферу в организации гражданской авиации, например, Конвенция мультимодальной перевозки грузов между арабскими государствами (Convention on the Multimodal Transport of Goods between the Arab States) [3]. Мультимодальные перевозки являются достаточно популярным на сегодняшний день средством доставки грузов из одного пункта назначения в другой, когда не представляется возможным использование только одного вида транспорта. Именно вариативностью видов транспорта мультимодальные перевозки и отличаются от интермодальных перевозок, в которых для всего пути используется один вид транспорта. Мультимодальные перевозки позволяют увеличить скорость перевозки, но одновременно возникает риск повреждения имущества из-за смены видов транспорта (например, при перегрузке груза). Соответственно, АКАС не могла обойти стороной столь важный вопрос в перевозке грузов, и поэтому данный вопрос лег в основу конвенционного соглашения.
Вторым специальным соглашением является Конвенция для продвижения и защиты инвестиций и капиталовложений среди арабских государств (Convention for the Promotion and Protection of Investments and the Transfer of Capital among the Arab Countries). Важность данной конвенции непоколебима. Привлечение большого количества инвестиций требуют инфраструктурные проекты по строительству аэропортов и аэровокзальных комплексов, конструированию и эксплуатации воздушных судов, развитию производства комплектующих для воздушных судов и организаций по техническому обслуживанию воздушных судов. Каждое государство стремится урегулировать вопрос инвестиций в своей юрисдикции. Например, в Российской Федерации существует Федеральный закон № 39-ФЗ от 25.02.1999 «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений», в котором устанавливаются порядок привлечения инвестиций в Российскую Федерацию и гарантии инвесторам, предоставляемые от Российской Федерации2. В арабских государствах существует примерно похожее законодательство об инвестициях, и каждое государство стремится принять унифицированные нормы с другими государствами по инвестициям. Со второй половины XX в. государства стали более универсально регулировать вопрос привлечения инвестиций и защиты прав инвесторов. В свете данных событий были приняты некоторые международные соглашения, в которых закрепляется унифицированный порядок защиты прав инвесторов. Например, порядок разрешения споров между инвестором и государством стал регулироваться Вашингтонской конвенцией 1965 г. о порядке разрешения инвестиционных споров между государствами и иностранными лицами3. Именно в соответствии с данной Конвенцией был учрежден Международный центр по разрешению инвестиционных споров (МЦУИС), в соответствии с которым стало возможным эффективное примирение сторон и осуществление арбитража инвестиционных споров.
1 Ccылка на новостной портал. URL: https://www.dp.ru (дата обращения: 17.03.2022).
2 Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений : федер. закон № 39-ФЗ от 25.02.1999 // СПС «КонсультантПлюс».
3 Текст Конвенции. URL: https://sccinstitute.com (дата обращения: 17.03.2022).
Далее в 1985 г. была принята Сеульская конвенция 1985 г. об учреждении Многостороннего агентства по гарантиям инвестиций. В ст. 2 Сеульской конвенции сразу обозначалось, что целью учреждения указанного Многостороннего агентства являлось стимулирование потока инвестиций в производительных целях между государствами-членами и тем самым дополнение деятельности Международного банка реконструкции и развития, Международной финансовой корпорации и иных международных финансовых учреждений развития1. Данные конвенции позволили существенно увеличить объем инвестиций, особенно в развивающиеся государства. Соответственно, в инвестиционной сфере превалирует национальное законодательство, однако международно-правовые нормы все равно оказывают существенное влияние на деятельность инвесторов.
Третьим специальным соглашением является Соглашение о содействии и развитии в торговле между арабскими государствами (Agreement on Facilitating and Developing Trade between the Arab Countries). Данное соглашение позволяет выделить роль различных видов транспорта в обеспечении торговли между арабскими государствами. Более того, по данному вопросу еще была принята Декларация, имеющая более установочный характер (Declaration of the Greater Arab Free Trade Area and the Executive Program of the Agreement on Facilitating the Development of Trade Between the Arab Countries)2.
Таким образом, вышеуказанные соглашения из различных блоков создали максимально эффективную основу для осуществления перевозок пассажиров, багажа и грузов воздушным транспортом как между государствами, входящими в ЛАГ, так и между данными государствами и иными государствами, не входящими в ЛАГ.
Лига арабских государств представляет собой динамичное интеграционное объединение с широким спектром задач для развития и сотрудничества с другими государствами и интеграционными объединениями. По нормативно-правовому регулированию ЛАГ очень схожа с ЕАЭС. В отношении ЛАГ полностью применимы рекомендации, которые были вынесены в отношении ЕАЭС. В случае с ЛАГ также возможно проведение полноценной либерализации воздушного транспорта, как это было осуществлено в ЕС, но пока что имеют лишь рамочное соглашение о либерализации в рамках ЛАГ, о котором было сказано выше.
Список литературы
1. Правовой журнал Университета McGill (Канада). URL: http://www.lawjournal.mcgill.ca (дата обращения: 14.03.2022).
2. Mendes de Leon Pablo. Introduction to Air Law / Tenth Edition. The Netherlands: Wolters Kluwer, 2017. P. 52.
3. Ссылка на соглашения Арабской организации гражданской авиации. URL: https:// acao.org.ma (дата обращения: 17.03.2022).
Информация об авторах
Елистратов Артем Денисович, магистр кафедры «Международное право», Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова.
Якушева Регина Расимовна, кандидат юридических наук, ассистент кафедры «Международное право», Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова.
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
1 Ссылка на Конвенцию. URL: https://docs.cntd.ru (дата обращения: 17.03.2022).
2 Ссылка на соглашения. URL: https://acao.org.ma (дата обращения: 18.03.2022).
