CC BY
151
или изъята для личных целей, за исключением случаев, когда получено разрешение руководителя полета. Космонавтам запрещено каким-либо образом пользоваться своим «служебным положением» для личной выгоды. Например, для принуждения другого лица с целью получения любой выгоды для себя. Исполнение обязанностей космонавтов не рассматривается как средство достижения личной выгоды.
Члены экипажа должны придерживать такой линии поведения, которая поддерживает между всеми членами команды «гармоничные и слаженные отношения и соответствующий уровень взаимного доверия и уважения», учитывая возможные культурные и национальные различия участников. Космонавтам запрещается действовать таким образом, который бы отрицательно отражался на репутации и общественном мнении любой страны-партнера, сотрудничающий с космическим центром.
Но у космонавтов есть и свои права. Так, каждый космонавт может взять с собой в полёт какие-либо памятные сувениры (флаги, эмблемы и т. п.), имеющие небольшую ценность. Однако такие сувениры рассматриваются как балласт и подпадают под ограничение на вес дополнительного груза. При этом, личные вещи космонавта, необходимые для нормальной жизнедеятельности (например, часы) не рассматриваются как памятные сувениры и не подпадают под ограничение [5].
На космонавтов также распространяются Правила дисциплины, разработанные Международным комитетом по вопросам деятельности экипажей (МКВДЭ) и утверждаемые Многосторонним советом по координации (МСК). Эти дисциплинарные правила носят административный характер и применяются в случаях, когда космонавты нарушают нормативные акты,
регулирующие поведение космонавтов (включая Кодекс поведения экипажей). При этом данные правила не ограничивают права сотрудничающей организации применять соответствующие законы и положения, совместимые с межправительственными соглашениями и меморандумами [6].
Таким образом, можно сказать, что правовой статус космонавтов, к сожалению, чётко не определён. Более того, нет и чёткого определения того, кого именно считать «космонавтами». Но первые попытки перехода к единым стандартам уже есть. Это различные международные конвенции и соглашения, подписанные большинством космических держав.
Библиографические ссылки
1. Декларация правовых принципов деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства 1962 года (United Nations Office for Outer Space Affairs, GA Resolution 1962).
2. Ожегов С. И., Скворцов Л. В. Толковый словарь русского языка. М. : Оникс, 2008.
3. О космической деятельности : закон РФ от 20.08.1993 № 5663-1 (ред. от 21.11.2011).
4. Декларация о международном сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства на благо и в интересах всех государств, с особым учетом потребностей развивающихся стран 1996 года (United Nations Office for Outer Space Affairs, GA Resolution 1996).
5. Бордунов В. Д., Марков В. Н. Космос. Земля. Право. М., 1998.
6. Ковалев Ф. Н., Чепров И. И. На пути к космическому праву. М., 2005.
© Любецкий А. В., 2012
УДК 34.069
А. В. Мальцева Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова Сибирский федеральный университет, Красноярск
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПЕРЕСМОТРА ЧИКАГСКОЙ КОНВЕНЦИИ
Данная статья посвящена проблемам правового регулирования перевозок в сфере воздушного законодательства, в частности, проблем конкуренции, безопасности, каботажа, вытекающих из несовершенства Конвенции о международной гражданской авиации.
Чикагская конвенция 1944 г., созданная для регулирования международной гражданской авиации, на сегодняшний день в условиях усиления глобализации и интернационализации политических и экономических связей не отвечает современной ситуации [1].
Так одной из проблем в рамках рассматриваемой темы является рост конкуренции в сфере международного воздушного транспорта, произошедший в последние десятилетия из-за либерализации государством рынка перевозок сначала в США и ЕС, а после и в Российской Федерации[2]. Ослабление регулирования деятельности авиакомпаний государством, предоставление им большей самостоятельности способ-
ствовало росту числа мелких частных фирм, чья конкурентная политика больше направлена на снижение цен или издержек эксплуатации, нежели на повышение качества. Использование устаревших моделей и моделей, не проходящих достаточной проверки на подтверждение годности к эксплуатации, подрывает безопасность, как на национальном рынке авиаперевозок, так и на международном. Свидетельством данной проблемы выступает одновременное увеличение пассажирооборота международных линий (в России на 14,7 % в 2011 г. по данным Росавиации) [3], с увеличением числа чрезвычайных ситуаций на авиационном транспорте (в 2011 г. увеличение в 1,8 раза по данным МЧС) [4]. Несмотря на то, что Чикагская
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
Конвенция направлена на «развитие международной гражданской авиации безопасным и упорядоченным образом» [5], в ней содержится недостаточно норм, регулирующих указанную проблему, и таким образом, Конвенция показывает свою несостоятельность относительно данного аспекта. Вопрос необходимости загружать Конвенцию подобными нормами вызывает множество споров, так Эрнесто Роча высоко оценивает Конвенцию как содержащую «достаточную базу» для предотвращения нечестной конкуренции среди воздушных перевозчиков и считает, что прочие тонкости должны быть предметом национального законодательства [6]. Однако, многие эксперты придерживаются другой точки зрения, апеллируя отсутствием в национальном законодательстве стран норм, которые обязали бы непосредственно государство проводить более строгий контроль за деятельностью авиакомпаний. Поэтому, в рамках усиления мирохозяйственных связей стран, необходимо создание унифицированных норм, призванных усилить безопасность в глобальном масштабе.
Необходимо также отметить несовершенство ст. 26 Конвенции, которая предусматривает, что государства обязаны проводить расследование только тех аварий, которые произошли на их территории с иностранным воздушным судном, проблема вытекает в частности из определения «воздушного судна», в зарубежной литературе данный термин часто подменяется понятием «летательный аппарат». Но данные понятия не во всех странах совпадают. Так, в Англии согласно Акту о воздушной навигации 1949г. понятие «летательный аппарат» уже по объему, чем понятие «воздушное судно». К летательным аппаратам по этому закону относятся воздушные суда тяжелее воздуха, снабженные механическим двигателем. В России к гражданским воздушным судам относятся все летательные аппараты как легче, так и тяжелее воздуха за исключением входящих в состав Вооруженных Сил. Поэтому государства, согласно Конвенции не обязаны рассматривать все инциденты, событие, связанные с угрозой безопасности любого ЛА. Новые нормы принесли бы большую пользу, установив обязанность государств расследовать любое происшествие или инцидент с любым ЛА (не только с воздушными судами) [6].
Еще одним вопросом, рассматриваемым в рамках Конвенции, затрагивающим проблемы конкуренции, является воздушный каботаж. Каботаж представляет собой авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного итого же государства. Согласно ст. 7 Конвенции каждое государств - участник имеет право «отказывать воздушным судам других Договаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимых за вознаграждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории». И далее: «Каждое Договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специально предоставляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства любую такую привилегию на исключительной основе, и не получать
любой такой исключительной привилегии от любого другого государства» [8]. Можно сказать, что дилемма «либо всем - либо никому», заложенная в данной статье, оказалась трудновыполнимой на практике. Вступая в указанные договора государства, предоставляющие право каботажной перевозки именно на исключительной основе, нарушают ст. 7 Чикагской конвенции, т. к. доказать что право каботажа предоставлено специально практически невозможно. Так в РФ широко распространен серый каботаж, когда зарубежный оператор, привезя пассажира в Россию, продолжает летать уже между российскими городами, подрывая бизнес отечественных операторов деловой авиации [9]. Например, самолет со швейцарской регистрацией, который базируется в Швейцарии, эксплуатируется швейцарским оператором и зафрахтован швейцарской компанией, может совершить пассажирский рейс из Швейцарии в Москву, затем внутренний рейс из Москвы в Санкт-Петербург и вернуться обратно в Швейцарию с теми же пассажирами на борту [10]. Также ярким примером является ЕС, где отменены ограничения и на каботаж, который является полностью свободным для авиакомпаний государств, являющихся членами сообщества. В то же время договоры с государствами, не входящими в состав ЕС попадают под запрет воздушного каботажа в целях охраны своего внутреннего рынка воздушных перевозок [1]. Таким образом, Конвенция нуждается в доработке, которая устранила бы двоякое использование оговорки об исключительном праве [7].
Представленные выше проблемы регулирования воздушных перевозок, их много направленный и регулярный характер ставят на повестку дня вопрос восполнения существующих пробелов в законодательстве, который может быть решен как доработкой норм существующей Конвенции, так и созданием новых унифицированных норм, призванных заменить Чикагскую конвенцию [11].
Библиографические ссылки
1. Самородова Е.А. Общие задачи Конвенции по воздушному праву // Современное право. №9. М., 2007. С. 87-91 ; Самородова Е. А. Несоответствие Чикагской конвенции 1944 года и других действующих договоров международного воздушного права современным тенденциям в данной сфере // Образование. Наука. Творчество. 2008. № 5. С. 132-137.
2. URL: http://www.ato.ru/content/poiski-sorazmernoi-konkurentsii.
3. Ходоровский А. Итоги 2011 года: самолеты перевезли больше воздуха. 02.02.2012 URL: http://www.ato.ru/content/itogi-2011-goda-samolety-perevezli-bolshe-vozduha.
4. URL: http://krsk.kp.ru/daily/25810.5/2789779/
5. URL: http://www.un.org/ru/ecosoc/icao/chicago_ convention.shtml.
6. Малеев Ю.Н. Воздушное пространство: основные конфликтные позиции государств.- Пространство и время в мировой политике и международных отношениях. 2007. Т. 5. С. 120-137.
7. URL:http://www.svavia.ru/info/docs/doc7.html.
8. Грязное В. С. Глава V. Коммерческие права в международных воздушных сообщениях // Международное воздушное право. М. : Наука. С. 128.
9. URL: http://www.jetcharter.ru/new/articles.php? id=28.
10. URL: http://jets.ru/reviews/2010/04/20/ Registration.
11. Бордунов В. Д. Международно-правовая унификация правил международных воздушных перевозок: теория и практика // Законодательство. 2009. № 1. С. 23-32.
© Мальцева А. В., 2012
УДК 669.713.7
А. С. Мартыщенкова, Е. Л. Фарафонтова Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПЕРСПЕКТИВЫ КОСМИЧЕСКОГОГ ТУРИЗМА. КАКОЕ ПРАВО ПРИМЕНЯТЬ?
Космический туризм - одна из современных форм туристской деятельности, приносящая новые идеи, услуги и продукты и прибыли. Он является ключевой компетенцией в перспективах развития туристского бизнеса в России. В то же самое время ни источники международного, ни российского права на сегодняшний день не обеспечивают регулирования подобного рода отношений, ставя тем самым под сомнение основу его существования. В статье пойдет речь о проблемах правового обеспечении космического туризма и о разработке соответствующих источников права.
Планету охватила мода на космический туризм. Зарубежные компании наперебой демонстрируют свои проекты. После 2012 года космические агентства США, Европы и России заявляют, что они станут заниматься собственно космическим туризмом - суборбитальными полетами. Организация полетов в космос на коммерческой основе - полноценный, и, что самое главное, рентабельный бизнес. И бизнес на космическом туризме, как любая сфера коммерческой деятельности должна регулироваться властью, то есть опираться на законодательную базу - нормативные правовые акты. Космический туризм - явление двоякое, с одной стороны это деятельность, связанная с космосом, с другой стороны - с туризмом. Значит, и регулировать ее следует с двух сторон [5].
Основу международного космического права сегодня составляют договоры, которые были приняты ООН в 1960-1970-е гг. В то время о туризме по понятным причинам не слишком задумывались. Поэтому на сегодня отсутствует международно-правовое разграничение между профессиональными космонавтами и туристами. Все они наделяются почетным статусом посланцев человечества в космос, космонавтами. При этом, как это ни странно, единого четкого определения терминов «космонавт» и «астронавт» международное космическое право до настоящего времени не наработало [6]. В Роскосмосе космический туризм называют «экспедицией-посещением», причём подготовка к полёту у всего экипажа одинакова. Таким образом, те отношения которые регулирует космическое право связаны с космосом, но не с космическим туризму как таковым [4].
Исходя из многих факторов, касающихся космического туризма очевидно, что это уже самостоятельный вид в классификации направлений туризма, что в свою очередь должно отражаться в Государственном стандарте РФ «Туристские услуги» (ГОСТ Р 50690 от 2000 г). Подобного факта, как можно уже догадаться, не наблюдается. Тогда явление космического туризма
должно найти отражение в российском законодательстве, например в Федеральном законе № 132 от 1996 «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации», либо в Федеральном законе «О космической деятельности» от 1993 г. Но анализируя и те и другие нормативные документы опять же нельзя найти норм права, регулирующих космический туризм. Кроме небольшого упоминания в Законе о космической деятельности в статье 20 «Космонавты и экипажи пилотируемых космических объектов» [9].
Космический туризм - очень перспективная отрасль, как со стороны инвесторов туристского бизнеса, так и со стороны развития космонавтики. Большую часть средств на полеты наши космонавты получают именно от экскурсионных туров, космический туризм ведь мало чем отличается от привычного, как утверждают бизнесмены. Но так как нет ни в России, ни в мировом сообществе нормативной базы касательно этого вопроса, то формально выходит, что данная деятельность не имеет оснований для существования и перспектив в своем развитии, не смотря на такой значительный потенциал для бизнеса и развития непосредственно космонавтики [10].
Поэтому самым актуальным вопросом в дальнейшем формировании космического туризма стает вопрос о создании источников права как Российского, так и международного. В частности имеет смысл создание принципиально нового нормативно правового документа «О космическом туризме». Потому что, как уже было отмечено, это явление не однозначное и, следовательно, регулировать его только космическим правом или только туристским невозможно. А так же существенным является внесение изменений и поправок в законы РФ и ГОСТ РФ о Туристской деятельности [8] Первостепенно в новом правовом документе о космическом туризме нужно ликвидировать пробелы, связанные с основными пунктами, такими как:
1. Основные понятия и терминология
