CC BY
49
УДК 347.82.001
НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ
О. П. Сорокина Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева
Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: [email protected]
В настоящее время воздушный транспорт является самым скоростным и удобным видом транспорта России. Однако последствия авиакрушений, влекущих за собой массовую гибель людей, делают его и самым опасным видом транспорта. Рассматривается проблема неразвитости и неоднозначности правового регулирования безопасности полётов.
Ключевые слова: авиаперевозки, безопасность полётов, гражданская авиация, Воздушный кодекс.
SOME PROBLEMS OF LEGAL REGULATION FLIGHT SAFETY
O. P. Sorokina Scientific Supervisor - E. L. Farafontova
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: [email protected]
Air transport is the fastest and the most convenient mode of transport in Russia at the moment. However, aftermaths of air crashes with massive loss of life make it the most dangerous mode of transport. The main problem in the text is the lack of development and the ambiguity of legal regulation offlight safety.
Keywords: security, flight safety, commercial aviation, Air Code.
Воздушное сообщение появилось в XX веке, сегодня это самый скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. Авиаперевозки неимоверно расширили транспортные связи между всеми членами мирового сообщества. Действующее международное воздушное право, помимо публично-правовых вопросов, связанных с использованием суверенного воздушного пространства в целях международной аэронавигации, все больше вовлекается в совместное с национальным правом регулирование доступа авиаперевозчиков на рынок международного воздушного транспорта [1]. При этом растет уязвимость гражданской авиации для нападений в любом месте и в любое время, увеличивается также риски авиакрушений по другим причинам.
Решение проблемы безопасности связано с принятием многосторонних международных соглашений, участницей которых является и Россия (в частности Россия подписала Чикагскую конвенцию о международной гражданской авиации). Вместе с тем эти вопросы должны разрешаться и национальными средствами, важнейшим из которых является сформированный правовой режим государства по борьбе с актами незаконного вмешательства.
Воздушный кодекс РФ содержит ряд норм, обеспечивающих безопасность полетов. Так, устанавливаются правила предполетного и послеполетного досмотра, в соответствии с которыми «... в целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна обязательному предполетному досмотру, а также послеполетному досмотру в случае его проведения в соответствии с Федеральным законом «О полиции» подлежат воздушное судно, его бортовые запасы, члены экипажа, пассажиры, багаж, в том числе вещи, находящиеся при пассажирах, а также грузы и почта» (ст. 85 ВК РФ). На борту воздушного судна командир согласно ст.58 Воздушного кодекса имеет право «в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому
Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»
находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения. Командир воздушного судна имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира воздушного судна». Это правило, разумеется, относится и к ситуации, возникающей при незаконном вмешательстве в деятельность гражданской авиации. Важно подчеркнуть, что предпринимая против преступников меры пресечения, командир воздушного судна обязан прежде всего исходить из безопасности пассажиров. Согласно ст. 58 Воздушного кодекса в случае, когда воздушному судну, находящемуся в полете, грозит опасность или если судно терпит или потерпело бедствие, «командир воздушного судна и другие члены экипажа воздушного судна обязаны принять все возможные меры по сохранению жизни и здоровья находящихся на борту воздушного судна людей, а также по обеспечению сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества», т. е. Кодекс ориентирует командира прежде всего на решение задачи сохранения жизни и здоровья людей, что на борту воздушного судна зависит прежде всего от командира и всего экипажа.
Деятельность в области авиации России регламентируют также более 30 указов Президента РФ, более 50 постановлений Правительства и 150 различных приказов и инструкций министерств и ведомств. Положения ряда из них противоречат друг другу, вносят неразбериху и правовой хаос в действия авиационного персонала и чиновников, не имеющих возможности вневедомственной оценки причин катастроф, аварий или инцидентов, установленных комиссиями по их расследованию. Причем с несовершенством законодательства прямо или косвенно связаны 60 % авиационных происшествий. Кроме того, наблюдается ведомственный подход к решению проблем авиационной безопасности в аэропортах и остаточный принцип финансирования служб безопасности; констатируется слабая материально-техническая база гражданской авиации.
В ежегодном федеральном законе «О бюджете Российской Федерации» для авиации России не предусматривается целевого финансирования деятельности в области расследований авиационных происшествий и авиационных инцидентов, а в области обеспечения безопасности полетов предлагается только частичное финансирование гражданского воздушного транспорта, находящегося в ведении авиакомпаний. Не решена проблема научных исследований и научного сопровождения вопросов обеспечения безопасности полетов, в том числе и в ходе расследований авиационных происшествий [2].
Решению проблем воздушного права было посвящено 41-е заседание Клуба командиров авиапроизводства России «Управление безопасностью авиационной деятельности», где были разработаны предложения изменений Воздушного кодекса. Рассмотрим некоторые спорные вопросы итогового документа заседания.
По мнению авторов, следует изменить название ст. 24.1 Воздушного кодекса РФ с «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов» на «Государственные системы управления безопасностью полетов и авиационной безопасностью» и вместо одной государственной системы управления безопасностью полетов ввести некое множество «государственных систем управления безопасностью полетов». Таким образом, вопросами авиабезопасности в стране будут заниматься пять разных ведомств, при этом ни для одного из них не устанавливается мер ответственности за свою деятельность.
Статью 24.1 Воздушного кодекса предлагается дополнить п. 4, предусматривающем привлечение «субъектов гражданской авиации» к административной ответственности «за невыполнение» мероприятий некоего Плана мероприятий, разработанного по результатам авиационного происшествия, однако кто такие «субъекты гражданской авиации» - не поясняется. Недостатки этой идеи заключаются также в том, что она вступает в противоречие с правительственными Правилами расследования авиационных происшествий и при этом нормативная сила придается не появившимся еще планам. Затем, правительству поручается устанавливать порядок разработки и применения систем управления безопасностью не только полетов, но и «авиационной безопасностью», что не соответствует Приложению 19 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикагской Конвенции).
Приложение 19 к Чикагской Конвенции носит название «Государственная система контроля за обеспечением безопасности полетов». При сравнении Добавления 1 данной конвенции «Государственная система контроля за обеспечением безопасности полетов» с предполагаемыми изменениями ст. 28 «Государственный надзор в области гражданской авиации», становится очевидным, что предлагаемая организация и функционирование государственной системы обеспечения безопасностью полетов противоречат стандартам Приложения 19. Если в нем говорится о государственной системе
контроля за обеспечением безопасности полетов, то в проекте предлагается установить «государственный надзор в области гражданской авиации», а это с юридической точки зрения совершенно разные понятия и, соответственно, разный предмет регулирования. Особенности национального законодательного мышления не учитывают это и тем самым законопроект не способен помогать полноценному применению стандартов Приложения 19 в этой области [3].
Данный проект не был принят законодателями в связи с его несоответствием Чикагской Конвенции.
Безопасность полетов - один из главных показателей работы авиационно-транспортной системы. Обеспечение безопасности полетов при воздушных перевозках пассажиров и грузов является приоритетной задачей государства. Необходимо продолжать работу над совершенствованием норм воздушного права, устранять коллизии нормативно-правовых актов, разрабатывать правила, сводящий риск авиакрушений к минимуму.
Библиографические ссылки
1. Правовое регулирование воздушных перевозок : учеб. материалы [Электронный ресурс]. URL: http://works.doklad.ru/view/uiAkKakLcKc/all.html (дата обращения: 05.02.2016).
2. Шалаев В. С. Проблемы нормативного регулирования безопасности полетов // Транспортное право. 2008.№ 3.
3. Бордунов В. Спасти безопасность полетов от дилетантов // Доклад, представленный на 41 заседании командиров авиапроизводства России (19-20 июня 2014, г. Санкт-Петербург) [Электронный ресурс]. URL: http://www.ato.ru/content/spasti-bezopasnost-poletov-ot-diletantov (дата обращения: 05.02.2016).
© Сорокина О. П., 2016
