CC BY
25
УДК 341.1/8
НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ В АССОЦИАЦИИ ГОСУДАРСТВ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ (АСЕАН)
А. Д. Елистратов
Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова, Москва, Россия
elistratov.msu@gmail.com
Аннотация. На сегодняшний день для России особенно важно взаимодействие со странами Юго-Восточной Азии, что обусловлено политической ситуацией. Далее возникают вопросы, какой интерес представляет АСЕАН для Российской Федерации и почему для изучения выбрано именно это объединение. Во-первых, в АСЕАН есть правовые механизмы, которые могут быть удачно применены в ЕАЭС. Во-вторых, АСЕАН с 1996 г. взаимодействует с Российской Федерацией как членом ЕАЭС, в том числе в сфере авиации. Цель работы - сравнительно-правовое исследование основных институтов в международно-правовом регулировании воздушных перевозок.
Ключевые слова: АСЕАН, интеграционные объединения, авиаперевозки, безопасность воздушного движения, систематизация
Для цитирования: Елистратов А. Д. Нормативно-правовое регулирование международных перевозок воздушным транспортом в ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) // Вестник Пензенского государственного университета. 2022. № 3. С. 110-116.
Еще в 1960-х гг. XX в. в Юго-Восточной Азии сложился свой интеграционный союз АСЕАН, который является политико-экономическим объединением. Официальной декларацией АСЕАН является Бангкокская декларация, подписанная в 1967 г. На тот момент странами-участницами были: Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур и Таиланд.
Следующий шаг - принятие Балийской Декларации согласия и программы действий 1976 г., которые обеспечили преференциальный доступ на рынок государств-членов АСЕАН очень важных экспортных товаров. Кроме того, стало налаживаться производственное и торговое сотрудничество между государствами. Государства-члены АСЕАН стали достаточно активно обсуждать вопросы экономической действительности в рамках совместных мероприятий [1].
С 1984 г. к объединению стали присоединяться Бруней, Вьетнам, Лаос, Мьянма, Камбоджа. В роли специальных наблюдателей сегодня выступают Восточный Тимор и Папуа-Новая Гвинея.
Население этих стран составляет около 650 млн человек, для такого количества людей необходимо отлаженное авиасообщение. Проследим развитие авиационного сообщения и его законодательного регулирования в государствах Юго-Восточной Азии.
В 1992 г. в Сингапуре прошел саммит, на котором государства-члены АСЕАН приняли Решение о формировании зоны свободной торговли АФТА. В качестве стратегической цели избрали повышение конкурентоспособности стран-членов на основе устране-
© Елистратов А. Д., 2022
ния торговых барьеров, роста привлекательности государств для зарубежных инвестиций, достижения экономической стабильности в регионе. Для реализации поставленной цели разработано несколько направлений деятельности: сокращение ставок пошлин от о до 5 процентов на продукцию промышленного спектра и на сельскохозяйственную продукцию, кроме продукции нефтехимии, автомобилестроения, металлургии [1]; введение общего эффективного преференциального тарифа (СЕПТ), который позволил государствам-членам АСЕАН и АФТА более эффективно наладить торговлю друг с другом; проведение гармонизации национальных стандартов с требованиями международных норм; ликвидация количественных ограничений во взаимной торговле промышленными товарами; введение принципа взаимного признания в отношении сертификатов качества; совместная координация макроэкономической политики государств.
С 2016 г. началось обсуждение вопросов, касающихся развития транспортных сообщений между Россией и государствами Юго-Восточной Азии [1]. Как известно, по состоянию на 2016 г. у России уже существовало стабильное пассажирское авиасообщение с Сингапуром, с Таиландом, с Вьетнамом [2]. Более того, Россия часто выступает в качестве транзитного государства для авиасообщений на маршрутах Европы и Юго-Восточной Азии на пассажирских и грузовых маршрутах.
В 2021 г. между Россией и АСЕАН был принят Комплексный план действий по реализации стратегического партнерства на 2021-2025 гг., в рамках которого была утверждена Дорожная карта торгово-инвестиционного сотрудничества, а также Рабочая программа по реализации данной Дорожной карты [1].
На 2022 г. формирование в рамках АСЕАН полноценного Экономического сообщества не завершено, оно планируется к 2025 г. Однако, мы видим, что государствами АСЕАН был упущен момент формирования единой таможенной зоны, не были разработаны соответствующие экономические и правовые инструменты, которые ввели бы общие таможенные тарифы. В силу этого и не сложился общий рынок. В то же время АСЕАН заметно улучшил свой экономический потенциал с помощью заключения соглашений о зоне свободной торговли с иными азиатскими государствами, например, к числу таких государств можно отнести Китайскую Народную Республику, Республику Корея, Японию, Индию, Австралию и Новую Зеландию.
Стоит упомянуть про распространение договоренностей АФТА на сферу услуг. В 1994 г. было подписано Рамочное соглашение АСЕАН по услугам. Было выделено семь отраслей, в том числе услуги по воздушному транспорту [1, с. 240]. Соответственно, данное сотрудничество должно было заключаться в создании объектов совместной инфраструктуры, подписании соглашения о совместном производстве, маркетинговой политике и политике сбыта. Государства должны были обмениваться информацией, взаимно признавать документы об образовании и квалификационных навыках, взаимно признавать лицензии и сертификаты летной годности.
Более того, в качестве отдельных направлений сотрудничества выделялись разработка плана развития систем транспорта и связи, а также использование принципа «открытого неба» в гражданской авиации [1, с. 240].
Остановимся подробнее на политике «открытого неба» в АСЕАН, она стартовала в 1990-е гг., когда несколько государств Юго-Восточной Азии (Малайзия, Филиппины, Таиланд и Индонезия) осуществили либерализацию перевозок воздушным транспортом путем подписания соответствующих соглашений с США.
Далее, уже в начале двадцать первого столетия начал формироваться Единый авиатранспортный рынок АСЕАН (ASEAN Single Aviation Market)1. Во многом примером для создания единого авиатранспортного рынка АСЕАН послужила политика «открытого неба» Европейского Союза (далее - ЕС), где предоставляются большие экономические права и гарантии в отношении авиапредприятий.
Единый авиатранспортный рынок АСЕАН создавался в два этапа. Первый этап проходил в 2008-2010 гг., тогда было принято «Многостороннее соглашение о либерализации авиасообщения (MAAS)». В рамках данного соглашения приняты протоколы, которые закрепили третью, четвертую и пятую «свободы воздуха». Данные свободы воздуха уже были закреплены в Соглашении о международном воздушном транспорте, которое провозгласило указанные свободы воздуха. Именно эти свободы стали именоваться коммерческими в полноценном значении данного термина, т.е. посадки воздушного судна в иностранных государствах стали использоваться не только для технической посадки, но и для посадки/разгрузки пассажиров и извлечения прибыли. Однако, между столицами азиатских городов стало возможно использовать только третью и четвертую свободы воздуха в соответствии с Многосторонним соглашением о либерализации авиасообщения.
Далее, в 2010 г. между государствами АСЕАН было заключено Многостороннее соглашение о полной либерализации пассажирского авиасообщения (MAFLPAS)2. Теперь третьей, четвертой и пятой «свободами воздуха» были пронизаны все города АСЕАН. Государства АСЕАН в рамках политики «открытого неба» отказались от регулирования восьмой и девятой «свобод воздуха». Именно отсутствие восьмой и девятой «свобод воздуха» отличает регулирование перевозок воздушным транспортом в АСЕАН от регулирования воздушных перевозок в ЕС. В АСЕАН обеспечили некий протекционизм в сфере перевозок воздушным транспортом в каждом из государств. Более того, отсутствие указанных «свобод воздуха» в регулировании перевозок воздушным транспортом в АСЕАН также продиктовано тем, что в странах АСЕАН с 1990-х гг. сформировалась тенденция к наличию бюджетных перевозчиков («лоукостеров»). Практически каждое государство-член АСЕАН имело в своей юрисдикции даже по несколько подобных авиакомпаний, предлагающих достаточно низкие цены, в основном, на перевозку пассажиров. Соответственно, практически в каждом Юго-Восточном государстве создавалась такая низкобюджетная авиакомпания и национальное законодательство каждого из государств не допускало до внутренних авиаперевозок иностранных авиаперевозчиков по восьмой и девятой «свободам воздуха». Два отличных примера - авиакомпания Lion Air и авиакомпания Air Asia. Например, авиакомпания Lion Air была создана в Индонезии в 2000 г. и с того момента добилась очень успешных коммерческих результатов в своей деятельности. Например, в 2018 г. авиакомпанией были перевезены порядка 36,8 млн пассажиров, что составило порядка 35 % от общего пассажиропотока в Индонезии3. Флот авиакомпании Lion Air составляет 118 современных комфортабельных воздушных судов, среди которых можно выделить как среднемагистральные модели (семейство Boeing 737-800/900ER), так и дальнемагистральные модели воздушных судов (семейство Airbus 330-300)4, причем важным показателем является средний возраст воздушных судов, который равняется 6,73 г. К слову, это очень маленький возраст для воздушных
1 Ссылка на документ по созданию Единого авиатранспортного рынка АСЕАН. URL: https:// asean.org/wp-content/uploads/images/archive/documents (дата обращения: 19.03.2022).
2 Там же.
3 Ссылка на официальный сайт Lion Air. URL: https://www. lionair.co.id/en/about-us/our-story (дата обращения: 19.03.2022).
4 Там же.
судов, так как со средним возрастом эксплуатации в пределах 25 лет только к первой значимой технической проверке самолет подходит в 12 лет (именно при достижении данного возрастного порога проводится полная техническая проверка воздушного судна, которая зачастую именуется «D-check»).
Другим примером развивающейся авиакомпании в Юго-Восточной Азии является авиакомпания Air Asia, основанная в 1993 г., базируется в Малайзии. В ее флот входит 101 воздушное судно1. Подборка воздушных судов примерно такая же, как и у Lion Air. Однако, в случае Air Asia в качестве среднемагистральных воздушных судов используются воздушные суда Airbus. В данном случае сертифицированным организациям технического обслуживания, которые на постоянной основе занимаются обслуживанием воздушных судов в местах базирования авиакомпаний, удобнее иметь оборудование и персонал для технического обслуживания воздушных судов одного семейства. Однако, зачастую авиакомпании не до конца следуют данному правилу и в силу выгод по договорам лизинга эксплуатируют различные семейства воздушных судов (например, Boeing, Airbus и Embraer). Таким образом, Air Asia даже имеет более выгодную экономическую модель, так как идет эксплуатация одного семейства воздушных судов. Кроме того, следует отметить, что средний возраст воздушных судов у Air Asia примерно такой же, как и у Lion Air. Это показывает нам, что авиакомпаниям выгодно эксплуатировать более молодые воздушные суда, так как затраты на их техническое обслуживание минимальны плюс на них используются более современные авиационные двигатели, которые потребляют меньше керосина и осуществляют меньше выбросов CO2 в окружающую среду во время полета.
В качестве следующего момента в регулировании деятельности воздушного транспорта в АСЕАН следует выделить позицию Филиппин по политике «открытого неба». Филиппины, которые формально подписали вышеупомянутые два соглашения по регулированию воздушных сообщений в АСЕАН, в действительности отказались их ратифицировать. В результате Филиппины фактически не могут реализовать гарантии, предоставленные им данными соглашениями, потому что именно ратификация придает юридическую силу соглашениям. Возможно, в данном случае для Филиппин были остро подняты следующие вопросы: соответствие техническим стандартам авиапредприятий; безопасность в осуществлении авиаперевозок; осуществление тарифного регулирования; вопрос развития регулирования трудовых отношений указанных лиц; вопрос экономического взаимодействия. Подобная ратификация соглашения означает приведение национального законодательства Филиппин в соответствие с нормами указанного соглашения, т.е. помимо законодательных изменений следует осуществить изменения в фактической сфере: дополнительно вложить финансы, трудовые ресурсы и перейти на качественно новый этап регулирования. Видимо, данный шаг властей Филиппин все еще остается в запасе.
Далее перейдем к рассмотрению перспектив развития воздушного транспорта в АСЕАН. Ожидаются стремительное развитие гражданской авиации и значительное увеличение пассажиропотока в Юго-Восточной Азии. Это необходимо из-за увеличения численности населения, возрастания экономического и туристического потенциала региона.
В 2020 г. был очень важный этап, когда государства-члены АСЕАН решили подписать Соглашение о всестороннем региональном экономическом партнерстве2. Идея со-
1 Ссылка на информационный ресурс об авиации. URL: https://www.planespotters.net/ airline/AirAsia (дата обращения: 19.03.2022).
2 Ссылка на информацию о соглашении. URL: https://russiancouncil.ru/analytics-and-comments/comments/vrep-eto-unikalnoe-regionalnoe-soobshchestvo/(дата обращения: 20.03.2022).
глашения заключалась в том, чтобы максимально укрепить рынок государств-членов АСЕАН и сделать его независимым в экономическом и политическом плане от западных государств. Важно, что указанное соглашение провозгласило уменьшение тарифных барьеров в торговле между целым рядом государств: Китаем, Новой Зеландией, Южной Кореей, Японией, Австралией и уже непосредственно государствами-членами АСЕАН -Сингапуром, Таиландом, Индонезией, Филиппинами, Вьетнамом, Брунеем, Камбоджей, Лаосом, Малайзией, Мьянмой. Более того, с 2020 г. был существенно сокращен порядок прохождения таможенных процедур.
Перемены 2020 г. не обошли рынок авиационных перевозок. Уже в 2021 г. возобновились активные контакты АСЕАН и ЕС по поводу развития неограниченного количества перевозок воздушным транспортом между авиапредприятиями ЕС и АСЕАН1. Подобные инициативы АСЕАН и ЕС подразумевают следующее. Во-первых, интеграционные объединения стремятся к не ограниченным по количеству и пунктам назначения полетам в отношении 10 авиакомпаний, зарегистрированных в государствах-членах ЕС. Во-вторых, достигнута договоренность о том, что будет осуществляться не ограниченная по количеству тоннажа и времени перевозка грузов между двумя интеграционными объединениями. Упомянутые выше послабления необходимы для перевозок определенных товарных групп (фармацевтические препараты, уникальные инженерно-конструкторские работы, драгоценные металлы). Совокупный пассажиропоток государств-членов АСЕАН и ЕС равняется примерно 1 млрд пассажиров2. Если их туристический поток уже был в достаточной степени налажен, то осуществление полетов в целях ведения предпринимательской деятельности являлся достаточно новым средством для привлечения пассажиропотока. Более того, при осуществлении бизнес-перевозок вопрос более качественного сервиса встает на первое место (обеспечение удаленной работы и коммуникаций при осуществлении перелета), нежели чем при туристических авиаперевозках. Бизнес-перелеты осуществляются, как правило, при использовании регулярных воздушных сообщений. Стоимость регулярных перелетов выше, а, следовательно, и осуществление рейсов более рентабельно для самих авиапредприятий. При туристическом перелете - более лояльные требования для осуществления пассажирской перевозки.
Также отметим, что АСЕАН и ЕС на повестку дня поставили вопросы авиационной безопасности, выработки условий осуществления управления воздушным сообщением, защиту прав потребителей, вопросы защиты окружающей среды, вопросы по социальной политике.
Примечательно, что 2021 г. ознаменован тем, что началось активное расширение сотрудничества АСЕАН и ЕС и по итогам данного сотрудничества были заключены следующие соглашения: Расширенная поддержка региональной интеграции АСЕАН по линии программы ЕС (ARISE плюс) в области технической помощи и наращивания потенциала (Enhanced ASEAN Regional Integration Support from the EU (ARISE Plus) programme on technical assistance and capacity building); программа сотрудничества ЕС - Юго-Восточная Азия в области смягчения последствий изменения климата для гражданской авиации: Программа компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (EU-SEA CCCA CORSIA), которая поддерживает осуществление CORSIA (the EU-South East Asia on Cooperation on Mitigating Climate Change impact from Civil Aviation: Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (EU-SEA CCCA CORSIA), which supports CORSIA implementation); проект авиационного партнерства ЕС - Юго-Восточная Азия (EU-SEA APP) (the EU-South East Asia Aviation Partnership Project
1 Ссылка на информацию о Соглашении между АСЕАН и ЕС. URL: https://seads.adb.org/ news/asean-eu-conclude-open-skies-deal (дата обращения: 20.03.2022).
2 Там же.
(EU- SEA APP))1. Видно, что цель указанных соглашений - это качественное регулирование авиаперевозок при сохранении окружающей среды.
Таким образом, АСЕАН стремится к развитию в авиационной сфере и к увеличению количества соглашений с другими интеграционными объединениями и отдельно взятыми государствами. По состоянию на 2022 г. в сфере авиаперевозок в АСЕАН поощряется приток инвестиций в государства-члены АСЕАН и вовлечение зарубежных государств в инфраструктурные проекты. В АСЕАН приоритет выхода на рынок перевозок получили бюджетные авиакомпании, осуществляющие перевозки воздушным транспортом на малые и средние дистанции. По нашему мнению, правильным шагом со стороны АСЕАН было оказать поддержку указанным авиакомпаниям, так как только с такими бизнес-моделями, когда урезаются затраты на дополнительные сервисные продукты, возможно успешно существовать на авиационном рынке в наши дни. Именно при таких бизнес-моделях получается эффективно использовать более современный воздушный флот, так как для бюджетной авиакомпании нужно иметь воздушное судно с большим запасом часов налета и без постоянных перерывов на проведение технического обслуживания. Как видно из вышеприведенной статистики по авиапредприятиям, данная стратегия оказалась достаточно успешной. Пассажиропоток и инвестиции увеличились, иные государства и интеграционные объединения стали стремиться заключить договоры с АСЕАН в целом и с каждым отдельным государством-членом в частности. Это и привело к тому, что АСЕАН выразила инициативу регулирования данных процессов через заключение международных договоров.
Что касается перспектив развития сотрудничества между АСЕАН и ЕАЭС в сфере воздушных перевозок, то, во-первых, в 2018 г. между двумя интеграционными блоками был заключен Меморандум о взаимопонимании между ЕЭК и АСЕАН. В нем содержатся следующие направления сотрудничества между интеграционными объединениями: таможенное регулирование, упрощение процедур торговли, санитарные и фитосанитарные меры, электронная торговля, техническое регулирование, торговля услугами и инвестициями, принятие мер по развитию предпринимательства. Во-вторых, в 2019 г. была принята Программа сотрудничества ЕАЭС - АСЕАН на 2019-2020 гг., а в 2020 г. она была пролонгирована до 2025 г., и документ получил наименование Программа сотрудничества ЕАЭС - АСЕАН на 2020-2025 гг.2. Если обратиться к данному документу, то в качестве положений о взаимодействии мы не увидим пункт о развитии авиасообщения между интеграционными объединениями. Действительно, данный вопрос на сегодняшний день находится в большей степени в прерогативе отдельных государств, например, взаимодействие Российской Федерации и АСЕАН, о котором было сказано выше [3]. Следует присоединиться к мнению многих экспертов, которые отмечают, что взаимодействие ЕАЭС с АСЕАН поможет ЕАЭС наладить нормативно-правовые механизмы и практики в своем регулировании. Это продиктовано тем, что АСЕАН является более зрелым игроком на мировой арене и с 1967 г. уже успел опробовать многие механизмы и практики как в собственном регулировании, так и в регулировании взаимодействия с другими интеграционными объединениями [4]. Более того, благодаря подобному взаимодействию иные государства-члены ЕАЭС имеют возможность начать взаимодействие с АСЕАН и расширить свое стратегическое присутствие на Юго-Восточном направлении Азиатского региона. Интересная статистика приводится экспертами в сфере экономических
1 Ссылка на интернет-портал, на котором указаны перечисленные соглашения. URL: https:// transport.ec.europa.eu/news/aviation-asean-and-eu-conclude-worlds-first-bloc-bloc-air-transport-agreement-202i-06-04_en (дата обращения: 22.03.2022).
2 Ссылка на Программу сотрудничества. URL: https://www.economy. gov.ru/material/directions/ vneshneekonomicheskaya_deyatelnost/mnogostoronnee_ekonomicheskoe_sotrudnichestvo/dialogovoe_ partnerstvo_rossiya_asean/(дата обращения: 23.03.2022).
исследований Е. Канаевым и А. Королевым, которые подчеркивают, что десять государств-членов АСЕАН имеют больший вес для экономики государств-членов ЕАЭС, чем влияние пяти государств-членов ЕАЭС на экономику АСЕАН. Более того, авторы отмечают, что в связи с тем, что на внешнюю торговлю ЕАЭС отводится 84 % внешней торговли России, иные государства-члены ЕАЭС имеют совершенно незначительное влияние на оборот между ЕАЭС и АСЕАН [4]. Кроме того, данная статистика приводит к тому, что Россия развивает собственные экономические отношения c АСЕАН для более эффективного и рационального управления экономическими процессами напрямую с АСЕАН, в обход органов ЕАЭС. Более того, следует ожидать активности со стороны АСЕАН и в плане заключения соответствующих соглашений в сфере авиации, ведь в силу смещения геополитического акцента на восток в начале 2022 г. и введения большого числа ограничений на полеты воздушных судов со стороны западных партнеров обострилось желание российских предпринимателей сотрудничать с азиатскими коллегами, а это неминуемо повлечет за собой активное развитие интенсивности авиасообщений между государствами обоих интеграционных объединений.
Список литературы
1. Костюнина Г. М. Ассоциация стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН) // Международная экономическая интеграция : учеб. пособие / под ред. Н. Н. Ливенцева. М. : Экономистъ, 2006. С. 229.
2. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans. gov.ru (дата обращения: 10.03.2022).
3. Венская Конвенция о праве международных договоров (Вена, 23 мая 1969 г.) // Сборник международных договоров СССР. М., 1988. Вып. XLII.
4. Kanaev E., Korolev A. EAEU - ASEAN: Results and Prospects of Coopération // World Eeonomy and International Relations. 2020. Vol. 64, № 1. Р. 65.
Информация об авторе
Елистратов Артем Денисович, магистр кафедры «Международное право», Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова
Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.
