CC BY
108
УДК 656.2.76:658.152
НОВ1 ВИДИ 1ННОВАЦ1ЙНО-1НВЕСТИЦ1ЙНО1 Д1ЯЛЬНОСТ1 НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1 УКРА1НИ
Челядтова Н.Г., асистент (УкрДАЗТ)
У сmаmmi розглянуто доцшьнкть вiдновлення тфраструктури зал1зниць Украти на принципах державно-приватного партнерства (договору комерцшно'1 концеси), основнi принципи його застосування, проаналiзовано законодавчу базу регулювання цiei дiяльностi.
Ключовi слова: твестици, тноваци, державно-приватне партнерство, франчайзшг, комерцшна концесгя.
Постановка проблеми. На етап вщтовлення економчного потенщалу Украши держава не зможе видшяти достатнш обсяг швестицшних ресурав на оновлення шфраструктури залiзниць. Проте, необхвдтсть забезпечення формування
конкурентоспроможного середовища в умовах трансформацшних змш в економiцi Украши висувае на перший план проблему ефективносп використання iнвестицiй в основний каптал, що ввдтворюють i оновлюють матерiально-технiчний потенцiал затзнично1 галузi. Починаючи iз здобуття незалежгосп, в Украiнi не раз декларувалися принципи iнвестицiйного шляху розвитку нацюнально1 економ1ки. 1снуе цша низка рiзноманiтних програм, затверджених на найвищому державному рiвнi, яю спрямоваш на створення сприятливого iнвестицiйного клшату, захист швестицш та iнвесторiв. На практищ спостертаеться низька практична спрямовашсть, що знаходить свое ввдображення в моральному та фiзичному старiннi основних фондв у тому числi на затзничному транспортi. Недостатня кльксть власних коштпв i вiдсутнiсть державно! щдтримки стримують розвиток залiзничного транспорту, створюють небезпеку, знижують ефективнiсть роботи галузi вцiлому. Тому, на сучасному етат розвитку мереж1 залiзниць в Укра1т ефективним е залучення приватного капталу з цшлю покращення фiнансового стану та щдвищення конкурентоспроможност1 залзнично1 галуз! Все це вимагае розробки мехашзму залучення приватних капiталiв у даний сектор народного господарства.
Анатз остантх дослгджень i публтацш. Проблемам роботи залiзничного транспорту в епоху ринково! економжи велику увагу у сво!х роботах придшяли Дикань В.Л., Волков Б.А., Трихунков М.Ф., Барков Н.Н., Ковальов В.В. та багато iнших видатних вчених економiстiв [5,6,7,8,9]. Мало дослвдженими е питання, пов'язанi з концесшною дяльтстю на залiзничному транспортi. Важливе
народногосподарське значення ща дiяльностi припускае подальше дослвдження в цьому напрям!
Формулювання цтей статт1 У зв'язку з поставленою проблематикою метою наукових дослвджень на сучасному еташ розвитку залiзничного
транспорту Украши е пошук нових видв шновацшно-швестицшно1 дальности до яких належить державно-приватне партнерство представлене договiром комерцшно1 концеси, а також розроблення основних положень договiру концеси i принципiв його застосування.
Основний матерiал. Досвщ багатьох краiн показав, що на етат посткризового розвитку економжи Украши одним iз способ1в будавництва залiзниць може служити застосування договор1в концеси (франчайзшга). Договiр концеси представляе собою форму взаемостосунк1в м1ж державою i приватним капiталом широко вживано в свiтовiй практицi будавництва i експлуатацii транспортних об'екпв.
Концеси як форма господарсько1 дiяльностi використовуеться у свiтi бшьше 150 рокв [3]. Ще в XI столгт в Роси, США, краiнах Свропи концеси допомогли державам у реалзаци великих, дорогих, проектов по будвництву залiзних i шосейних дорiг, освоению корисних копалин i т.д. Франчайзiнговi угоди й договори знаходили застосування в д1яльносп м1сцевих оргаиiв влади.
Пiсля свгтово1 кризи кшця 20- х - початку 30- х рокв XX столптя з щдвищенням ирямо1 учасп держави в господарському житт масштаби коицессiонних програм стали скорочуватися.
Протягом остантх 20 рокв концесси стали важливим елементом економ1чного розвитку бiльш шж в 50-ти краiнах свiту. Вони широко використовуються в Латинськ1й Америщ, Тихоокеанському регiонi, Пiвденно-Схiднiй Ази, у Центральнш i Схiднiй Gвропi, у колишшх радянських крашах. Так, наприклад, у Польщi, Угорщинi, Чехи, Румуни реалiзуються масштабнi проекти на франчайзинговш основi, у тому числi, iз залученням шоземного каиiталу, за участю м1жнародних фiиаисових iиститутiв.
У Цившьному Кодексi Украiни (ЦКУ) концесiя визначаеться як надання з метою задоволення суспшьних потреб уповноваженим органом державно1 влади або органом мкцевого самоврядування на щдсташ концесшного договору на платнш i термшовш основi вiтчизняним або шоземним суб'ектам господарювання (концесiонерам) права на створення (будвництво) 1/або керування (експлуатацш) об'ектом
концеси за умови взяття концесiонером на себе вщповщних зобов'язань, майново! вадповадальносп й щдприемницького ризику. Сфери господарювання, у яких дозволяеться концесiйна дiяльнiсть, об'екти права державно! або комунально! власносп, як1 можуть надаватися в концесш, а також види щдприемницькох дiяльностi, яю не дозволяеться здiйснювати на концесшнш основi, визначаються законом.
Вщповщно до дючого в цей час Цившьного Кодексу Украши [1], за договором комерщйно! концесii одна сторона (правоволодшець) зобов'язуеться надати другой сторон (користувачевi) за плату право користування вшповщно до вимог комплексом належних цш сторонi прав з метою виготовлення та (або) продажу певного виду товару та (або) надання послуг.
У статтях 407, 408 и 409 ЦКУ обумовленi основи концесшно! дiяльностi, вимоги до концесшного договору, його термш дД1, основнi принципи дiяльностi i т.i. [1].
Будаництво зал1зниць концесiйним способом вигтдно як держав^ так i концесiонеровi. Держава в цьому випадку одержуе:
- збшьшення оподатковувано! бази, що дозволяе поповнення бюджетв ус1х рiвнiв;
- створення нових робочих мiсць, як на перюд буд1вництва, так i в перiод експлуатацп залiзницi , що дозволяе знизити рiвень сощально! напруженосп в регiонi;
- збшьшення обсяпв виробництва по всьому технологичному ланцюжку, що зв'язуе буд1вництво й експлуатащю залiзницi з добувними, переробними, постачальницькими й шшими щдприемствами рiзних галузей економжи;
- щдвищення вартосп нерухомосп в результат полiпшення транспортного обслуговування населення й транспортно! доступносп прилягаючих до зал1зниц1 об'екпв;
- збшьшення щдприемницькох активносп на прилягаючих до затзнищ територ1ях (шириною до 50100 км), що е одним з головних ефекпв, яю у силу свое! штегральносп, не щддаеться точному розрахунку;
- зменшення сукупних транспортних витрат населення, держави, щдприемств i органiзацiй, що е понижувальним ц1ноутворюючим фактором i веде до збшьшення споживання й, вщповщно, стимулюванню "технолопчних ланцюжюв" практично у вах галузях економiки;
- щдвищення рухливостi населення, що дозволить забезпечити перетжання робочо! сили м1ж щдприемствами й територ1ями, полiпшити можливосп для вщпочинку, медичного обслуговування й освгги.
Концесiонер також одержуе ряд ефекпв при будiвництвi зал1зниць концесiйним способом, а саме:
- одержання дохода ввд експлуатацп залiзницi (перевезення вантажв);
- скорочення транспортних витрат;
- одержання "супутшх" доход1в: вщ оренди, розмiщення реклами й т.д.
Основт положення договору концеси повинш визначатися рядом базових принцип1в, що дозволяють врахувати штереси як держави, так i iнвесторiв (концесiонерiв). 1нтересами держави е забезпечення безпеки руху, як вщносно пасажир1в i вантаж1в, так i вщносно навколишнього середовища й сум1жних землекористувач1в. Кр1м того, держава защкавлена в забезпеченнi пдного р1вня обслуговування ктенпв, постшно! щдтримки основних фонда на вшповщному р1вт, одержаннi доход1в бюджету, у збережент й створеннi нових робочих мюць.
Интересами концесiонерiв е одержання щдряду на буд1вництво зал1зниц1, гарантованiсть повернення позикових кошпв, окупносп iнвестицiй з необхщною нормою прибутку у встановлений термш.
У договорi концеси повинш бути передбачет й механiзми захисту обох сторш. Свiтовий досвщ надае досить багато шструменпв i мехатзм1в, якими держава може бути надшно захищена, однак i швестор повинен бути захищений не менш надшно ввд можливого державного своевiлля. Договiр концеси е р1вноправною двостороннею умовою з системою прав i зобов'язань, вшповщальносп за !хне порушення. Широкому застосуванню договор1в концесси при буд1вницт й експлуатацЦ зал1зниць у нашш краМ перешкоджае вiдсутнiсть законодавчо! бази в цш обласп (у цей час розроблений лише проект закону "Про франчайзiнговi договори, що полягають з укра!нськими й iноземними швесторами"), а також вiдсутнiсть методики розробки й укладання договору комерцшно! концесси для будаництва й експлуатацЦ залзниць .
На сьогоднiшнiй день кнуе Закон Украши "Про концесii" ввд 16.07.1999 р. №397/95-ВР [2] i проект Закону Укра!ни "Про франчайзшг" [3], винесений на розгляд Верховно! Ради Украши ще 08.11.2001 р., що дае бшьш чiтке визначення договору франчайзшга, а також правово! й економчно! основи його юнування, однак прийняття його, на наш погляд, невиправдано затяглося. Основними нормативними актами, що регулюють розглянуп правовщносини на сьогодшшнш день залишаються: Цившьний Кодекс Украши (глава 76), Господарський Кодекс Украши (глава 36), i Закон Украши "Про охорону прав на знаки для товарiв та послуг".
Договiр комерцшно! концеси е досить новим шститутом укра!нського законодавства, тому пiдприемцi постшно зштовхуються iз проблемою неврегульованосп франчайзшгових вщносин у законодавсга Укра!ни.
Але, з одше! сторони наша держава прагне залучити як шоземного, так i впчизняного iнвестора в кра!ну, для цього розробляеться iнвестицiйне законодавство, що дозволяе звести до мiнiмуму некомерцiйнi ризики для будь-якого швестора, пов'язанi з даяльшстю приймаючо! держави. Таке положення характерно для будь-яко! держави.
З шшого боку, фiскальнi органи, що вщповщають звичайно за формування податкового законодавства, яке е найважлившою характеристикою швестицшного клiмату кра!ни, прагнуть максимiзувати податковi надходження за рахунок:
- щдвищення сукупного ефективного податкового навантаження на швестора;
- регулярного перегляду внутршнього стану податково! системи й податкового адмЫстрування, спрямованого на вдосконалювання ще! системи.
Оскiльки договiр концеси е договором довгостроковим (30-50 рокiв), на наш погляд, необхщно законодавчо передбачити в ньому закрiплення характеристик податково! системи. Тобто, номенклатура й ставки податюв, мехатзми податкового адмiнiстрування, що юнують на дату заключення концесшного договору, повинш бути незмшш на весь перюд концесi!. Це дозволяе забезпечити передбачувансть дiй його сторш за рахунок детально! !х прописаносп i механiзму вирiшення суперечок мiж сторонами. Також, необхщне включення в договiр концесi! граничних умов, при досягненн яких початок переговорiв про можливий перегляд умов концесшного договору е обов'язковим для обох сторш.
Узагальнюючи досвiд застосування договору комерцшно! концеси в СНД й за кордоном можна запропонувати наступн основш принципи (правила, якими варто керуватися при пiдборi iнвесторiв, проведеннi з ними переговорiв i укладаннi договору концеси) та умови для концесшного буд1вництва й експлуатацi! зал1зниць.
1. Принцип платносп, вщповщно до якого, сторони за договором повиннi визначити варпсть сво!х внесюв у будавництво об'екта, а також визначити необхщну норму прибутку (дисконту), з яко! будуть повернул iнвестицi!. Крiм того, цей принцип дозволяе встановити норматив розподлу прибутку вщ залiзницi, що дозволить визначити мшмально необхщну величину швестицш у щдтримку необхгдних експлуатацшних характеристик залiзницi, а також не допустити необгрунтованого щдвищення тариф1в.
2. Принцип моделювання грошових поток1в, який передбачае:
- облж як позитивних потокiв (доход1в), так i негативних потокiв (одноразових витрат на будавництво зал1зниц1 й поточних, експлуатацшних витрат);
- порiвняннiсть грошових потокiв, умов кнього розрахунку, податково! й щново! бази розрахункiв, альтернативно! вартосп ранше створених актив1в;
- облiк фактора часу, впливу шфляци, у кшьюснш формi впливу невизначеностей i ризимв, що супроводжують буд1вництво й експлуатащю залiзницi, можливо як песимiстичного, так i оптимiстичного варiанта розвитку подай;
- встановлення тривалосп розрахункового перюду й дати приведення рiзночасних витрат i результапв;
- облж ус1х найбшьш iстотних наслiдкiв здшснення проекту - прямих i непрямих предбудвельних i буд1вельних витрат, iнвесторских витрат шсля зак1нчення будавництва експлуатацшних витрат, основних вид1в доход1в. При цьому несугтевi наслвдки можуть бути враховаш укрупненно, як вгдсоток вгд ктотних наслiдкiв реалiзацi! проекту;
- подал грошових потокв мiж рiзними учасникам договору концес1!, з урахуванням його положень щодо вщповщальносп, який визначае розподал майбутн1х платежiв i одержаних доход1в;
- обробку отриманих результапв за допомогою математично! статистики, фшансово! математики, анал1зу ризикiв i шших економiчних i математичних методiв.
3. Принцип позитивносп й максимуму ефекту для ус1х учасник1в договору концеси. При цьому, для держави в складi ефекту повинна бути врахована бюджетна й соц1альна ефективнiсть (створення робочих мiсць, зростання реальних доходв населення, зниження соцiально! напруженост1, щдвищення привабливосп региону для ведення пгдприемницько! д1яльност1), для iнших учасник1в проекту - комерцшна ефективнiсть.
4. Принцип термшовосп, який означае необхiднiсть встановлення й дотримання в договорi концеси строив будавництва зал1зниц1, повернення позикових засоб1в, окупност1 1нвестиц1й, договору концеси в цшому.
5. Принцип довiрчого керування визначае, по-перше, що майно й майновi права, яю е внеском держави в будавництво зал1зниц1 не зм1нюють форми власносп, по-друге, що концесiонер пiсля закшчення буд1вництва буде управляти експлуатац1ею затзнищ вгд свого 1м'я в межах строку договору концеси; потрете, створене в хода будавництва майно буде вщображено на окремому балана, i по ньому буде вестися самостшний обл1к, а для розрахунюв по експлуатац1йн1й дiяльностi буде вщкритий окремий банк1вський рахунок; по-четверте, експлуатант зал1зниц1, у випадку завдання збитюв створеному в ход1 буд1вництва затзнищ майну, повинен за свiй рахунок компенсувати його або вгдшкодувати нанесенi збитки або упущену вигоду.
6. Принцип зворотност1. Даний принцип застосовуеться у вiдношеннi обох сторш договору концеси. Для держави вш означае, що передане майно й права шшому концесiонеровi повинш бути повернул шсля закшчення договору концеси, тобто залiзниця повинна буде стати державною. Для концесюнера цей принцип означае, що ва швестоваш засоби вш повинен собi повернути за рахунок доходiв вгд експлуатацп дороги за певний перiод часу (строк окупносп), що входить у строк договору концеси.
Крiм того, на падст^ принципу зворотносп, повинно бути виршене питання про розподал наднормативного прибутку, а також користування шшими доходами (наприклад, в1д здачi примiщень i
земельних дшянок орендарям), одержуваними концесюнером при експлуатацц залiзницi .
7. Принцип цшьового використання також мае двосторiнне значння для сторш договору концесй' й повинен бути закршлений у тексп в якосп одте1 з його ютотних умов. Принцип цiльового використання застосовуеться як до будвельного етапу договору, так i до його експлуатацшного етапу.
Принцип цшьового використання означае, що прибуток повинен розподшягася вщповщно до встановленого в договорi концесй' нормативу, а державнi активи повиннi використовуватися у вщповщносп iз дозволом.
8. Принцип правонаступництва, вщповщно до якого повиннi бути виршет питання передачi концесiонеру на весь перюд договору визначенi права.
Використання даного принципу дозволить знизити ризик проекту для концесюнера, що зробить буд1вництво зал1зниц1 бiльше привабливим об'ектом швестицш i полегшить пошук швесторш i проведення з ними переговорiв.
Висновки. Одним iз шлях1в ршення проблеми шноващйно-швестицшного розвитку зал1зничного транспорту Украши е залучення защкавлених в буд1вницт конкретно! затзнично1 лши швесторш або пщрядчиюв, як1 пiсля закшчення ii' будавництва, на певний перюд стануть експлуатувати дорогу в щлях повернення власних iнвестицiй i отримання доходу вщ них. Даний споаб фшансування i органiзацii будiвництва отримав назву за рубежем «build and operate» i в умовах Украши, на наш погляд, може бути реалзований шляхом укладення договору концесй'.
Використання договорiв концесй' дозволяе забезпечити отримання державою ряду ефекпв: збшьшення доходв податково! бази; створення нових робочих мiсць; збiльшення обсягiв виробництва на пщприемствах рiзних галузей економжи; щдвищення вартосп нерухомосп; збiльшення тдариемнидько! активноси; зменшення сукупних транспортних витрат населення, держави, пщприемств i оргатзацш; щдвищення рухливостi населення i ш
Широкому застосуванню договорiв концесй' при буд1вницт i експлуатацц зал1зниць на сучасному етат
перешкоджае вщсуттсть законодавчо! бази в ц1й обласп, методичних рекомендац1й по пщготовщ i затвердженню контрактiв, а також оцiнцi економчно! ефективносп договорiв концесй' на будавництво i експлуатащю залiзниць, як1 в^^зняються пщвищеним рiвнем невизначеносп (ризику) для концесiонерiв, що е одним i3 стримуючих чинник1в розвитку даного способу будавництва зал1зниць в УкраМ на сучасному етат розвитку.
СПИСОК ЛГТЕРАТУРИ
1. Цивщьний Кодекс Украши [Текст] // Вщомосп Верховно! Ради Украши (ВВР). - 2003. - № 40-44. -ст.356.
2. Гражданский Кодекс Украины [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://kievgrad.info/page/1/41.
3. Закон Украши "Про концесй'" [Текст] №397/95-ВР вщ 16.07.1999 р.
4. Проект закону "Про франчайзшг" [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://earch.ligazakon.ua/1_doc2.nsf/link1/J824100A.html.
5. Ковалев В.В. Методы оценки эффективности инвестиций [Текст] / В. Ковалев // Бухгалтерский учет. - №8, 1993. - С.8-12.
6. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка [Текст] / Б. Волков //- М.: Транспорт, 1996. - 191 с.
7. Барков Н.Н. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. [Текст] / Н. Барков, Ф. Мулюкин //- М.: Транспорт, 1980. -358 с.
8. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность[Текст] / М. Трихунков// - М.: Транспорт, 1993 - 492 с.
9. Дикань В.Л. Инновационная и инвестиционная политика в условиях обеспечения конкурентоустойчивости предприятий (практические аспекты) Учебное пособие для студентов специальности «Менеджмент в непроизводственной сфере. [Текст] / В. Дикань, А. Иванилов //- Харьков, ИСИО, 1996 - 225 с.
Аннотация. В статье рассмотрена целесообразность обновления инфраструктуры железных дорог Украины на принципах государственно-частного партнерства (договора коммерческой концессии), основные принципы его применения, проанализирована законодательная база, регулирующая эту деятельность.
Ключевые слова: инвестиции, инновации, государственно-частное партнерство, франчайзинг, коммерческая концессия.
Summary. In the article the expedience of update of infrastrukturi of railways of Ukraine on principles of stateprivate partnership (agreements of commercial concession), is considered, basic principles of his application, a legislative base regulative is analysed this activity.
Keywords: investments, innovations, state-private partnership, a franchize, commercial concession.
Рецензент к.е.н., професор УкрДАЗТ Жердев М.Д.
Експертредакцшног колегИк.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
