CC BY
46
2. Лаговська О.А. ]дентиф]кащя фактор]в впливу на побудову бухгалтерського облжу в умовах варт1сно-ор1ентованого управлшня / О.А. Лаговська // Вюник Запор1зького нацюнально-го ушверситету : зб. наук. праць. - Запор1жжя : Вид-во ЗНУ. - 2012. - Вип. 1(13). - С. 114-120.
3. Олшченко К.С. Порядок формування товарних запаив торговельного шдприемства / К.С. Олшченко // Торпвля та ринок : зб. наук. праць. - 2012. - Вип. 33. - С. 331-336.
4. Предко 1.Ю. Управлшський облж в умовах диверсифжаци / 1.Ю. Предко // Вюник Жито-мирського державного технологичного ушверситету. - Сер.: Економ1чш науки. - Житомир : Вид-во ЖДТУ. - 2012. - № 3 (49). - С. 152-155.
5. Тршкша Н.1. Дослщження фактор1в товарно! полггики оптового шдприемства / Н.1. Тршкша // Сталий розвиток економжи : Всеукр. наук.-виробн. журнал. - 2011. - Вип. 3. - С. 222-229.
6. Чмихало Н.В. Формування ефективно! збутово! полггики фармацевтичного шдприемства в умовах нестабшьного зовшшнього середовища / Н.В. Чмихало, 1.Л. Оккерт, А.Б. Ольховська, Н.В. Сотнжова // Запор1зький медичний журнал. - 2010. - Т. 12, № 3. - С. 126-131.
Чернин А.Я. Детерминанты формирования товарной политики предприятия: влияние на систему учетного отражения товаров
Обоснована необходимость исследования и систематизации детерминант формирования товарной политики. Систематизированы детерминанты внешней и внутренней среды формирования товарной политики предприятия. На основе установления влияния указанных видов детерминант обоснованы последствия их влияния, очерчены направления дальнейшего развития теоретических и практических подходов к системе учетной отображения товаров предприятия.
Ключевые слова: детерминанта, товарная политика, товары, система бухгалтерского учета, экономическая среда.
Chernin A. Yu. Determinants formation of product policy the enterprise: impact on the accounting of goods
Grounded necessity of research and systematization determinants of product policy the enterprise. Grouped determinants of external and internal environment formation of product policy the enterprise. On the basis of establishing the influence of these types of determinants reasonable consequences of their influence, grounded directions for further development of theoretical and practical approaches to the accounting products company.
Keywords: determinants, product policy, commodities, accounting system, the economic environment.
УДК658.147:338.47 Проф. Л.О. Шкварчук, д-р екон. наук;
студ. В.Т. Гамалш - НУ "Львiвська полтехшка"
АКЦЮНУВАННЯ ЯК ЕФЕКТИВНИЙ МЕТОД Ф1НАНСУВАННЯ БУД1ВНИЦТВА ТРАНСПОРТНО1 1НФРАСТРУКТУРИ
Розглянуто особливост активiзащl державно-приватного партнерства у сферi роз-будови транспортно! шфраструктури. Проаналiзовано доцшьшсть застосування догово-р]в концесп для фшансування будiвництва автомобшьних дор^ в Укрщш. Запропонова-но заходи щодо використання акщонерного кашталу для створення суспшьних благ.
Ключовi слова: дорожне господарство, державно-приватне партнерство, концесш, акщонування.
Постановка проблеми. Р1вень розвитку шфраструктури е одним 1з виз-начальних фактор1в забезпечення 1нвестицшно1 привабливосп економжи крайни та регюну. У цьому контекста дорожнш шфраструктур1 належить особливе мкце через ц винятковкть у формуванш стабшьних економ1чних, виробничих
та сощальних зв'язюв. Проте експлуатацшний стан переважно!' бiльшостi авто-мобiльних дорiг Украши не вiдповiдаe сучасним вимогам i потребуе полшшен-ня з урахуванням соцiально-економiчних потреб держави. Актуальнiсть проб-леми забезпеченостi якiсною та безпечною дорожньою iнфраструктурою пов'язана iз ктотним недофiнансуванням державних програм будшництва та ремонту дорк. Усе це потребуе розробки теоретичних основ формування сучас-них методiв вирiшення проблем, яш виникли.
Аналiз останнiх публiкацiй. Проблеми фшансування дорожньо! галузi дослiджували М.Я. Блшкш, В.К. Жданюк, О.В. Жулин, ОТ. Лановий, 6. Д. Пру-сенко, А.В. Саричев, Ю.В. Слободчиков, Н.В. Смiрнова, ВВ. Фiлiппов та шш! Проте в бiльшостi випадюв таю дослщження грунтувалися на аналiзi техшчних можливостей реалiзацií програм пiдвищення якосп експлуатацiйних характеристик дорожнього господарства за наявних та потенцiйних ркшв фшансуван-ня. При цьому мало уваги придшялося заходам з удосконалення механiзмiв за-лучення iнвестицiйного кашталу у сферу дорожнього господарства.
Метою роботи е дослвдження сучасних методов фiнансування сусшль-них благ за допомогою механiзмiв державно-приватного партнерства.
Виклад основного матерiалу. Одним з ефективних шлянв вирiшення проблеми неефективного функцюнування мережi автомобiльних дорiг е вико-ристання механiзму державно-приватного партнерства (далi - ДПП). Розвиток ДПП е одшею з найбшьш прогресивних форм забезпечення ефективного фун-кцiонування об'ектк суспiльноí власностi. Присудження у 2009 р. Нобелiвськоí премií з економки Е. Острiм за роботи щодо програм реалiзацií основних нап-рямiв ДПП доводить цей факт.
Украшське законодавство визначае ДПП як сшвробггництво мiж державою Украша, Автономною Республшою Крим, територiальними громадами в особi вiдповiдних державних органiв та оргашв мiсцевого самоврядування (дер-жавними партнерами) та юридичними особами, крш державних та комуналь-них шдприемств, або фiзичними особами - шдприемцями (приватними партнерами), що здшснюеться на основi договору у визначеному порядку [1]. На думку А. П. Павлюк, основним недолiком украшського законодавства щодо ДПП е широкий перелш сфер його застосовування, за вщсутносп виключного перелiку форм його реалiзацií [2].
Аналiз лiтературних джерел [3; 6 с. 8-9] дае змогу виокремити причини, що стимулюють державу звертатися до механiзмiв ДПП у фшансуванш будк-ництва автомобшьних дорiг:
1) необхiдний обсяг кошив перевищуе обсяг фiнансових ресурсiв, якими во-лодie держава, особливо враховуючи значнi витрати пiд час реашзацп великих iнфраструктурних проектiв;
2) низька ефектившсть дiяльностi пiдприeмств державного сектору (часто пов'язана з непрозорою схемою фшансування таких шдприемств та дефщи-том квашфжованих кадрiв);
3) вища економiчна ефективнiсть, нiж у проектах, реашзованих виключно державою, завдяки основi комерцiйного пiдходу пiд час прийняття управ-лiнських рiшень, збшьшення прозоростi та посилення конкуренцп, знижен-ня рiвня корупцп та виявлення "прихованих" витрат;
4) розподш ризик1в мiж державою та приватним сектором.
У мiжнароднiй лiтературi немае единого пiдходу до класифiкацií моделей ДПП. Вiдповiдно до методологií Свггового банку, до ДПП вщносять угоди за договорами управлшня чи лiзингу, концесií, угоди на проекти "з нуля" та угоди з продажу активов [7]. Натомiсть Економiчна i соцiальна комiсiя ООН для Ази i Тихого океану видкяе п'ять базових моделей ДПП, виходячи з позицц вщмш-ностей у власносп основних фондк, вiдповiдальностi за здшснення iнвестицiй, сприйняття ризику та тривалосп термiну дií контракту: 1) договори управлшня та сервкш контракти; 2) договори шдряду; 3) договори лiзингу/оренди; 4) кон-цеск; 5) сшльш шдприемства [8, c. 4]. Така класифкацк дае змогу визначити особливосп застосування конкретних моделей ДПП для забезпечення розвитку мережi автомобкьних дорк Украши, осккьки кожна iз зазначених моделей мо-же бути реалiзована в рiзних варiантах, а також може поеднувати риси, харак-терш для деккькох типк взаемодií держави та приватного сектору.
У крашах з перехщною економiкою та крашах, що розвиваються, конце-сií займають домiнуюче становище в ДПП. На не! припадае майже 3/4 загально! кiлькостi проектiв i 60 % íх вартостi. Найбкьш капiталомiсткi проекти у сферах транспорту та енергетики здшснюються саме на умовах концеси [3]. Власне концесп, як модель ДПП, затверджеш як прiоритетний напрям розвитку до-рожнього господарства Украши.
Законодавство Украши розглядае концесда у п вузькому розумiннi, а саме концесда за схемою "будкництво - управлiння - передача". За реалiзацií та-ко1 схеми концескдавцем е держава, яка приймае ршення про необхiднiсть концесií, визначае об'ект, проводить конкурс, за шдсумками якого визначае концесюнера та укладае з ним угоду. Концесюнер, своею чергою, приймае на себе ^естицшш зобов'язання щодо будiвництва дороги, облаштування ц iн-фраструктури та здiйснюе експлуатацiю на платнiй основi протягом визначено-го в договорi перiоду, пкля чого дорога передаеться у власнкть держави.
Залежно вiд джерел вкладених коштiв, фiнансування концесií може про-водитися за рахунок власного кашталу або за рахунок позичених коштк. Вико-ристання власного капiталу передбачае ^естування коштiв у статутний каш-тал спецiальноí проектно!' компанií, зазвичай акцiонерного товариства, яка i виступае концесюнером. Участь у проектi за рахунок власного кашталу е дово-лi ризикованою, оскiльки акцiонери можуть отримати дивiденди лише якщо компашя е прибутковою, а в разi банкрутства компанií кредитори матимуть першочергове право на повернення вкладених коштк.
Позиковi кошти можуть залучатися з рiзних джерел, проте зазвичай - це кредити мiжнародних фiнансових оргашзацш та комерцiйних банк1в. Найчастi-ше проекти ДПП фшансуються на 80-90 % за рахунок позикових коштк та 1020 % за рахунок власного кашталу ^есторк [8, с. 41].
Концеск переважно використовуеться в умовах природно!' монополií, що дае змогу стимулювати конкуренцiю у ввдповвднш сферi. За умови конку-ренцií мiж потенцiйними концесiонерами, вони будуть готовi запропонувати найнижчi тарифи на сво!' послуги. За цим п1дходом надання концесií е виправ-даним, коли господарська дiяльнiсть концесюнера е ефектившшою, нiж дер-
жавна монопол1я. В Украшських реал1ях такий шдхвд не е щлком виправданий, оскшьки основною причиною залучення приватного катталу для будшництва та експлуатацп автомагктралей е неможливкть держави самостшно здшснюва-ти буд1вництво нових автодорк.
В УкраМ станом на 01.11.2013 р. не функцюнувало концесшних дорк, про-те було оформлено два договори концеси на будавництво автомобшьних дорк [6]:
1) У грудш 1999 р. укладено першу в УкраМ концесiйну угоду мiж Укравто-дором i консорцiумом "Концесiйнi транспортт магiстралi" про буадвниц-тво та експлуатацш автомобшьно! дороги Львiв - Краковець, що мала стати складником автомапстраи А-4 (Берлiн - Вроцлав - Львiв - Кшв) третього Критського коридору. Загальна кошторисна вартiсть будiвництва дороги становила близько 1,635 млрд грн. Фшансування бувдвництва мало здiйснюватися спiльно: 60 % - за рахунок концесюнера, 40 % - конце-сieдавця. Завершення будiвництва планувалося до початку проведення фь нально'! частини чемпiонату Свропи з футболу 2012 р.;
2) у грудш 2002 р. укладено концесшну угоду мiж Укравтодором i ВАТ "Ви-робничо-наукова компанiя "Розточчя СТ" про будiвництво та експлуатацш автомобтьно! дороги Львiв - Броди. Загальна кошторисна вартють бувдвниц-тва дороги становила 2,7 млрд грн, фшансування буадвництва мало здшсню-ватися сшльно: 79 % - за рахунок концесюнера, 21 % - Укравтодору. Проте приватш партнери не виконали взят! на себе швестицшш зобов'язан-
ня, тому, обидва концесшних договори було роз1рвано в судовому порядку.
Одним з альтернативних шляхк залучення 1нвестицш для будкництва нових автомобшьних дорк може бути акщонування. Така форма мобшзацц ш-вестицшних ресурск мае переваги, зокрема: безстроковкть залучення ресурск; низька варткть залучення; вщсутнкть забезпечення шд емкда акцш тощо.
Для реал1зацц проекту щодо використання акцюнерних джерел фшансу-вання будкництва дорк необхщним е створення особливо!' комерцшно! оргаш-зацц у форм1 Публ1чно-сусшльного акцюнерного товариства (дал1 - ПСАТ). ПСАТ - це особливий вид господарського товариства, економ1чна дкльнкть якого спрямована на задоволення штереск громадян у комфортному користу-ванш автомобшьними дорогами та акцюнерк в отриманш доходу та збшьшенш ринково! вартосп акцш. Оскшьки ПСАТ повинне об'еднати сощальш та ринко-в1 1нтереси, воно повинне ввдповщати специф1чним вимогам щодо мети кну-вання та дкльносп, складу акцюнерк, способу розподшу прибутку тощо. По-ркняння переваг та недолкк зазначених видк ДПП представлено у табл. 1.
Основною 1 виключною метою кнування 1 дкльносп ПСАТ е будкниц-тво й експлуатацш автомобшьно! дороги, яка визначаеться в межах ршення про вщповвдне ДПП та фксуеться у статуи. Акцюнерами товариства можуть бути держава, ф1зичш та юрпдичш особи.
Генеральна мета участ1 держави у статутному каттал1 ПСАТ - це забезпечення гарантш перед 1нвесторами, тдрядниками та користувачами автомо-бшьно! дороги. При цьому основними акцюнерами ПСАТ повинш стати ф1знч-ш особи - громадяни, як1 безпосередньо будуть користуватися майбутньою ав-томобшьною дорогою. Умовою залучення коштк громадян у швестицшш про-позицп щодо будкництва автомобшьних дорк е наявнкть тимчасово вшьних
коштiв у громадян та конкурентнi переваги такого швестування, порiвняно з альтернативною можливютю. Враховуючи фактор часу, схема грошових пото-кiв ПСАТ набуде вигляду, представленого на рисунку.
Табл. 1. Порiвняльнa характеристика концеси та nублiчно-сусniльного _акщонерного товариства_
Ознака Модель взаемодil
концесiя на основi ПСАТ
Сфера вiдповiдальностi приватного партнера пiд час будiвництва, експлуатащ'1 пiд час будiвництва та експлуатащ'1
[нвестори стратегiчнi iнвестори держава, фiзичнi та юри-дичнi особи
Джерела швесгицшних ресурйв власш та позиченi ресурси власнi кошти
Володiння активами державне колективне
Термiн до 49 роюв безстрокове
Вiдповiдальнiсть за управлш-ня та експлуатацiю приватна колективна
[нвестицп приватнi, державно-приватн державно-приватш
Комерцiйний ризик приватний колективний
Умови компенсащ! прибутку у випадку недоотримання немае
* Власна розробка авторiв.
Фшансування: кошти держави
ГПдготовка (створення ПСАТ)
Доходи: вщсутш
Фшансування: кошти, отримаш в результат! ем1сп акцш
Буд1вництво
Доходи: вщсутш
Фшансування: можлива додаткова емюя акцш, випуск обл1гацш, залучення кредит! в, прибуток
Експлуатащя
Доходи: плата за про1зд
Рис. Схема грошових пототв ПСА Т
Фiнансову можливiсть створення ПСАТ можна дослiдити за проектом будiвництва автомобiльноí дороги Краковець - Львiв - Броди - Рiвне, яка вмь щена у список швестицшних пропозицiй, визначений Укравтодором [4]. Проект включае одночасне будiвництво трьох дорiг, при цьому автомобшьна дорога Львiв - Краковець збп^аеться з Мiжнародним транспортним коридором (да-лi - МТК) № 3 Берлш/Дрезден - Вроцлав - Львiв - Кшв, а автомобшьна дорога Броди - Рiвне належить до МТК № 5 (табл. 2.). Крiм цього, нова автомобшьна дорога сполучае Украшу з Польщею через мiжнародний пункт пропуску "Кра-ковець/Кроква", що здатен пропустити 5 тис. вантажних автомобiлiв на добу. Термш будiвництва кожно! з автомобшьних дорiг становить 4 роки.
Загальна вартiсть проекту становить 13 млрд грн. У цю вартiсть не вхо-дять витрати на створення ПСАТ та публiчне розмiщення акцш. Припустимо, що витрати розподшяються рiвними частинами протягом кожного року 6удГв-ництва. Вартiсть експлуатацiйного утримання автомобшьно!* дороги вiдповiдноí категорп протяжнiстю 258 км становить 41,34 млн грн на рш. Вартють поточного ремонту (перюдичшсть: кожнГ 6 роюв) автомобшьно!* дороги вГдповГдно!* категорп протяжнГстю 258 км становить 108,69 млн грн.
Табл. 2. Характеристика проекту буЫвництва автомобтьних дорк
- Львiв - Броди - Рiвне
Дiлянка дороги Протяжнiсть, км Варткть будiвництва, млрд грн 1нтенсивнкть руху, тис. авто/добу
Краковець - Львiв 84 4,3 14-18
Львiв - Броди 79 3,9 14-18
Броди - Рiвне 95 4,8 22-28
Всього 258 13 -
* Складено за даними [4].
Джерелом доходк за проектом е плата за про!зд автомобшем. Платш ав-томобшьш дороги функщонують у 30 крашах св1ту, а 17 европейських краш об'едналися в бвропейську асощащю концесюнерк платних автодорк 1 об'ектк (Л8ЕСЛР). У цих державах функщонуе понад 100 компанш, в управлшш яких перебувае понад 24 тис. км платних дорк [3].
Передбачаемо, що плата за користування проектними дорогами станови-тиме в1д 0,3 грн/км для легкового автомобшя та до 1 грн/км для вантажного ав-томобшя (залежно вщ типу транспортного засобу) [4]. Зпдно з украшськпм за-конодавством, остаточний розм1р плати за про!зд визначаеться лише шсля введения автомобшьно!' дороги в експлуатащю з урахуванням покриття витрат на п будкництво та експлуатащю, а також економп користувачк на експлуата-щйнпх витратах. Для споживача плата за про!зд платною автодорогою повинна бути щонайменше ркнощнною економп на пальному та час1, витрачених на про!зд альтернативною дорогою. Генеращя доходк за проектом розпочнеться лише на п'ятий рк пкля початку реал1зацп проекту.
Для ощнки ефектпвносп вкладення коштк у проект було проведено роз-рахунки очкуванпх грошових потокк ПСАТ протягом 30 рокк пкля введения автомобшьно! дороги в експлуатащю за трьома прогнозами розвитку економки регюну, як1 визначатимуть щор1чне зростання автом1бшепотоку та перспектив-ну штенсившсть руху дорогою:
а) песимiстичний - штенсившсть руху становитиме найменше перспективне значення, визначене Укравтодором;
б) оптимктичний - штенсившсть руху буде максимальною;
в) реалктичний - середне арифметичне значення двох попередшх сценарнв (табл. 3).
Табл. 3. Чиста приведена варткть (МРУ) проекту зарЪних прогнозiв iнтенсивностi руху та зростання автомобтепотоку, млн грн
Автомобкепотк
песимютичнии
Сценарш прогнозу
реалютичнии
оптимютичнии
Зростання 3 %
-3286,4969
-2256,16
-1225,8232
Зростання 5 %
-2869,2594
-1780,6124
-691,96539
Зростання 7 %
-930,1654
429,475771
1789,1169
* Розраховано авторами.
У розрахунках було використано значення питомо! ваги легкових 1 ван-тажних автомобшк на кожнш з дорк вщповвдно 75 % та 25 % у загальному ав-том1бшепотощ. Ставка дисконтування, що використана у розрахунках, стано-вить 10 % (в1дпов1дно до методологи Св1тового банку).
Висновки та перспективи подальших дослiджень. Проведенi досль дження показали, що акщонування е ефективним методом фiнансування ство-рення суспiльних благ. Застосування такого шдходу дае змогу отримати переваги щодо пiдвищення якостi функцiонування об'екпв транспортно!' шфраструк-тури, зокрема шляхом:
• поеднання iHTepeciB акцiонерiв та споживачiв;
• забезпечення громадського контролю за експлуатацшним станом автомобiльноï дороги, ефективним витрачанням кошив;
• швестування тимчасово вiльних коштiв громадян у акцп ПСАТ, можна розгля-дати як спосiб збереження заощаджень за умови, що вщповщш цiннi папери е надшними та високолiквiдними.
Лггература
1. Закон Украши "Про державно-приватне партнерство" вiд 1 липня 2010 р., № 2404-VI. [Електронний ресурс]. - Доступний з http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/2404-17.
2. Павлюк А.П. Державно-приватне партнерство як мехашзм активiзацiï швестицшно'1 дь яльност в Украïнi / А.П. Павлюк, Д.В. Ляпш // Стратегiчнi прюритетн. - 2012. - № 3 (24). - С. 38-45.
3. Бойко О.В. Державно-приватне партнерство в систем швестнцшних форм розвитку ш-фраструктури ринку транспортних послуг: зарубiжний та вiтчизняний досвiд / О.В. Бойко, IB. Дiдовець // Держава та регiони. - Сер.: Економжа та тдприемництво. - 2011. - № 2. - С. 21-28.
4. Офщшний 1нтернет-сайт Державно'1 служби автомобшьних. дорiг Украши "Укравто-дор". [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www.ukravtodor.gov.ua.
5. Щодо розвитку державно-приватного партнерства як мехашзму активiзацiï швести-цшно'1 дiяльностi в Украïнi. Аншптична записка // Нацiональний ш-т стратепчних дослiджень при Президентовi Украши. [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www.niss.gov.ua/articles.
6. Делмон Д. Государственно-частное партнерство в инфраструктуре. Практическое руководство для органов государственной власти / Д. Джеффри - The World Bank, PPIAF, 2010. -250 с.
7. Private Participation in Infrastructure (PPI) Project Database. [Electronic resource]. - Mode of access http://www.ppi.worldbank.org.
8. A guidebook on public-private partnership in infrastructure / Economic and social commission for Asia and the Pacific. - UNESCAP: Bangkok, 2011. - 83 p. [Electronic resource]. - Mode of access http://www.unescap.org/ttdw/common/TPT/PPP/text/ppp_guidebook.pdf.
Шкварчук Л. О., Гамалий В. Т. Акционирование как эффективный метод финансирования строительства транспортной инфраструктуры
Рассмотрены особенности активизации государственно-частного партнерства в сфере развития транспортной инфраструктуры. Проанализирована целесообразность применения договоров концессии для финансирования строительства автомобильных дорог в Украине. Предложены мероприятия по использованию акционерного капитала для создания общественных благ.
Ключевые слова: дорожное хозяйство, государственно-частное партнерство, концессия, акционирование.
ShkvarchukL.O., Hamalii V.T. Equity financing as efficient way to raise funds for construction of transport infrastructure
In the article, specific features of intensification of public private partnerships for transportation infrastructure development are considered. The feasibility of using concession agreements for financing and construction roads in Ukraine is analyzed. The mechanism using equity financing for creating public goods is proposed.
Keywords: road industry, public-private partnerships, concession agreement, equity financing.
