CC BY
73
УДК 330.322
Н. В. КУДРИЦЬКА (Рада по вивченню продуктивних сил Украши НАНУ)
1НВЕСТИЦ1ЙНЕ ПАРТНЕРСТВО ДЕРЖАВИ ТА Б1ЗНЕСУ НА ТРАНСПОРТ1: ШЛЯХИ I ПРОБЛЕМИ
У статл розглянутi основш форми державно-приватного партнерства як важливого iHCTpyMeHTy тдви-щення якостi та конкурентноздатносп транспортних послуг на свгговому i европейському транспортних ринках та залучення iнвестицiй в розвиток транспортно-дорожнього комплексу Украши.
В статье рассмотрены основные формы государственно-частного партнерства как важного инструмента повышения качества и конкурентоспособности транспортных услуг на мировом и европейском транспортных рынках и привлечения инвестиций в развитие транспортно-дорожного комплекса Украины.
In the article the basic forms of state-private partnership as important instrument of upgrading the quality and competitiveness of transportation services in the world and European transport markets and inviting the investments in development of the transport-and-road complex of Ukraine are considered.
На початку ХХ1 стор1ччя у всьому свт вщ-буваються значш шституцшш змши в галузях, яю рашше знаходилися в державнш власностк електроенергетищ, автодорожньому, зал1знич-ному, водному i ав1ац1йному транспорт^ мапс-тральному трубопровщному транспорт^ кому-нальному господарствь Уряди багатьох кра!н передають в тимчасове користування приватному б1знесу об'екти цих галузей, залишаючи за собою право регулювання i контролю за 1х д1яльн1стю.
З одного боку, тдприемства шфраструктур-них галузей не можуть бути приватизоваш, зва-жаючи на стратепчну, економ1чну i сощально-полничну значyщiсть об'ектiв шфраструктури. Але, з другого боку, в державному бюджет не-мае достатшх коштiв, якi дозволяють забезпе-чувати !х просте i розширене вiдтвоpення. Для того, щоб розв'язати цю суперечнють, в госпо-даpськiй практищ за рубежем використовуеться концепцiя державно-приватного партнерства (Public-Private Partnership), яке е альтернативою приватизаци життево важливих стратепч-них об'ектiв державно! власносп.
Дослiдженнями проблем державно-приватного партнерства, його форм та ризиюв, яю ви-никають на шляху його розвитку, займаються багато заpyбiжних та впчизняних вчених [1-3].
Метою статт е вивчення заpyбiжного до-свiдy державно-приватного партнерства та ви-значення основних його форм в транспортнш галyзi як важливого iнстpyментy тдвищення якостi та конкypентоздатностi транспортних послуг на свповому i европейському транспортних ринках, залучення швестищй в розвиток транспортно-дорожнього комплексу Украши.
Слщ вiдмiтити, що у мiжнаpоднiй практищ видшяеться декiлька основних видiв угод, на
пiдставi яких pеалiзyються проекти державно-приватного партнерства:
BOT (Build - Operate - Transfer) - «Бyдiвни-цтво - управлшня - передача» - класичний ва-piант концесii. Концесiонеp здiйснюе бyдiвниц-тво i експлyатацiю (в основному - на пpавi вла-сностi) протягом встановленого теpмiнy, пiсля чого об'ект передаеться державц
BTO (Build - Transfer - Operate) - «Бyдiвни-цтво - передача - управлшня» - класична кон-цесiя. Концесюнер будуе об'ект, який передаеться деpжавi (концеденту) у власнiсть вщразу пiсля завершення бyдiвництва, пiсля чого вш передаеться в експлyатацiю концесюнера;
ВОО (Build - Own - Operate) - «Бyдiвництво - володшня - yпpавлiння». Концесiонеp будуе об'ект i здiйснюе подальшу експлyатацiю, во-лодiючи ним на пpавi власност^ теpмiн дii яко-го не обмежуеться;
ВООТ (Build - Own - Operate - Transfer) -«Бyдiвництво - володшня - управлшня - передача» - володшня i користування побудованим об'ектом на пpавi приватно! власносп здшсню-еться протягом певного теpмiнy, пiсля закш-чення якого об'ект переходить у власнють дер-жави;
BBO (Buy - Build - Operate) - «покупка -бyдiвництво - управлшня» - форма продажу, яка включае вщновлення або розширення юну-ючого об'екту. Держава продае об'ект приватному сектору, який робить необхщш удоскона-лення для ефективного управлшня.
Видшяють також пpостiшi форми державно-приватного партнерства, близью до концесш-них:
Lease contract - контракт, близький за змю-том орендь Орендар не бере учасп в бyдiвниц-тв^ одержуючи об'ект вiд держави. Обов'язки
орендаря: обслуговування, стягування платнi та платеж! державi за користування об'ектом;
Service contract - контракт на обслуговування. Держава укладае контракт з приватним сектором на обслуговування об'екту;
Management contract - контракт на управлшня об'ектом. Держава укладае контракт з приватним сектором на управлшня об'ектом;
Turnkey («тд ключ») - держава фшансуе, приватний сектор проектуе, будуе i управляе об'ектом.
В останш роки значш зрушення у вирiшеннi проблеми розвитку державно-приватного партнерства вщбуваються в Украïнi. В березнi 2008 р. Департамент iнвестицiйноï дiяльностi Мшекономши Украïни розробив проект Закону Украши «Про загальнi засади розвитку державно-приватного партнерства в Украш». Метою Закону е створення умов для тдвищення кон-курентоздатностi державного сектора еконо-мiки через бiльш ефективне використання державного майна, залучення швестицш в економшу Украïни, модернiзацiю промисловоï та соцiальноï iнфраструктури, пiдвищення якост товарiв, робiт та послуг.
В проект Закону визначенi основнi принци-пи державно-приватного партнерства [4] :
- поеднання iнтересiв державного та приватного партнерiв з метою досягнення взаемно1' вигоди;
- дотримання прав та штерешв споживачiв товарiв (робгг, послуг), вироблених (наданих) в рамках реалiзацiï державно-приватного партнерства;
- визначення приватного партнера виключно на конкурсних засадах. Порядок конкурсного вщбору встановлюеться Кабiнетом Мiнiстрiв Украши;
- визначення iстотних умов договору здшс-нюеться вiдповiдно до спецiального законодав-ства та за домовленiстю сторш;
- участь держави, органiв мюцевого само-врядування у фiнансуваннi державно-приватного партнерства;
- незмшшсть цiльового призначення та форми власност об'екту державно-приватного партнерства;
- здшснення iнвестором господарсько1' дiя-льностi вiдповiдно до законодавства та умов договору державно-приватного партнерства;
- впровадження ресурсо- та енергозбертаю-чих, безпечних та екологiчно чистих технологш при створеннi нових, вщновленш дiючих та користуваннi (експлуатацiï) об'екпв, що здшс-нюеться згiдно з проектами державно-приватного партнерства;
- тдвищення квалiфiкацiйного рiвня трудо-вих ресурсiв при виконанш договорiв державно-приватного партнерства;
- права, обов'язки та вщповщальшсть сторш визначаються вiдповiдно до законодавства та умов договору державно-приватного партнерства;
- справедливий розподш ризиюв, пов'яза-них з реалiзащею державно-приватного партнерства, мiж державним та приватним партнером;
- забезпечення державою джерел окупност залучених швестицш для реатзацп державно-приватного партнерства;
- державт гаранта дотримання майнових та шших прав та штерешв приватного партнера, наданi йому зпдно з дiючим законодавст-вом Украши;
- непорушшсть права власност на майно, яке належить приватному партнеру та викори-стовуеться ним для реатзацп державно-приватного партнерства;
- забезпечення державою стабшьних умов виконання договорiв про державно-приватне партнерство.
21 березня 2006 р. Мiнiстерство транспорту та зв'язку Украши та Державна служба автомо-бшьних дорiг Украши за шдтримки Свропейсь-кого банку реконструкци та розвитку вперше в Украш провели мiжнародну конференцiю «Перспективи Укра1ни у запровадженнi державно-приватного партнерства в шфраструктур-них проектах». У програмi конференцп - ви-ступи керiвникiв Свропейського банку реконструкци та розвитку, Св^ового банку, 1нвести-цiйного банку, Свропейсько! Комюи, Альянсу державно-приватного партнерства при Свро-пейськiй економiчнiй комюи ООН, провщних фiнансових та юридичних установ, потенцш-них iнвесторiв з кра!н Захщно! та Схвдно! Св-ропи, США.
Державно-приватне партнерство мае широкий спектр рiзних форм. Це, в першу чергу, р> зномаштш контракти, якi держава надае приватним компашям: на виконання робгг i надан-ня суспiльних послуг, на управлшня, поставку продукци для державних потреб, контракти техшчно! допомоги та ш.
Наступною формою державно-приватного партнерства е орендт (лгзинговг) вгдносини, яю виникають у зв'язку з передачею державою в оренду приватному сектору свое! власностк будiвель, споруд, виробничого устаткування. За користування державним майном приватш компани платять орендну платню, яка спрямо-вуеться у бюджети рiзного рiвня. Всi загальнi правовi i економiчнi засади лiзингу наведенi в Закон Укра!ни вщ 16.12.1997 № 723/97-ВР «Про фiнансовий лiзинг».
В структурi Укрзалiзницi створена фшансо-ва лiзингова компанiя, завданням дiяльностi яко! е придбання нових основних фощщв для
шдприемств галуз^ Також широко практику-еться використання лiзингу усiх видiв в авiа-цiйнiй галузi. Фiнансовий лiзинг мае здшсню-ватись за такою схемою: першим кроком е складання угоди мiж лiзинговою компанiею та лiзингоотримувачем, що супроводжуватиметь-ся розробкою бiзнес-плану, а також тдготов-кою необхiдних документiв, якi пiдтверджують фiнансовi можливостi пiдприемства.
В разi, коли лiзингова компанiя не спромо-жна фiнансувати угоду власним коштом, вона робить наступний крок - звертаеться до швес-тора (ним може бути комерцшний банк) з про-позищею профiнансувати проект i надае весь комплект необхiдних документiв. Цей процес завершуеться пiдписанням договорiв мiж лiзин-говою компанiею та швестором про фшансу-вання та мiж лiзингодавцем та виробником на поставку необхщно! технiки. Наступним кроком е оплата лiзинговою компанiею вартосп обладнання виробнику, потiм - поставка обла-днання замовнику. I, нарешп, вiдбуваеться оплата лiзингоотримувачем вiдповiдних плате-ж1в лiзинговiй компани, яка по^м здiйснюе по-вернення кредиту банку [5].
Така схема фшансового лiзингу може бути використана не тшьки для придбання ново! технiки, обладнання, але i для ремонту юную-чого. В цьому разi об'ектом лiзингу виступають не основнi фонди, а безпосередньо вартють ре-монтних робiт.
В кiнцевому рахунку вартють ремонтних робiт при використаннi лiзингово! схеми фшан-сування виявиться дещо вищою, нiж !х оплата за звичайною схемою. Проте виграш полягати-ме у можливостi оптишзацп грошових потокiв, що дозволить в повному обсязi зберегти фшан-сування поточно! господарсько! дiяльностi, за-безпечуючи першочерговi потреби, i в той же час фшансувати технiчне переозброення, що е стратепчним напрямком збереження конкурен-тоспроможностi.
Для iнновацiйного розвитку шдприемств за-лiзничного i авiацiйного транспорту може бути використаний i такий рiзновид фiнансового л> зингу, як зворотшй лгзинг. Мехашзм зворотно-го лiзингу передбачае придбання лiзинговою компанiею майна у пiдприемства i наступну передачу майна цьому ж тдприемству у вигля-дi об'екта лiзингу. Пiсля закiнчення строку угоди майно викупаеться шдприемством-лiзингоотримувачем.
Практика показала, що на транспорт дощ-льно використовувати й iншi рiзновиди лiзингу. КомпенсацШний лгзинг, наприклад, передбачае, що в якост лiзингових платежiв можуть бути використанi товари або послуги.
В цшому ж, використання рiзних видiв i форм лiзингу пiдприемствами транспорту з ме-
тою ефективного ведення шновацшно-швести-цiйно! дiяльностi дозволить !м вийти на якюно новий рiвень надання послуг i залучити бiльшу кiлькiсть споживачiв цих послуг, бути конку-рентоспроможними на транспортному ринку i гiдно представляти iнтереси Укра!ни у мiжна-родних транспортних коридорах.
При реалiзацi! державно-приватного партнерства у договiрнiй формi можуть використо-вуватися угоди про розподы продукцп.
Взаемовщносини мiж державою i приват-ним iнвестором щодо розподiлу продукцi! ре-гулюються Законом Укра!ни вщ 14.09.1999 № 1039-Х1У «Про угоди про розподiл продукции
Цей Закон спрямований на створення спри-ятливих умов для швестування пошуку, розвiд-ки та видобування корисних копалин у межах територi! Укра!ни, !! континентального шельфу та виключно! (морсько!) економiчно! зони на засадах, визначених угодами про розподiл продукцп. Вироблена продукщя пiдлягае розд^ мiж державою та iнвестором вщповщно до угоди, яка повинна передбачати умови i порядок такого роздшу [6].
Ще одшею широко поширеною в Укра!нi формою державно-приватного партнерства е державно-приватт тдприемства. Участь приватного сектора в каштат державного тдприемства може припускати акцюнування (корпо-ратизащю) i створення спiльних пiдприемств. Стутнь свободи приватного сектора в прий-няттi адмiнiстративно-господарських рiшень визначаеться при цьому його часткою в акцю-нерному каштат. Чим нижча частка приватних iнвесторiв порiвняно з державою, тим менший спектр самостшних ршень вони можуть при-ймати без втручання держави.
Нарештi, найпоширешшою за рубежем формою державно-приватного партнерства при здiйсненнi крупних, кашталомютких проектiв е концесИ. Концешя — це система вiдносин мiж, з одного боку, державою (концедентом) ^ з другого боку, приватною юридичною або фiзи-чною особою (концесюнером), яка виникае в результат надання концедентом концесiонеру прав користування державною власнютю за договором, за платню i на зворотнiй основ^ а також прав на здшснення видiв дiяльностi, якi складають виняткову монополiю держави.
Концесi! — це найрозвинешша, перспектив-нiша i комплексна форма партнерства. По-перше, вони, на вiдмiну вiд контрактних, орен-дних i iнших вiдносин, носять довгостроковий характер, що дозволяе обом сторонам здшсню-вати стратепчне планування свое! дiяльностi. По-друге, в концешях приватний сектор володiе найповнiшою свободою в прийнятп адмшют-ративно-господарських i управлiнських рiшень,
що вiдрiзняе !х вiд спiльних шдприемств. Потрете, у держави в рамках як концесшного договору, так i законодавчих норм залишаеться досить важелiв ди на концесюнера у разi пору-шення ним умов концесп, а також при виник-неннi необхiдностi захисту суспшьних штере-сiв. По-четверте, держава передае концесюнеру тiльки права володiння i користування об'ектом свое1 власностi, залишаючи за собою право розпорядження нею.
В Закон Укра1ни вщ 16.07.1999 № 997-Х1У «Про концеси» визначений перелш об'ектiв, якi можуть надаватися у концесiю [7]:
- водопостачання, вщведення та очищення стiчних вод;
- надання послуг мiським громадським транспортом;
- збирання та утатзащя смiття;
- надання послуг, пов'язаних з постачанням споживачам тепла;
- будiвництво та експлуатащя автомобшь-них дорiг, об'екпв дорожнього господарства, iнших дорожнiх споруд;
- будiвництво та експлуатацiя шляхiв сполу-чення;
- будiвництво та експлуатащя вантажних i пасажирських портiв;
- будiвництво та експлуатацiя аеропортiв;
- надання телекомушкацшних послуг, у тому чи^ з використанням телемереж;
- надання поштових послуг;
- транспортування та розподш природного газу;
- виробництво та (або) транспортування електроенерги;
- громадське харчування;
- будiвництво жилих будинкiв;
- надання послуг у житлово-експлуатацшнш сферц
- використання об'ектiв соцiально-куль-турного призначення (за винятком тих, що роз-ташоваш у рекреацiйних зонах);
- створення комунальних служб паркування автомобiлiв;
- надання ритуальних послуг;
- будiвництво та експлуатацiя готелiв, тури-стичних комплексiв, кемпiнгiв та шших вщпо-вiдних об'ектiв туристично1 iндустрil.
Комплекс галузей виробничо1 шфраструк-тури (електроенергетика, автомобшьний i зал> зничний транспорт, морсью i рiчковi порти, аеропорти, трубопровщний транспорт, комуна-льне господарство) е найуразлившим мiсцем украшсько1 економiки. 1х стан — джерело мо-жливих структурних, техногенних i iнших криз i катастроф. Основш фонди цих галузей дуже зношеш. За останнi 10... 15 рокiв недостатньо вкладалося iнвестицiй в розвиток шфраструк-тури, не будувалися новi потужносп.
Найважливiшими причинами тако1 ситуацiï
е:
1) нестача бюджетных коштiв для забезпечення розширеного вiдтворення в галузях iнфраструктури;
2) iнституцiйна неготовнють власника (держави) до передачi певних прав на шфраструк-туру приватному бiзнесу;
3) високi ризики швестування в кашталом> сткi об'екти за вщсутност гарантiй держави.
Модершзащя iснуючоï виробничоï шфра-структури, здшснення великих проекпв по бу-дiвництву автомобiльних i залiзничних мапст-ралей, портiв, аеропортiв, енергетичних i комунальних систем в Украш можливо тшьки iз залученням вiтчизняного i мiжнародного каш-талу на базi державно-приватного партнерства. 1ншого рацiонального i добре перевiреного в мiжнароднiй практищ рiшення цiеï проблеми украïнська економша, у якоï е нестача бюджет-них коштiв, просто не зможе знайти.
Украша розраховуе на отримання iнвестицiй у розмiрi $ 20...30 млрд для будiвництва 5 тис. кiлометрiв автобанiв на концесiйнiй основ^ тобто будiвництво автомобiльних дорiг шляхом створення консорщуму, до складу якого вхо-дять европейськi i украшсью компанiï. Консор-цiум будуе i експлуатуе автобани впродовж 20.25 роюв, пiсля чого вони переходять у вла-снiсть держави. При будiвництвi автобанiв вiд-разу закладаеться европейська система станда-ртiв безпеки. Прюритетними для будiвництва е дороги Львiв - Луганськ, Кшв - ^мферополь, Одеса - Сiмферополь.
Будiвництво автобашв на концесiйнiй осно-вi е широкою европейською практикою. Зараз за такою системою працюють автобани в Ггали, Францiï, Кита1', Португалiï. В даний час будiв-ництво дор^ на концесiйнiй основi починаеться в Угорщиш.
Неяснiсть у питаннях передачi частини прав власностi вiд держави приватному бiзнесу, вщ-сутнiсть закошв про державну власнiсть, про нацiоналiзацiю та iнших найважливiших нор-мативних акпв обумовлюють надзвичайно висок ризики iнвестування приватних iнвестицiй в об'екти шфраструктури, якi належать держа-вi. Законодавче закрiплення прав користування об'ектами державно1' власностi за приватними компанiями в рамках концепцiï державно-приватного партнерства, надання правових га-рантш цим компанiям по поверненню вкладе-них коштiв дозволить значно знизити ризики приватних швестицш i активiзувати процес за-лучення втизняного i зарубiжного капiталу в об'екти державно1' власностi.
Держава повинна ч^ко сказати бiзнесу: е об'екти господарсько1' дiяльностi, що залиша-ються в державнш власностi, для розвитку яких
необхщне залучення приватних iнвестицiй, «ноу-хау», механiзмiв приватновласницького управлiння, але без змши базових вiдносин власностi. Тобто, права власност на цi об'екти залишаються за державою. Права користування ними передаються бiзнесу. Держава гарантуе законодавством i договорами, що укладаються, повернення швестору вкладених коштiв. Крiм того, потрiбно однозначно присiкти посягання бiзнесу на власнiсть, яка згiдно iз законом не пiдлягае приватизацiï: природно-монопольш сегменти господарсько1' структури краши, ме-режевi системи життезабезпечення, стратегiчнi об'екти та ш.
Пiдсумовуючи вищесказане, слщ вiдмiтити, що системний пiдхiд до проблеми державно-приватного партнерства повинен передбачати комплексне ршення наступних основних задач:
1. Розробка концепци i стратегiï введення державно-приватного партнерства, яю повиннi включати:
• цiлi, задачi та принципи створення державно-приватного партнерства;
• етапи ix розгортання;
• органiзацiйну структуру i систему управлiння, яка передбачае, в першу чергу, фу-нкци ïï окремих ланок, правило «одних дверей» i т. п.;
• мехашзм i шструменти;
• перелiк законодавчих акпв, якi необ-xiдно прийняти;
• орган державно1' влади, вiдповiдальний за тдготовку цього пакету законiв i термши виконання.
2. Створення iнституцiйного правового, економiчного, органiзацiйного середовища:
• формування законодавчо1' бази по кон-цешях, яка включае нормативнi акти i тдза-коннi документи;
• формування шших елеменпв шститу-цiйного середовища: оргашв виконавчо1' влади, у вщанш яких знаходяться питання державно-приватного партнерства, фшансово-економ> чних iнститутiв, що забезпечують швестування i гарантування приватних швестицш, незалеж-них оргашзацш, що здшснюють експертизу проектiв i консалтинг, управляючих компанiй, асоцiацiй, об'еднань, фоцщв i т.п.
3. Створення спещального органу, який повинен реалiзовувати полiтику державно-приватного партнерства в Украшу Вiн повинен бути самостшною i повноважною структурою, мати на мет вивчення всього спектру проблем державно-приватного партнерства: юридичних, оргашзацшних, фiнансовиx, економiчниx, i тдготовку методично].', нормативно!', правово1', шструментально1' бази для розгортання i розви-тку державно-приватного партнерства в Украш.
4. Пiдготовка фахiвцiв у област державно-приватного партнерства, створення сприятливо! громадсько! думки для передачi приватному сектору функцiй володiння i користування об'ектами державно! власностi, забезпечення довiри громадськостi до цього нового для су-часно! Укра!ни типу господарських вщносин, а також забезпечення прозорост дiяльностi 6i3-несу. Введення державно-приватного партнерства в Укра!ш за сво!ми масштабами, глибинi i ступенем проникнення в систему господарсь-ких вiдносин, що склалися, цшком може порiв-нятися з приватизацшними процесами, оскшь-ки об'ектом партнерства в Укра!ш вже найбли-жчим часом можуть стати шдприемства галузей сощально-виробничо! iнфраструктури. I вщ того, наскiльки повною, несуперечливою, яюс-ною буде законодавча база, шституцшне сере-довище, економiчне i оргашзацшне опрацьову-вання всiх аспектiв ще! проблеми, багато в чо-му залежить успiх або невдача реалiзацi!' цього важливого соцiально-полiтичного i економiч-ного перетворення господарських вiдносин.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. - М.: Наука, 2005. - 315 с.
2. Malena Carmen. Strategic Partnership: Challenges and Best Practices in the Management and Governance of Multi-Stakeholder Partnerships Involving UN and Civil Society Actors // Multi-Stakeholder Partnerships and UN-Civil Society Relationships. Collection of Materials from the Multi-Stakeholder Workshop on Partnerships and UN-Civil Society Relationships, February 2004, New York. - P. 32-63. - (www.un.org/reform/ pocantico_booklet.pdf).
3. Тришина С. А. Особенности использования концессионных соглашений на железнодорожном транспорте / С. А. Тришина, Е. С. Свинцов, О. Б. Суровцева. - (http://www.yurclub.ru/docs/ civil/article216 .html).
4. Проект Закону «Про загальш засади розвитку державно-приватного партнерства в Укра!ш». -(www.me.gov.ua).
5. Грозненська Л. Фшансове забезпечення шно-вацшно! даяльносп шдприемств / Л. Грозненська, О. Пилипенко // Зб. наук. пр. КУЕТТ, сергя «Економша та управлшня», вип. 8. -С. 313-319.
6. Закон Украши «Про угоди про розподш продукции - (zakon1.rada.gov.ua).
7. Закон Украши «Про концесп». -(zakon1.rada.gov.ua).
Надшшла до редколегп 26.05.2008.
