CC BY
0Научная статья УДК 342.9
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
И ЭКСПЛУАТАЦИИ БЕСПИЛОТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В СФЕРЕ КОММЕРЧЕСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Баканов Кирилл Сергеевич
ФКУ «Научный центр БДД МВД России», Москва, Россия
kbakanov@mvd.ru
Аннотация. В статье рассматриваются отдельные вопросы правового регулирования и эксплуатации грузовых беспилотных транспортных средств. Автором делается вывод о том, что в целях решения вопроса о допуске беспилотных транспортных средств к участию в дорожном движении может потребоваться разработка определённых критериев, на основании которых будет осуществляться подтверждение соответствия требованиям безопасности (сертификация) «беспилотных» транспортных средств. Анализируется опыт проведения экспериментального правового режима по эксплуатации грузовых транспортных средств в Российской Федерации, а также зарубежный опыт в этой сфере.
Ключевые слова: беспилотное транспортное средство, беспилотные грузоперевозки, экспериментальный правовой режим, транспортная инфраструктура.
Для цитирования: Баканов К. С. Некоторые вопросы правового регулирования и эксплуатации беспилотных транспортных средств в сфере коммерческих перевозок // Научный вестник Орловского юридического института МВД России имени В. В. Лукьянова. 2024. № 3(100). С. 38-46.
SOME ISSUES OF LEGAL REGULATION AND OPERATION OF UNMANNED
VEHICLES IN THE SPHERE OF COMEMERCIAL TRANSPORTATION
Kirill S. Bakanov
Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», Moscow, Russia
kbakanov@mvd.ru
Annotation. The article deals with some issues of legal regulation and operation of cargo unmanned vehicles. The author concludes that in order to solve the issue of admission of unmanned vehicles to participation in road traffic it may be necessary to develop certain criteria on the basis of which the confirmation of compliance with safety requirements (certification) of "unmanned" vehicles will be carried out. The article analyzes the experience of conducting an experimental legal regime for the operation of cargo vehicles in the Russian Federation, as well as foreign experience in this area.
Keywords: unmanned vehicle, unmanned cargo transportation, experimental legal regime, transport infrastructure.
For citation: Bakanov K. S. Some issues of legal regulation and operation of unmanned vehicles in the sphere of comemercial transportation // Scientific Bulletin of the Orel Law Institute of the Ministry of the Interior of the Russian Federation named after V. V. Lukyanov. 2024. № 3(100). Р. 38-46.
Стремительное развитие технологий, в частности в области искусственного интеллекта, сенсорных технологий и коммуникаций, стало основным катализатором появления беспилотных транспортных средств (далее - БТС) в сфере грузоперевозок. Подобные технологические достижения наделили транспортные средства способностью адекватно воспринимать окружающую обстановку, ориентироваться в сложных дорожных условиях и принимать оптимальные решения в режиме реального времени. В основе создания грузовых БТС заложены передовые технологии: лидары, радары, камеры, генерация сведений искусственным интеллектом, которые позволяют БТС ориентироваться в сложных дорожных условиях без вмешательства человека. Подобная органичная комбинация технологий не только знаменует собой значительный скачок в инновациях, но и прокладывает путь в будущее более эргономичных и безопасных грузоперевозок [1, с. 15]. Ожидается, что при возникновении опасности БТС будет намного быстрее реагировать на ситуацию, чем обычный водитель. Например, за счёт спутниковой навигации, цифровых карт, а также камер, лидаров и других датчиков БТС сможет увидеть окружающую ситуацию на дороге намного дальше и точнее, чем человек [2, с. 49].
В своей работе Т. В. Коновалова и В. С. Ивина подчёркивают, что «робокары в принципе будут избегать большинства опасных ситуаций за счёт ранней и быстрой реакции на них. Если же дорожно-транспортного происшествия не избежать, предполагается, что транспорт будет принимать решение, исходя из минимизации количества жертв и ущерба» [3, с. 60]. Следует согласиться с суждением авторов.
В продвижении инноваций в исследуемой отрасли экономики первостепенную роль играют признанные лидеры автомобильной промышленности, предпринимательские «стартапы», правительственные инициативы и отраслевые альянсы, которые стали своего рода заинтересованными сторонами в определении курса внедрения автономных транспортных средств в быстро развивающемся секторе [4].
Однако, как и любая прогрессивная технология, эксплуатация БТС сопряжена с определёнными трудностями и препятствиями. В сфере правового регулирования существует острая необходимость в разработке чётких нормативных правил, обеспечивающих безопасную интеграцию этих транспортных средств с дорожной инфраструктурой и другими транспортными средствами в процессе дорожного движения. Вопросы, связанные с ответственностью, стандартами безопасности и процессами сертификации, должны быть тщательно проработаны, чтобы подготовить почву для повсеместного внедрения БТС.
Остановимся подробнее на рассмотрении некоторых из обозначенных проблем.
Прежде всего, объективно необходимо внесение изменений в международное законодательство, и в частности в Конвенцию о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.), поскольку в п.1 ст. 8 этого документа установлено, что каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые находятся в движении, должны иметь водителя. Кроме того, в п. 5 той же статьи определено, что водитель должен контролировать свое транспортное средство таким образом, чтобы быть всегда в состоянии должным образом им управлять.
Как представляется, что данный вопрос будет решён в перспективе. В марте 2017 года в Риме странами-членами ЕС был подписан меморандум о взаимопонимании, предусматривающий, что на пространстве Европейского Союза не будет никаких преград для использования беспилотных автомобилей. Специалисты считают, что в случае создания общеевропейской правовой базы в этой области настанет очередь внесения соответствующих изменений в Конвенцию о дорожном движении, что обеспечит корректировку странами национального законодательства. До изменения законодательства разрешено использование БТС на дорогах общего пользования только в том случае, если в его кабине будет находиться водитель,
который в случае необходимости сможет переключить процесс управления в ручной режим.
Важнейшее значение в регулирование общественных отношений имеет понятийно-терминологический аппарат - рассматриваемая сфера не является исключением. Здесь правовой регламентации подлежат такие термины, как «беспилотное транспортное средство», «оператор беспилотного транспортного средства», «ответственное лицо беспилотного транспортного средства», «управление беспилотным транспортным средством» и др. Фактически речь идёт об определении административно-правового статуса участников процессов разработки и эксплуатации БТС. В этой связи потребуется внесение изменений в законодательные акты и Правила дорожного движения Российской Федерации [5, с. 52].
С этой проблемой тесно связан один из ключевых вопросов правовой регламентации применения БТС - регламентации ответственности в случае совершения ДТП с участием такого транспортного средства. Данная тематика является новой для законодательства. В этой связи в научной литературе высказываются различные мнения. По нашему мнению, целесообразно придерживаться следующей схемы распределения ответственности:
- на страховые компании будет возлагаться ответственность в том случае, если на момент заключения договора компания была уведомлена о факте использования БТС;
- в отсутствие договора страхования ответственность будет возлагаться на собственника БТС;
- в случае, если ДТП было вызвано сбоем в программе или оборудовании БТС, ответственность несёт завод-изготовитель (соответственно, собственник или страховая компания вправе предъявить регрессный иск);
- когда происшествие вызвано вмешательством собственника БТС в программное обеспечение или оборудование застрахованного БТС или невыполнением указаний завода-изготовителя, то страховая компания может взыскать с собственника выплаченную сумму страхового возмещения1.
Таким образом, страховка для владельца БТС будет мало чем отличается от страховки стандартного транспортного средства, в то же время владельцу придётся следить за обновлением программного обеспечения и не допускать вмешательства в ПО и оборудование БТС.
В соответствии со ст. 15 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»2, транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на её территории в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании. Регистрация транспортных средств без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, запрещается.
Таким образом, для решения вопроса о допуске БТС к участию в дорожном движении потребуется разработка критериев, на основании которых будет осуществляться подтверждение соответствия требованиям безопасности (сертификация) подобных транспортных средств.
С появлением беспилотных машин вождение станет аттракционом [Электронный ресурс]. URL: https://www.m24.m/artides/avto/01092017/150168?utm_source=CopyBuf (дата
обращения: 07.08.2024).
2 О безопасности дорожного движения [Электронный ресурс]: Федер. закон Рос. Федерации от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
В настоящее время в Российской Федерации основным документом, устанавливающим требования безопасности к автомобильным транспортным средствам, является технический регламент Таможенного союза «О безопасности колёсных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011)1 Поэтому вполне очевидно, что в первую очередь для регламентации требований к беспилотным транспортным средствам соответствующие изменения и дополнения должны быть внесены в упомянутый технический регламент.
Изменения также необходимо будет внести и в Федеральный закон от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности»2, устанавливающие, что изготовление БТС относится к лицензируемым видам деятельности. Таким образом, пакет изменений в законодательство в широком понимании этого слова, связанный с правовой регламентаций эксплуатации БТС, достаточно объёмен и разнообразен.
Некоторые из обозначенных проблем на развитых рынках грузопассажирских перевозок уже регулируются, а введение новых правил, ограничений и других мер государственной политики в этой сфере связано с длительным процессом, который затрагивает множество заинтересованных сторон, в том числе на различных уровнях власти (местном, национальном и международном).
В нашей стране цифровизация транспортной отрасли является одной из ключевых задач как минимум на период до 2030 года, при этом внедрение цифровых технологий должно распространяться на все виды транспорта в целях установления возможности переориентирования потоков грузов с одного вида транспорта на другой. Транспортный комплекс обеспечивает географическую связанность территорий страны и экономическую связанность всех отраслей экономики3.
На территории Российской Федерации в силу действия постановлений Правительства Российской Федерации от 09.03.2022 № 309, от 17.10.2022 № 1849 и от 29.12.2022 № 2495 допускается ограниченная эксплуатация двух категорий грузовых беспилотных транспортных средств: 1) с водителем внутри, который лишь контролирует беспилотник (принимает управление на себя); 2) БТС, используемого только посредством удалённого доступа оператором (без водителя в салоне)4.
При реализации проекта «Беспилотные логистические коридоры» на трассе М-11 «Нева», в котором участвуют компании транспортно-логистической отрасли, в целях обеспечения эксплуатации беспилотных грузовиков была впервые создана
1 О принятии технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (вместе с «ТР ТС 018/2011. Технический регламент Таможенного союза. О безопасности колесных транспортных средств» [Электронный ресурс]: решение Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. № 877. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
2 О лицензировании отдельных видов деятельности [Электронный ресурс]: Федер. закон Рос. Федерации от 4 мая 2011 г. № 99-ФЗ. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
3 Об утверждении стратегического направления в области цифровой трансформации транспортной отрасли РФ до 2030 г. [Электронный ресурс]: распоряжение Правительства Рос. Федерации от 3 ноября 2023 г. № 3097-р. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
4 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств [Электронный ресурс]: постановление Правительства Рос. Федерации от 9 марта 2022 г. № 309; Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств в отношении реализации инициативы «Беспилотные логистические коридоры» на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-11 «Нева» [Электронный ресурс]: постановление Правительства Рос. Федерации от 17 октября 2022 г. № 1849; Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по предоставлению транспортных услуг с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств на территориях отдельных субъектов Российской Федерации [Электронный ресурс]: постановление Правительства Рос. Федерации от 29 декабря 2022 г. № 2495. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
модель («цифровой двойник») магистральной трассы М-11 «Нева». В качестве основных компонентов модели выступили: трёхмерная цифровая карта дороги, а также динамические данные о дорожной ситуации в режиме реального времени [6, с. 29]. Второй компонент модели выполняет свои задачи благодаря подключению к действующей интеллектуальной системе трассы, которая позволяет дополнять механизмы управления фактическими данными о трафике, дорожно-транспортных происшествиях, иных динамических изменениях. Первые шесть грузовых БТС стали эксплуатироваться на М-11 с июня 2023 года, между тем до конца 2024 года планируется запустить по «беспилотному коридору» ещё 37 высокоавтоматизированных машин1. Причём введение в эксплуатацию в июле 2024 года северного объезда Твери как участка трассы М-11 «Нева» позволит наиболее эффективно осуществлять ЭПР в отведённые сроки. Следует отметить, что к 2030 году беспилотные перевозки планируется организовать на 19,5 тыс. км федеральных дорог. При этом организационные и технологические решения, отработанные в рамках ЭПР на М-11, станут основой для будущих транспортно-логистических коридоров по всей стране [7, с. 755]. В данном случае уместно подчеркнуть, что в рамках одного из ЭПР в настоящее время беспилотные грузовые автомобили могут эксплуатироваться в 38 регионах России.
Между тем в то время как иностранные разработчики ориентируются на идеальные условия дорожного движения, российские компании создают машины, которые легко могут распознать дорожную обстановку и работать даже в самых сложных климатических условиях. Это важно, так как Россия занимает огромную территорию с различными климатическими поясами, начиная от +50 до -60 [8, с. 154]. С технологической точки зрения, несмотря на достигнутые успехи, всё ещё существуют ограничения, которые необходимо преодолеть, особенно в контексте обеспечения надёжной работы в различных и непредсказуемых дорожных условиях. Ещё один важный аспект, который необходимо учитывать, - это потенциальное влияние на занятость населения. По мере того как автономные грузовики получат всё большее распространение, возникнут обоснованные опасения по поводу вытеснения из системы трудоустройства сотен, а в последующем тысяч вакансий профессии «водитель». Ответственное отношение к этому переходу, инвестиции в программы переподготовки и обучения будут иметь решающее значение для обеспечения того, чтобы профессия водителя стала более востребованной в других направлениях деятельности по мере развития отрасли [9, с. 38]. С другой стороны, учитывая, что, по различным оценкам специалистов, в 2024 году российские логистические операторы уже испытывают острый недостаток квалифицированных специалистов, который может в скором времени привести к сбоям в поставках и замедлению логистических процессов, потребность в технологическом урегулировании этого вопроса давно сформировалась2.
Отметим, что в иностранном сегменте производителей и моделей беспилотных грузовиков лидируют американские, а также китайские компании [10, с. 71]. Между тем Германия находится в авангарде правил для автономных транспортных средств (в том числе грузовых) в Европе. Правительство Германии признало важность технологии автономного вождения и разработало правовую базу для поддержки её разработки и внедрения. Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры Германии опубликовало руководящие принципы, регулирующие эксплуатацию грузовых БТС, в которых подчёркиваются требования безопасности, ответственности и защиты данных. Кроме того, Германия создала специальные
1 В России увеличится число беспилотных грузовиков на М-11 до конца 2024 года [Электронный ресурс]. URL: https://iz.ru/1653762/2024-02-21/v-rossii-uvelichitsia-chislo-bespilotnykh-gruzovikov-na-m-11-do-kontca-2024-goda (дата обращения: 07.08.2024).
2 Нехватка водителей и рабочих в сфере перевозок достигла критического уровня [Электронный ресурс]. URL:https://www.gazeta.ru/social/news/2024/08/04/23602807.shtml?updated (дата обращения: 07.08.2024).
испытательные полигоны и пилотные проекты для содействия исследованиям и разработкам в области технологии автономного вождения [11].
Япония также активно участвует в регулировании грузовых автономных транспортных средств. Страна внесла поправки в свои действующие законы, включая Закон о дорожном движении и Закон о дорожном транспорте, для учёта технологии автономного вождения. Японскими властями также была создана Стратегическая инновационная программа для содействия исследованиям и разработкам в области технологии автономного вождения. Кроме того, Япония сотрудничает с международными организациями, в том числе в Германии, для разработки общих стандартов и руководящих принципов для безопасного и эффективного развёртывания автономных транспортных средств [12, с. 30].
В Соединенных Штатах Америки правила для автономных транспортных средств в основном разрабатываются на уровне штатов и федеральном уровне. Хотя всеобъемлющего федерального законодательства нет, Министерство транспорта выпустило руководящие принципы и политику для поддержки разработки и внедрения автономных транспортных средств. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) предложила стандарты безопасности и запросила общественное мнение по принципам безопасности автоматизированных систем вождения. Кроме того, несколько штатов, включая Калифорнию и Неваду, приняли законодательство, разрешающее тестирование и эксплуатацию автономных транспортных средств на дорогах общего пользования [13, с. 180].
Китай стал мировым лидером в разработке и регулировании автономных транспортных средств. Правительство Китая изложило стратегический план под названием «Сделано в Китае 2025», в котором разработка автономных транспортных средств подчёркивается как ключевой приоритет. Китай создал пилотные зоны и площадки для тестирования автономных транспортных средств и внедрил правила для дорожных испытаний. Страна также ввела политику поддержки исследований и разработок, включая налоговые льготы и субсидии для производителей автономных транспортных средств. Кроме того, Китай активно разрабатывает национальные стандарты и руководящие принципы для автономных транспортных средств, чтобы обеспечить безопасность, кибербезопасность и защиту данных [14, с. 78].
Следует отметить, что отдельные разработчики программных решений грузовых БТС проводят исследования в целях внедрения в логистическую систему беспилотного вождения технологии автоматизированного вождения, именуемой «платонирование» (англ. «platoon» - «взвод»), когда от двух до нескольких десятков грузовиков могут образовывать колонну синхронизированных между собой транспортных средств. Подобная технология позволяет сократить дистанцию следования, обеспечивая улучшенную аэродинамику и экономию топлива. Как правило, грузовиком во главе колонны управляет водитель-человек, а следующие за ним грузовики либо частично автоматизированы с функцией помощи водителю, либо могут быть «беспилотными» грузовиками без водителя на борту. При этом на «головном» грузовике устанавливаются передовые системы оказания помощи водителю.
(@>-(g\>-(S)
Trailing vehicle Trailing vehicle Lead vehicle
Рис. 1. Порядок передвижения грузовых БТС по системе «platooning»
Суть технологии заключается в том, что синхронизированная колонна транспортных средств реагирует на определённый алгоритм следования каждого участника «автоколонны». Иными словами, при платонировании взаимодействие между грузовыми БТС основано на V2V-связи (транспортное средство - транспортное средство). При этом данный алгоритм выстраивается на основании сведений, полученных от окружающей инфраструктуры и существующего трафика. Между тем грузовые беспилотники, в отличие от водителей, не поддаются отвлекающим факторам, не испытывают усталости или ухудшения самочувствия, обеспечивая постоянный уровень бдительности и точности на протяжении всего пути. Такая последовательность распространяется и на операционную эффективность, поскольку автономные грузовики не связаны теми же ограничениями по часам вождения, что позволяет им преодолевать большие расстояния беспрерывно. Кроме того, они запрограммированы на оптимизацию расхода топлива, что снижает эксплуатационные расходы и способствует экологизации транспортной системы [15, с. 23].
Несмотря на прогресс в разработке правил, остаётся достаточно много проблем правового характера. Для решения этих проблем решающее значение имеют международное сотрудничество и координация между правительствами, организациями и заинтересованными сторонами отрасли. Усилия по гармонизации правил и разработке общих стандартов безопасности, кибербезопасности, ответственности и защиты данных будут иметь важное значение для успешного глобального развертывания БТС. Совершенствование правового регулирования БТС имеет большое значение для развития грузоперевозок, в том числе решения проблемы нехватки водительских кадров в нашей стране, а также в долгосрочной перспективе способно обеспечить повышение безопасности дорожного движения.
1. Васюков В. Ф., Митрошин Д. В. Отдельные аспекты нормативного регулирования эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств // Безопасность дорожного движения. 2023. № 4. С. 11-18.
2. Короткова Ю. А. Особенности восприятия информации водителем высокоавтоматизированного транспортного средства // Безопасность дорожного движения. 2022. № 3. С. 48-51.
3. Коновалова Т. В., Ивина В. С. Тенденции развития беспилотных грузовых перевозок // Актуальные вопросы организации автомобильных перевозок, безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Сборник научных трудов по материалам XVIII Международной научно-технической конференции. Саратов, 2023. С. 57-63.
4. Кацуба Ю. Н. К вопросу продвижения беспилотных технологий на грузовом автомобильном транспорте // Международный научно-исследовательский журнал. 2023. № 1(127).
5. Беспилотное транспортное средство как объект административно-правового регулирования: проблемы и предложения / С. Н. Антонов, А. Д. Дымберов, Т. М. Линник, П. В. Молчанов // Безопасность дорожного движения. 2018. № 17. С. 50-56.
6. Лебедев Г. А., Коровин Г. С., Федотов М. В. Автоматизация грузовых перевозок машин в логистических перевозках: экономические перспективы и особенности реализации // Вестник экономических и социологических исследований. 2024. № 1. С. 28-35.
7. Асанкожоев Е. Ж., Коркишко А. Н. Грузовые беспилотные транспортные средства // Инженерный вестник Дона. 2022. № 11 (95). С. 755-761.
8. Шеваков О. Б. Беспилотный грузовой транспорт // Приоритетные и перспективные направления научно-технического развития российской федерации. материалы V-й Всероссийской научно-практической конференции. Министерство
науки и высшего образования Российской Федерации, Государственный университет управления. М., 2022. С. 153-156.
9. Лещов Г. Ю. Современные аспекты формирования нормативно-правовой базы для создания инфраструктуры беспилотного транспорта // Вестник евразийской науки. 2022. Т. 14. № 1. C. 37-40.
10. Кулаков К. А., Торосян Л. Е. Обзор перспективы внедрения беспилотных грузовых автомобилей в массовую эксплуатацию // Международный журнал информационных технологий и энергоэффективности. 2023. Т. 8. № 4 (30). С. 70-77.
11. Parekh D. et al. A review on autonomous vehicles: Progress, methods and challenges // Electronics. 2022. Т. 11. № 14.
12. Kriebitz A., Max R., Lütge C. The German Act on Autonomous Driving: Why Ethics Still Matters // Philos. Technol. 2022. № 35. С. 29-34.
13. Yaqoob I. et al. Autonomous driving cars in smart cities: Recent advances, requirements, and challenges // IEEE Network. 2019. Т. 34. № 1. С. 174-181
14. Васюков В. Ф., Чаплыгина В. Н. Отдельные вопросы установления ответственности за правонарушения в области безопасности дорожного движения при эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств // Управление деятельностью по обеспечению безопасности дорожного движения: состояние, проблемы, пути совершенствования. Сборник материалов XVII Международной научно-практической конференции. Орёл, 2023. С. 77-83.
15. Капустин А. В., Березовский Ю. А. Вопросы использования искусственного интеллекта при эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств // Современная наука. 2021. № 4. С. 21-24.
1. Vasyukov V. F., Mitroshin D. V. Otdel'ny'e aspekty' normativnogo regulirovaniya e'kspluatacii vy'sokoavtomatizirovanny'x transportny'x sredstv // Bezopasnosf dorozhnogo dvizheniya. 2023. № 4. S. 11-18.
2. Korotkova Yu. A. Osobennosti vospriyatiya informacii voditelem vy'sokoavtomatizirovannogo transportnogo sredstva // Bezopasnosf dorozhnogo dvizheniya.
2022. № 3. S. 48-51.
3. Konovalova T. V., Ivina V. S. Tendencii razvitiya bespilotny'x gruzovy'x perevozok // Aktual'ny'e voprosy' organizacii avtomobil'ny'x perevozok, bezopasnosti dvizheniya i e'kspluatacii transportny'x sredstv. Sbornik nauchny'x trudov po materialam XVIII Mezhdunarodnoj nauchno-texnicheskoj konferencii. Saratov, 2023. S. 57-63.
4. Kaczuba Yu. N., Karavaev N. A. K Voprosu prodvizheniya bespilotny'x texnologij na gruzovom avtomobilnom transporte // Mezhdunarodny'j nauchno-issledovatefskij zhurnal.
2023. № 1(127).
5. Bespilotnoe transportnoe sredstvo kak ob^ekt administrativno-pravovogo regulirovaniya: problemy' i predlozheniya / S. N. Antonov, A. D. Dy'mberov, T. M. Linnik, P. V. Molchanov // Bezopasnosf dorozhnogo dvizheniya. 2018. № 17. S. 50-56.
6. Lebedev G. A., Korovin G. S., Fedotov M. V. Avtomatizaciya gruzovy'x perevozok mashin v logisticheskix perevozkax: e'konomicheskie perspektivy' i osobennosti realizacii // Vestnik ekonomicheskix i sociologicheskix issledovanij. 2024. № 1. S. 28-35.
7. Asankozhoev E. Zh., Korkishko A. N. Gruzovy'e bespilotny'e transportny'e sredstva // Inzhenerny j vestnik Dona. 2022. № 11 (95). S. 755-761.
8. Shevakov O. B. Bespilotny'j gruzovoj transport // Prioritetny'e i perspektivny'e napravleniya nauchno-texnicheskogo razvitiya rossijskoj federacii. materialy' V-j Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konferencii. Ministerstvo nauki i vy'sshego obrazovaniya Rossijskoj Federacii, Gosudarstvenny'j universitet upravleniya. M., 2022. S. 153-156.
9. Leshhov G. Yu. Sovremenny'e aspekty' formirovaniya normativno-pravovoj bazy' dlya sozdaniya infrastruktury' bespilotnogo transporta // Vestnik evrazijskoj nauki. 2022. T. 14. № 1. C. 37-40.
10. Kulakov K. A., Torosyan L. E. Obzor perspektivy' vnedreniya bespilotny'x gruzovy'x avtomobilej v massovuyu e'kspluataciyu // Mezhdunarodny'j zhurnal informacionny'x texnologij i energoeffektivnosti. 2023. T. 8. № 4 (30). S. 70-77.
11. Parekh D. et al. A review on autonomous vehicles: Progress, methods and challenges // Electronics. 2022. T. 11. № 14.
12. Kriebitz A., Max R., Lütge C. The German Act on Autonomous Driving: Why Ethics Still Matters // Philos. Technol. 2022. № 35. S. 29-34.
13. Yaqoob I. et al. Autonomous driving cars in smart cities: Recent advances, requirements, and challenges // IEEE Network. 2019. T. 34. № 1. S. 174-181
14. Vasyukov V. F., Chaply'gina V. N. OtdeFny'e voprosy' ustanovleniya otvetstvennosti za pravonarusheniya v oblasti bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya pri e'kspluatacii vy'sokoavtomatizirovanny'x transportny'x sredstv // Upravlenie deyateFnosfyu po obespecheniyu bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya: sostoyanie, problemy\ puti sovershenstvovaniya. Sbornik materialov XVII Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii. Oryol, 2023. S. 77-83.
15. Kapustin A. V., Berezovskij Yu. A. Voprosy' ispoFzovaniya iskusstvennogo intellekta pri e'kspluatacii vy'sokoavtomatizirovanny'x transportny'x sredstv // Sovremennaya nauka. 2021. № 4. S. 21-24.
Информация об авторе
Кирилл Сергеевич Баканов. Начальник отдела изучения проблем нормативного правового и аналитического обеспечения. Кандидат юридических наук. ФКУ «Научный центр БДД МВД России». 121293, Россия, г. Москва, ул. Поклонная, 17.
Information about the author
Kirill S. Bakanov. Head of the Department for studying the problems of Normative legal and analytical support. Candidate of Law.
Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation».
121293, Russia, Moscow, Poklonnaya str. 17.
Статья поступила в редакцию 22.07.2024; одобрена после рецензирования 14.08.2024; принята к публикации 13.09.2024.
The article was submitted July 22, 2024; approved after reviewing August 14, 2024; accepted to the writing of the article for publication September 13, 2024.
