CC BY
37
УДК 339.94
АВ. Пасько НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ В УСЛОВИЯХ ЧЛЕНСТВА ВО ВСЕМИРНОЙ ТОРГОВОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
Аннотация. Присоединение России ко Всемирной торговой организации (ВТО) оказало существенное влияние на состояние многих отраслей, в частности, на российскую автомобильную промышленность. В статье проанализированы возможные направления развития российского рынка автомобилей и автомобильной промышленности нашей страны с учетом присоединения к ВТО.
Ключевые слова: российский рынок автомобилей, автомобилестроение, ВТО, таможенные пошлины.
Aiexander pask) THE DIRECTIONS OF DEVELOPMENT
OF AUTOMOTIVE INDUSTRY OF RUSSIA IN THE CONDITIONS OF MEMBERSHIP IN THE WORLD TRADE ORGANIZATION
Annotation. Russia's accession to the World Trade Organization (WTO) had essential impact on a condition of many industries, in particular, on the Russian automotive industry. In the article the possible directions of development of the Russian market of cars and automotive industry of our country taking into account joining to the WTO are analyzed. Keywords: Russian motor vehicles market, automotive industry, WTO, customs duties.
Повышение конкурентоспособности автомобильной техники достигается путем развития производства высокотехнологичных автомобильных компонентов и материалов, применения стандартов, отвечающих международным требованиям, совершенствования научно-технического и кадрового обеспечения [6].
Степень государственного стимулирования и поддержки должна быть дифференцированной в зависимости от объемов инвестиций, направленных на создание производства, и доли затрат, произведенных на территории Российской Федерации при изготовлении автомобильной техники.
Развитие автомобильной отрасли базируется на фундаментальных и прикладных исследованиях, направленных на создание новых видов автомобильной техники, отвечающих перспективным требованиям по безопасности, экологии и надежности. Необходимо стимулировать развитие производства комплектующих изделий, конструкционных и эксплуатационных материалов на предприятиях смежных отраслей промышленности, в том числе новых поколений шин, удовлетворяющих требованиям по уровню шума и экологии, изделий электронной и электротехнической промышленности, прогрессивных видов металлопродукции, пластмасс и лакокрасочных материалов, а также моторных топлив, масел, смазок и рабочих жидкостей.
Приоритетными направлениями создания и проведения научных исследований на среднесрочную перспективу является развитие кластерных инициатив [2]. В настоящее время уже практически сформировались пЬЬ ключевых автомобильных кластеров (по месту концентрации производств конечной продукции): Приволжский: Тольятти / Самара, Набережные Челны / ОЭЗ; «Алабуга», Ульяновск, Нижний Новгород; Центральный: Москва / Калуга и Владимир; Северо-западный: Санкт-Петербург и Великий Новгород / г. Псков. Автомобильные кластеры являются одним из ключевых факторов успеха автомобильной индустрии и развития внешнеторговой деятельности, что подтверждается практикой зарубежных стран. Создание отраслевых кластеров приносит значительную выго-
© Пасько А.В., 2014
ду для всех его участников, в основном по следующим направлениям: экономия на логистике, благодаря географической близости (близость и большое количество поставщиков); синергия в области научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР); экономическая стабильность; снижение затрат на развитие рынка (близость потенциальных клиентов); снижение затрат на закупки; снижение затрат на подготовку персонала (близость университетов) [4].
Все автомобильные кластеры в России не обладают в полной мере ключевыми факторами успеха либо обладают ими на ограниченном уровне. В то же время отсутствие выраженной кластерной политики не позволяет полностью использовать преимущества развитых автомобильных кластеров зарубежных стран — Detroit (США), Valencia (Испания), Wales and West Midlands (Великобритания), Emilia-Romagna (Италия), Saxony-Anhalt, Сев. Рейн-Вестфалия, Chemnitz-Zwickau (Германия) и др.
Анализируя перспективы инвестиционного сотрудничества в российской автомобильной промышленности, необходимо учитывать глобальные тенденции в автомобилестроении. Среди проблем современной мировой автомобильной промышленности можно выделить три наиболее важных: 1) во всем мире спрос на автомобильную продукцию в настоящее время значительно уступает предложению, и мировое автомобилестроение использует лишь около 70 % своих производственных возможностей; 2) возрастают издержки за счет стоимости НИОКР; 3) снижаются продажные цены на автомобили. Жесткая конкуренция наряду с необходимостью огромных денежных вложений и внедрения передовых технологий ставит под вопрос существование большого количества автомобильных компаний. В современных конкурентных условиях даже крупные компании не могут оставаться совершенно независимыми. Поэтому в настоящее время нарастает тенденция к заключению стратегических альянсов Nissan-Renault, Ford-Mazda-Volvo, Volkswagen-CEAT-Skoda, Daimler-Chrysler и т.д.) [3].
Несмотря на объективную необходимость разнообразных форм сотрудничества автомобильных производителей, некоторые проекты из-за финансовых трудностей откладываются. Что касается пилотных проектов по производству дорогостоящих автомобилей, их финансирование не прерывается и, по-видимому, не прервется до тех пор, пока у руководства зарубежных компаний не изменятся планы относительно активности на российском рынке. Наиболее типичный пример такого довольно безпроблемного осуществления пилотного проекта - создание компанией BMW сборочного производства в Калининграде. Помимо стратегических интересов фирмы нормальное функционирование этого предприятия будет обусловливаться стабильным спросом на автомобили BMW со стороны обеспеченной части населения, а также российской бюрократии, готовой «поддержать отечественного производителя» и ездить на автомобилях BMW, которые производятся в России.
Что касается внешнеторгового и таможенного регулирования, то в сегменте легковых автомобилей при неизменных пошлинах и ограничениях нетарифного свойства к 2020 г. сегмент может быть представлен двумя крупными российскими игроками и рядом промсборщиков, уже проинвести-ровавших на территории Российской Федерации, разделяя местное производство приблизительно пополам: 1,7 млн штук для российских игроков и 1,5 млн для промсборщиков, которые, по сути, таковыми к 2020 г. уже не будут, поскольку сроки действия инвестиционных соглашений уже закончатся, и экономически эффективно будут работать только те, кто успеет к этому времени локализовать производство и получить экономию масштаба [3].
Предлагаемые меры по оптимизации торгово-промышленной политики в отношении отечественного автопрома направлены на постепенную либерализацию и устранение торговых барьеров:
- пошлины на ввоз импортных автомобилей предлагается постепенно снизить в будущем до европейского уровня: это позволит обеспечить здоровую конкуренцию; при этом необходимо составить долгосрочный план по снижению уровня пошлин, чтобы избежать шоковых эффектов и дать
необходимое время на реорганизацию отрасли;
- необходимо как можно раньше отказаться от масштабных вливаний в автопром; для разрешения связанных с реорганизацией отрасли проблем следует создать программу поддержки сокращаемых сотрудников и направить сэкономленные на поддержке производства средства в эту сферу;
- для повышения экономической эффективности долю государства в предприятиях авто-прома необходимо продать заинтересованным частным инвесторам; самая важная государственная задача в ситуации с автопромом - освободить новых владельцев от ответственности за социальную сферу, которая должна перейти в ведение властей.
Предложенные меры, очевидно, приведут к временному снижению объемов выпуска отечественной отрасли, в особенности моделей отечественной разработки, но вместе с тем окажут положительное влияние на повышение эффективности наиболее жизнеспособных предприятий автомобилестроения. В однозначном выигрыше при этом окажется массовый потребитель. Однако, как уже указывалось, он представляет собой хоть и более многочисленную, но менее организованную группу в процессе выбора экономической политики, в связи с чем требуется давать публичные разъяснения и работать с общественным мнением, чтобы преодолеть препятствия на пути либерализации экономической политики.
Следующей задачей станет организация прямых поставок на сборочные линии, на рабочие места, минуя промежуточные заводские склады. Так, например, вся логистическая система АвтоВАЗа делится на три части: внешняя логистика поставок на Волжский автозавод; внутренняя логистика, обеспечивающая связь между бизнес-единицами АвтоВАЗа, и внешняя логистика поставок товарной продукции (автомобили, запасные части). Создание системы логистики позволит решить ряд важнейших задач - организовать всю деятельность бизнес-единиц для выполнения их функций, не привлекая огромного количества людей, не делая опять же огромных накоплений материальных ценностей, что ведет к замораживанию капитала. Аналогов такой работы в России нет. Есть лишь опыт мировых автомобильных корпораций, которым никто с нами делиться не собирается, так что вся деятельность, связанная с созданием системы логистики, крайне сложна.
Сейчас часто говорится о процессе глобализации, происходящем в автомобилестроительном мире. Процесс глобализации - это очередной этап эволюции человечества, он объективен, и остановить его нельзя. Человечество постоянно ищет новые формы управления любыми видами деятельности. Волжский автозавод является участником мирового процесса производства автомобилей и должен сделать все возможное, чтобы войти в него, занять свое место. Главная задача - найти форму для участия.
В результате реализации предложенной программы ключевые национальные производители автомобилей в перспективе смогут:
- выйти на безубыточный уровень и сформировать положительный денежный поток для расчетов с кредиторами;
- сократить издержки и получить дополнительную маржу не менее 40 млрд руб.;
- увеличить долю продаж запасных частей в общем объеме выручки до 5 %;
- довести РРМ до уровня мировых производителей;
- вывести на рынок новые модели автомобилей на современной платформе и в заявленные
сроки;
провести реорганизацию и выделить вспомогательные производства; минимизировать издержки на всех производственных площадках; оптимизировать структуру управления; сгенерировать свободный денежный поток для экспансии.
Библиографический список
1. Автомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли: отчет Ernst and Young, 2011 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://upload.rb.ru/upload/archive/dop_upload/file_2009-02-11_13.21.14_automotive_ 2009_rus.pdf
2. Астафьева И.А. Организационно-методическое обеспечение формирования эффективной системы управления интегрированными бизнес-структурами в автомобилестроении России: автореф. дис. ... канд. экон. наук. - М.: МАМИ, 2012.
3. Астафьева И.А. Становление и развитие автомобильных кластеров в России // Экономика в промышленности. - 2012. - № 1.
4. Кондратьев В.Б. Автомобильная промышленность: перспективы развития после кризиса [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.perspektivy.info/rus/ekob/avtomobilnaja_promyshlennost_perspektivy_ razvitija_posle_krizisa_2010-10-01 .htm
5. Кондратьев В.Б. Россия: автомобильный рынок или автомобильная промышленность [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.perspektivy.info/rus/ekob/rossija_avtomobilnyj_rynok_ili_avtomobilnaja_ promyshlennost_2013-01-31.htm
6. Погребняк Л.П. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы / Л.П. Погребняк [и др.]. - М., 2008.
