Управление внешнеторговой политикой в целях развития российского рынка автомобилей Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 339.94

АВ. Пасько УПРАВЛЕНИЕ ВНЕШНЕТОРГОВОЙ

ПОЛИТИКОЙ В ЦЕЛЯХ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО РЫНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Аннотация. В современных условиях на развитие отечественного рынка автомобилей оказывают значимое влияние такие параметры, как уровень тарифной защиты в отрасли, локализация производства автомобильных компонентов. Достижение целей протекционизма в развитии автомобилестроения напрямую связано с развитием внутреннего рынка. В статье проанализированы меры внешнеторговой политики нашей страны в области развития отечественного рынка автомобилей.

Ключевые слова: российский рынок автомобилей, автомобилестроение, локализация, тарифная защита.

Alexander pask) MANAGEMENT OF FOREIGN TRADE POLICY

FOR DEVELOPMENT OF THE RUSSIAN MOTOR VEHICLES MARKET

Annotation. In modern conditions such parameters have significant impact on development of the domestic market of cars, as level of tariff protection in branch, localization ofproduction of automotive components. Achievement of the objectives ofprotectionism in development of automotive industry is directly connected with development of domestic market. In the article measures of a foreign trade policy of our country in the field of development of the domestic market of cars are analyzed.

Keywords: Russian motor vehicles market, automotive industry, localization, tariff protection.

Основная проблема российского автомобилестроения, которая во многом обуславливает все остальные, лежит в плоскости торговой политики и связана с отсутствием опыта производства в условиях международной конкуренции. Активизация деятельности иностранных производителей на российском рынке крайне негативно воздействует на отечественных производителей, которые до этого долго не сталкивались с конкуренцией. При этом политика протекционизма по-прежнему не дает отрасли никаких конкурентных стимулов, что само по себе становится главной системной проблемой отечественного автомобилестроения [7].

Динамика пошлин и фактического уровня тарифной защиты на протяжении последних двух десятилетий с трудом поддаются анализу по причине их сильной дифференцированности, хаотической смены методов начисления, их характера и размера. Однако не вызывает сомнений, что установка барьеров на пути импорта не оправдала себя ни на одном из этапов, какие бы методы и ставки акцизов ни применялись правительством - как показывает статистика, объем производства отечественных моделей стабильно сокращается [5].

Чтобы обобщить приведенную информацию о тарифных барьерах, установленных в стране в разное время, и оценить их динамику, произведены соответствующие расчеты. Рассчитанный средний уровень защиты представляет собой отношение средней суммы платежей при ввозе транспортных средств в страну к средней таможенной стоимости транспортного средства в долларах США. Имея данные о средней таможенной стоимости по годам, можно приблизительно установить уровень защиты. Так как большую часть времени в России применялись комбинированные тарифы, целесообразно рассчитать уровень защиты двумя способами: по адвалорной ставке и по специфической, так как значения будут сильно различаться в зависимости от метода. В тех случаях, когда ставки дифференцированы по объему двигателя, для расчета применяется наиболее популярное значение объема двигателя 1800-2300 см3 [1]. Если же пошлина или акциз дифференцированы по возрасту ввозимого

© Пасько А.В., 2014

транспортного средства (ТС), используется среднее арифметическое ставок по всем категориям. В тех случаях, когда применялись различные ставки для физических и юридических лиц, в расчете также используется среднее арифметическое. Особые ставки на ввоз ТС с дизельным двигателем, используемые с 2003 г., не принимаются во внимание, так как доля таких ТС на рынке незначительна. Такой метод, разумеется, не претендует на точность, но все же позволяет увидеть общую картину. Применение комбинированных ставок подразумевает, что применяется тот метод, при котором сумма платежа будет наибольшей.

Таким образом, уровень защиты, рассчитанный по специфической ставке, можно считать минимальным, а по адвалорной - средним. Полученная в результате расчетов динамика уровня тарифной защиты отрасли позволяет в сравнении с динамикой выпуска отечественных автомобилей и импорта иностранных сделать выводы об эффективности применявшихся мер защиты. Анализ статистики производства дает понять, что объем производства автомобилей в стране продемонстрировал рост только в части сборки иномарок. Объем импорта также существенно не снизился, напротив, показывал стабильный рост, начиная с 1999 г. и вплоть до кризиса 2008 г. Таким образом, можно заключить, что торгово-промышленная политика в отношении автопрома позволяла лишь сохранять определенные объемы производства и консервировала состояние отрасли по мере того, как нарастало ее технологическое отставание от зарубежных конкурентов [4].

Отдельно следует рассмотреть проблемы, связанные с развитием и локализацией автокомпонентных производств. На данный момент в России производство автокомпонентов как самостоятельная отрасль не развито. Во многом в отрасли остается устаревшая система кооперации с автозаводами. Более половины автокомпонентов для заводов, выпускающих отечественные модели, производится на территории этих же заводов их дочерними компаниями. Помимо этого большинство предприятий, производящих автокомпоненты, относятся к вертикально интегрированным российским автоконцернам, тогда как в международной практике сборочные производства чаще всего обособлены от производства компонентов [3]. При этом качество отечественной продукции в основном остается низким: в России показатель количества рекламаций в сотни раз больше, чем в Европе, при этом большинство претензий связано с качеством комплектующих. В свете этого под вопросом планы локализации ведущими транснациональными компаниями производства автокомпонентов в России.

Представляется, что продолжение борьбы за возрождение российского автопрома как независимой национальной отрасли утрачивает идейный смысл. Почти нигде в современном мире автопроизводство не обходится без участия транснациональных компаний. Расчет на модернизацию производства за счет технологического партнерства с иностранными автопроизводителями оказался несостоятелен и довольно дорого обходится отечественному потребителю [2].

В таблице 1 приведены основные методы государственного регулирования, применимые в российском автомобилестроении: тарифы, субсидии, требования локализации, скрытые нетарифные ограничения (технические и экологические нормы и др.), госзакупки. В таблице 1 приведено обобщение возможности достижения предполагаемых целей государственного регулирования отрасли при помощи этих методов, а также возможности их применения в рамках ВТО [6].

Как видно из таблицы 1, приведенные методы эффективны для достижения основных целей, за исключением технологического развития, которое в условиях ограничения конкуренции может остановиться. Внедрение современных технологий в отрасли можно предположить только в случае локализации иностранных производителей.

В таблице 2 сравниваются различные побочные эффекты для отрасли и экономики страны в целом от использования этих методов [5].

Таблица 1

Достижение целей протекционизма в российском автомобилестроении различными методами

Применяемые протекционистские меры в автомобилестроении Цели Возможность применения в рамках ВТО

Увеличение внутреннего производства в отрасли Занятость Технологическое развитие отрасли

тарифы положительное воздействие возрастает снижаются стимулы для внедрения технологий ограничена

субсидии положительное воздействие возрастает снижаются стимулы для внедрения технологий ограничена

требования локализации увеличение производства за счет прямых иностранных инвестиций возрастает иностранные производители применяют в производстве современные технологии ограничена

скрытые нетарифные ограничения импорта положительное воздействие возрастает снижаются стимулы для внедрения технологий являются предметом разбирательств в рамках ВТО

госзакупки ограниченное воздействие на рост производства возрастает незначительно не оказывает значительного влияния допустимо

Таблица 2

Побочные эффекты различных методов протекционизма в российском автомобилестроении

Применяемые протек- Побочные эффекты

ционистские меры Искажения Расходы Удорожание Влияние

в автомобилестроении в экономике бюджета автомобилей на конкуренцию в отрасли

тарифы искажают уровень дополнительные да снижение конку-

цен и производите- поступления ренции

лей, и потребителей, за счет уплаты

по сравнению с ми- пошлин

ровыми ценами

субсидии искажают только значительные отсутствует снижение конку-

производственную расходы ренции

сторону экономики и

вызывают меньшие

потери благосостоя-

ния, чем тарифы и

квоты

Применяемые протек- Побочные эффекты

ционистские меры Искажения Расходы Удорожание Влияние

в автомобилестроении в экономике бюджета автомобилей на конкуренцию в отрасли

требования локализации искажают уровень увеличение нало- да увеличивает кон-

цен и производите- говых поступле- куренцию на

лей, и потребителей, ний внутреннем

по сравнению с ми- рынке, защищает

ровыми ценами, так от конкуренции

как сочетаются с та- на мировом рын-

рифами ке

скрытые нетарифные ог- приводят к различ- отсутствуют да снижение конку-

раничения импорта ным искажениям в зависимости от типа ограничений ренции

госзакупки отсутствуют неоптимальные расходы при закупках отсутствует снижение конкуренции

Как видно из таблицы 2, одним из наиболее удобных методов с точки зрения побочных эффектов являются госзакупки, но для такого массового продукта, как легковой автомобиль, влияние на рынок заказа для государственных нужд будет не существенным.

В целом можно сделать вывод о том, что протекционистские меры, применяемые в отношении российского автопрома, неэффективны и снижают общественное благосостояние. Поддержка изолирует отечественную отрасль от конкуренции извне и снижает стимулы работать лучше. У защищенных производителей отсутствуют стимулы для снижения издержек, улучшения качества, внедрения инноваций. Так, поддержка АвтоВАЗа в течение последних двадцати лет не привела к какому-либо улучшению потребительских свойств отечественных автомобилей. Тем не менее, она дала возможность АвтоВАЗу просуществовать долгие годы в прежнем виде. С экономической точки зрения поддержка АвтоВАЗа и отечественного автопрома в целом представляет собой налог на остальные отрасли экономики, так как средства, выделяемые на поддержку автопрома, могли пойти на стимулирование совокупного потребительского спроса в экономике или на развитие инфраструктуры. Работники, занятые в этой отрасли, могли бы перейти в более эффективные сектора экономики. Таким образом, те отрасли, которым поддержка не оказывается, испытывают негативный эффект от поддержки автопрома. Торговые барьеры могут сильно препятствовать развитию экономии в зависимости от масштаба, рационализации отрасли, динамичной конкуренции и роста. Значительны и потери для покупателей: импортные пошлины приводят к тому, что в стране все автомобили, независимо от происхождения и качества, стоят дороже, чем в отсутствие пошлин. Кроме того, прямая помощь безработным намного эффективнее непрямой (т.е. сохранения занятости посредством поддержки предприятий, их менеджмента и собственников).

Библиографический список

1. Автомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли: отчет Ernst and Young, 2011.

2. Астафьева И.А. Организационно-методическое обеспечение формирования эффективной системы управления интегрированными бизнес-структурами в автомобилестроении России: автореф. дис. ... канд. экон. наук. - М.: МАМИ, 2012.

3. Астафьева И.А. Становление и развитие автомобильных кластеров в России // Экономика в промышленности. - 2012. - № 1.

4. Данные Федеральной таможенной службы 2011 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.customs.ru (дата обращения: 22.12.2011)

5. Кондратьев В.Б. Автомобильная промышленность: перспективы развития после кризиса [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.perspektivy.info/rus/ekob/avtomobünaja_promyshlennost_perspektivy_ razvitija_posle_krizisa_2010-10-01 .htm

6. Кондратьев В.Б. Россия: автомобильный рынок или автомобильная промышленность [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.perspektivy.info/rus/ekob/rossija_avtomobilnyj_rynok_ ili_avtomobilnaja_promyshlennost_2013-01-31.htm

7. Погребняк Л.П. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы / Л.П. Погребняк [и др.]. - М., 2008.