CC BY
33
экономика, предпринимательство и право
Том 7 • Номер 2 • Апрель-июнь 2017 ISSN 2222-534Х
>
издательство
Креативная экономика
Journal of Economics, Entrepreneurship and Law
направления инновационного развития производства региональных и малых воздушных судов
Авдеева Е.СЛ Панюшкина Л.В.2, Денисов Д.Д}, РезникА.Е.1
1 Поволжский институт управления имени П.А. Столыпина Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Саратов, Россия
2 Саратовский социально-экономический институт РЭУ им. Г.В. Плеханова, Саратов, Россия
Представлены основные направления инновационного развития производства воздушных судов для осуществления региональных и местных авиалиний. Освещена необходимость снижения затрат на их производство и эксплуатацию, обеспечения платежеспособного спроса населения на авиаперевозки. Показаны возможности оказания государственной поддержки предприятиям — производителям воздушных судов.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: воздушное судно, малая авиация, производство, государственная поддержка, летательный аппарат, субсидии, резервы
Directions of innovative development of regional and small aircraft production
Avdeeva E.S.\ Panyushkina i.V.2, DenisovD.D}, ReznikA.E.1
1 Povolzhsky Institute of Management named after P.A. Stolypin, Russia
2 Saratov Socio-Economic Institute of Plekhanov Russian University of Economics, Russia
введение
В течение последних полутора десятилетий наблюдается спад авиаперевозок на внутренних российских авиалиниях и, соответственно, возрастание их стоимости. Для многих жителей отдаленных регионов нашей страны стоимость полета на устаревших региональных и малых воздушных судах, обладающих низкой топливной эффективностью, стала абсолютно неподъемной. Ведь цена авиационного керосина и бензина, который мы не производим, составляет примерно 40% стоимости авиабилета [1] (XНытт, 2016). Между тем эта проблема требует незамедлительного решения. Важнейшей составляющей комплекса мероприятий, направленных на снижение стоимости авиаперевозок до уровня платежеспособного спроса населения и возрастания
АННОТАЦИЯ:
их объема, является разработка специальных программ создания новых образцов летательных аппаратов взамен списываемых в ближайшее время самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-2, Ту-134.
В настоящее время в силу политических и экономических причин кооперационные соглашения со многими странами были нарушены. Так, производственная кооперация с Украиной в изготовлении летательных аппаратов такого класса, как Ан-140 и Ан-148, по политическим мотивам не сложилась. Теперь необходимо самостоятельно строить новую линейку самолетов: до 9 мест, чтобы заменить Ан-2; до 19 мест, на замену L-410; до 49 мест, для замены Ан-24; до 79 мест, на замену Ту-134 [2] (БЫутву, 2016). Большую помощь в организации работы по массовому списанию региональных воздушных судов типа Ан-24, Ан-26, замены их на новые модели может оказать вновь созданная Авиационная коллегия, призванная улучшить согласованность действий организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта. В уставный фонд ОАК уже поступили 1,5 млрд рублей, которые необходимы для организации деятельности коллегии. И следует помнить, что участие посредников увеличивает стоимость готового самолета на треть.
Всего же государственное финансирование производства таких отечественных воздушных судов должно составить почти 56 млрд рублей в ближайшие 12 лет. И эти деньги пройдут через посредников. И вот, чтобы они были потрачены действительно на изготовление гражданских воздушных судов, в профессиональной среде формируется общественный комитет по отслеживанию прохождения государственных средств и целевых трат на восстановление их производства. Приглашение войти в его состав
ABSTRACT:_
The article reveals the main directions of innovative development of aircraft production for regional and local airlines. We show the need to reduce production and operating costs and to ensure the demand of solvent population for air transportation. We also show options for providing state support to aircraft manufacturers.
KEYWORDS: aircraft, small aircraft, production, government support, aircraft, subsidies, reserves JEL classification: O31, L93 Received: 04.04.2017 / Published: 30.06.2017
© Author(s) / Publication: CREATIVE ECONOMY Publishers For correspondence: Avdeeva E.S. (Avdeeva_ek@mail.ru)
CITATION:_
Avdeeva E.S., Panyushkina L.V., Denisov D.D., Reznik A.E. (2017) Napravleniya innovatsionnogo raz-vitiya proizvodstva regionalnyh i malyh vozdushnyh sudov [Directions of innovative development of regional and small aircraft production]. Ekonomika, predprinimatelstvo i pravo, 7 (2), — P. 103-114. doi: 10.18334/epp.7.2.38180
уже получили известные специалисты авиастроения, руководители профильных комитетов Госдумы и Совета Федерации [3] (^¡аноу, 2017). Нам кажется, что такой подход к регулированию авиапрома не позволит окончательно утратить наши позиции в традиционной для России отрасли промышленности.
Известно, что одна из ведущих целей, ради достижения которой создавалось ОАК, это занять 10% мирового и 50% внутреннего рынка самолетов гражданской авиации в 2025 г. Решению столь важной проблемы должно способствовать возрождение производства 64-местного регионального турбовинтового самолета Ил-114 на территории России и организация выпуска малых воздушных судов для местных авиалиний. История с первым из них тянется с марта 2014 г., т.е. практически три года. Уже было поручение от Президента России от 09.08.2014 г., но нет, чиновный люд поспешает, не торопясь выполнить это поручение. Авиакомплекс «Ильюшин» подготовил необходимую техническую документацию, однако из-за отсутствия финансирования невозможно оплатить работу по оцифровке летательного аппарата [4] (Leonov, 2016а).
Между тем федеральное агентство воздушного транспорта уже произвело опрос, который подтвердил интерес региональный авиаперевозчиков к Ил-114-300. Потребность в этом типе самолетов на конец 2016 г. составила 19 единиц. Однако помимо этого имеется группа авиакомпаний, желающих приобрести такую машину, но не определившихся с необходимым количеством судов.
Программа, обеспеченная государственным финансированием, предполагает организацию серийного производства и выпуск до 2019 г. 100 воздушных судов Ил-114-300, из которых не менее половины будут переданы в гражданскую авиацию страны. Планируется производство и реализация спецверсий самолетов для нужд различных ведомств и государственных структур [5] (Devyatiaтov, 2017).
Одной из главных производственных площадок для машины Ил-114 является Нижегородское ОАО «Сокол», на переоборудование которого потребуется до 1,7 млрд рублей. Это будет модель Ил-114-100. Конструкторы обещают снизить массу машины на одну тонну. Предварительная расчетная стоимость работ по проекту
ОБ АВТОРАХ:_
Авдеева Екатерина Сергеевна, профессор кафедры «Корпоративная экономика», доктор экономических наук, доцент (Avdeeva_ek0mail.ru)
Панюшкина Людмила Владимировна, доцент кафедры мировой экономики и управления внешнеэкономической деятельностью, кандидат экономических наук, доцент
Денисов Денис Дмитриевич, магистрант кафедры государственного и муниципального управления Резник Алексей Евгеньевич, аспирант кафедры «Корпоративная экономика»
цитировать СТАТЬЮ:_
Авдеева Е.С., Панюшкина Л.В., Денисов Д.Д., Резник А.Е. Направления инновационного развития производства региональных и малых воздушных судов // Экономика, предпринимательство и право. — 2017. — Том 7. — № 2. — С. 103-114. doi: 10.18334/ерр.7.2.38180
составляет 35 млрд рублей, затраты на опытно-конструкторские работы — 10,9 млрд рублей. Проект предполагается реализовать в три этапа. На первом из них — до 2019 г. производство воздушных судов из задела имеющихся в АО «Ташкентский механический завод» (порядка 6-10 готовых планеров). На втором этапе, охватывающем период времени с 2019 по 2029 гг., будет осуществляться собственное производство на указанном предприятии. А на третьем этапе планируется разработка регионального воздушного судна размерностью до 80 пассажиров на платформе Ил-114-300. Самолет будет иметь крейсерскую скорость 500 км/час, а максимальную дальность полета 5500 километров [6]. Тому способствует снижение веса воздушного судна, использование силовых установок ТВ7-117СМ с новыми винтами АВ-112, что обеспечивает расход топлива около 500 кг на час полета. Летательный аппарат изначально спроектирован с возможностью заправки большого запаса топлива — около 9 тонн. Это позволит успешно использовать его в длительных полетах на огромных просторах страны: летать над тайгой, тундрой, льдами, садиться на грунтовые, заснеженные и ледовые аэродромы [7] (Ьвоноу, 2016Ь).
Следует отметить, что поднятие уровня инновационности данного воздушного судна способствует модернизация двигателя, вспомогательной установки ТА-14-114, пилотажно-навигационного комплекса ПНК-114М2, оснащение новым радиосвязным и светотехническим оборудованием, электроимпульсной противообледени-тельной системой. Помимо этого, будет доработана аэродинамическая схема и изменена компоновка пассажирской кабины. Производиться самолет будет на основе развития кооперационных связей с Воронежским ОАО «ВАСО» и Ульяновским ОАО «Авиастар СП», доля которых может составить 80%. Эти производители авиационной техники имеют большой опыт в производстве пассажирских самолетов и могут оказать значительное влияние на качественное изготовление Ил-114 в Нижнем Новгороде, поскольку ОАО «Сокол» занимался изготовлением самолетов боевой авиации и не имеет опыта производства гражданских машин. И поэтому нельзя допускать просчетов, которые были допущены в проектировании и производстве печально известного 881-100.
Модернизация самолета Ил-114 не только увеличит дальность полета с максимальной нагрузкой, но и расширит диапазон температур, при которых разрешается его эксплуатация, включая условия высокогорных аэропортов. Кстати говоря, флот созданного Центра Арктики и Антарктики должны составить два самолета Ил-76 и три машины Ил-114, оборудованные лыжно-колесным шасси, чтобы можно было совершать посадки на северные полосы и осуществлять взлет с них же. Заложенный в машину принцип автономности от наземных источников питания позволяет ее эксплуатировать в малооборудованных аэропортах, расширяя тем самым географию полетов.
К данному воздушному судну большой интерес проявили соответствующие службы Министерства обороны РФ как к патрульной машине, прототип которой был
представлен в июне 2015 г. в подмосковной Кубинке на международном военно-техническом форуме «Армия-2015».
По планам первый образец летательного аппарата должен быть представлен в 2018-2019 гг., а к 2025 г. заказчиком будет передано 24 единицы. Расчетная цена каждого самолета будет составлять 960 млн рублей с НДС в ценах 2014 г. Для реализации запуска воздушного судна необходимо, начиная с 2017 г., осуществлять финансирование в объеме 5-6 млрд рублей ежегодно [8].
Для осуществления продаж недешевых самолетов для отечественных авиакомпаний, занятых региональными перевозками, и успешной их эксплуатации рекомендуется использовать лизинговые операции. В Государственной транспортной лизинговой компании отмечают, что сегмент авиатранспортного рынка, на котором рационально использование воздушных судов, не самый массовый, но он очень важен для обеспечения транспортной доступности в восточных и северных регионах. И поскольку самолет Ил-114 оценивается в рублях, а не в валюте, он может быть привлекателен для оказания поддержки лизинговой компании. Проект по выпуску в России Ил-114 потребует не только вложений в организацию производства, но и субсидий для авиаперевозчиков и лизинговых компаний. Непосредственно перевозки надо субсидировать, чтобы билет был доступен по цене для населения. Без этих субсидий весьма затруднительно будет обеспечить спрос на воздушные суда [9].
Следует отметить, что на сегодняшний день одной из важнейших и сложных проблем является развитие малой авиации, которой саратовские ученые уделяли и уделяют пристальное внимание [10, 11] (Ввтзоу, 2011; Бвтвоу, 2013). И мы заметили, что в последнее время со стороны регулирующих органов государственного управления был проявлен интерес к решению проблемы организации производства воздушных судов малой авиации
Так, Минпромторг России объявил конкурс с начальной (максимальной) ценой контракта один миллиард рублей на проведение комплексных исследований в области разработки и создания перспективных самолетов вместимостью до 19 мест для внутрирегиональных и местных перевозок. Задачей данных исследований является разработка и создание опытного предсерийного образца легкого многоцелевого воздушного судна на 9 мест для дальнейшей передачи его на сертификационные испытания и обоснование рациональной концепции перспективного скоростного летательного аппарата вместимостью до 19 мест с турбовинтовыми двигателями для местных и региональных перевозок [12]. Но как-то медленно все разворачивается, а также остается в тени вопрос о силовых установках для этих машин. Между тем уже давно наблюдается высокая потребность воздушных судов на местных авиалиниях для осуществления перевозок санитарной авиацией, перемещение бизнесменов различных уровней, людей, отъезжающих в отпуски и возвращающихся из них, на учебу, выполнения экстренных операций в отношении родственников и друзей и т.д. Малые воздушные суда необходимы и для освоения нашего арктического пространства. Так, по
расчетам отечественных ученых, России до 2020 г. необходимо иметь не менее 135 легких самолетов вместимостью до 19 человек. Используемый парк машин Ан-2 можно поддерживать в состоянии летной годности посредством ремоторизации, но для этого необходимо иметь соответствующие силовые установки. Поэтому правильным следует считать принятое Решение о проведении опытно-конструкторских работ по созданию семейства многоцелевых воздушных судов малой авиации [13].
А пока же в сложившейся ситуации производители самолетов малой авиации вынуждены самостоятельно решать задачи выпуска нужных изделий для удовлетворения потребностей авиакомпаний, обслуживающих местные авиалинии. Так, например, входящий в госкорпорацию «Оборонпром» «Уральский завод гражданской авиации» (г. Екатеринбург) производит воздушные суда по лицензии австрийской компании Diamond, а также беспилотные летательные аппараты «Форпост» по лицензии компании Israel Aerospace Industries.
В настоящее время предприятие подписало с чешским авиастроительным заводом Aircraft Industries договор производственного франчайзинга, по которому предусматривается организация производства турбовинтовых девятнадцатиместных воздушных судов L-410. Для их производства получена лицензия сроком на 30 лет и предприятие-производитель намерено инвестировать 500 млн рублей собственных средств и запустить производство в 2017 г. По экспертным оценкам стоимость такого летательного аппарата будет составлять порядка 5 млн долларов США, а ставка роялти в авиапроме составляет 5-10% [14]. Объем инвестиций в локализацию производства данного летательного аппарата может составить один миллиард рублей в строительство сборочного цеха, и в плане уже заложен выпуск шести машин в текущем году. Проектная же мощность составляет 12 воздушных судов в год, с возможным увеличением до 20 единиц [15].
Решить проблему выпуска воздушных судов малой авиации стараются и научно-исследовательские организации. Так, в Новосибирском СибНИА им. С.А. Чаплыгина занимаются реанимацией самолета-биплана Ан-2 в современном обличии. Его капитальная модернизация предусматривает установку турбовинтового двигателя американской компании Honeywell, современной авионики, производство хвостового оперения и крыльев из композиционных материалов. Достигаемое облегчение веса и проведение работ по аэродинамике обеспечивает повышение грузоподъемности, снижение расхода топлива с заменой его на керосин вместо более дорогостоящего бензина, скорость полета и скороподъемность. Достаточно сказать, что такое воздушное судно с 12 парашютистами на борту вдвое быстрее поднимается на высоту 3000 метров. Однако следует отметить, что стоимость его высока, т.к. стоимость американской силовой установки составляет один миллион долларов [16] (Leonov, 2016c). А поскольку отечественных турбовинтовых двигателей мы не имеем, необходимо изыскивать резервы снижения стоимости машин и эксплуатационных расходов, чтобы обеспечить потребную стоимость билетов и перевозки грузов.
экономика, предпринимательство и право № 22017 (Апрель-июнь)
109
По заявлению руководителей указанной научно-исследовательской организации, поставки разработанного летательного аппарата могут начаться в текущем году и для их осуществления создается совершенно новое производство, мощности которого позволят выпускать примерно четыре-пять самолетов в месяц [17]. Самолет будет развивать крейсерскую скорость до 350 км/час и дальность полета до 3,5 тысяч километров.
Следует отметить, что если мы решим проблему с поставкой двигателей, то можно договариваться с Вьетнамом о модернизации имеющегося у него парка транспортных самолетов Ан-2, поставлявшихся туда еще во времена СССР. Кстати говоря, эти машины получили здесь двойное применение. Дело в том, что эти самолеты состоят на вооружении национальных ВВС в количестве 40 штук. Во время вьетнамской войны они использовались не только для перевозки грузов и людей (военнослужащих и партизан), но и выступали в роли ночных штурмовиков. Они несли по 2-4 пусковых установки с реактивными снарядами, которые имели боевое применение по наземным целям. Во время модернизации подлежат замене часть алюминиевой обшивки на более легкую, композитную, установка более мощного и компактного турбовинтового двигателя вместо поршневого, что улучшит аэродинамические характеристики летательного аппарата. В результате модернизации появится возможность осуществлять взлет и посадку с укороченной взлетно-посадочной полосы, в том числе грунтовой. Машина будет более неприхотливой, дешевой в эксплуатации, а также способной покрывать в два раза больше расстояние — до 3000 км на одном баке, и развивать большую скорость полета.
Стало быть, в результате модернизации заказчики получат инновационную машину с уникальными свойствами и большим ресурсом. Сочетание маневренности и посадочных характеристик в условиях недостаточно полноценных аэродромов, особенно в горной местности и джунглях, делает этот летательный аппарат уникальным.
Полученный опыт модернизации самолета Ан-2 для Вьетнама может быть использован в осуществлении подобного рода работ и для заказчиков из других стран. Это относится к таким азиатским странам, как Китай, Индонезия, Монголия, в которых такие воздушные суда составляют значительную часть местного авиапарка [18].
В последние годы представители заказчиков различных форм собственности проявляют интерес к гидроавиации. Подтверждением сказанному может служить разработка Таганрогским научно-техническим комплексом имени Г.М. Бериева проекта четырехместного самолета-амфибии Бе-101. Этот летательный аппарат может базироваться как в существующей инфраструктуре, так и на небольших водоемах, содержащих простейший выход на берег. Он может взлетать и садиться на высоте волны от 0,4 метра. Данное воздушное судно имеет полностью «стеклянную кабину», и вся информация поступает пилоту на два жидкокристаллических монитора. Его максимальная скорость составляет 270 км/час, а дальность полета на высоте 3000
метров — 1000 км. Оно может использоваться для пассажирских перевозок, мелких грузов, патрулирования, для обучения пилотов, экологического мониторинга, санитарных перевозок, поиска и спасения на воде. Думается, что такие воздушные суда будут востребованы и скоро начнется их серийное производство. Во всяком случае об этом говорит то, что уже на 50% осуществлена техническая подготовка производства, включая проектирование и изготовление технологического оснащения, и началось изготовление деталей и агрегатов планера самолета [19].
В целях оказания государственной поддержки предприятиям — производителям воздушных судов малой авиации для местных авиалиний Правительство РФ утвердило правило предоставления субсидий для этих машин на компенсацию части затрат. Это затраты на реализацию проектов по подготовке и сертификации производства легких летательных аппаратов. Здесь преследуются такие цели, как увеличение выпуска воздушных судов малой авиации, расширения участия предприятий малого и среднего бизнеса в самолетостроении, создание новых рабочих мест.
Право на получение таких субсидий имеют предприятия — производители воздушных судов взлетным весом до 8,6 тысячи килограммов и числом пассажиров до 19 человек, имеющие лицензию на разработку, производство, испытание и ремонт самолетов при отсутствии задолженности по налогам, сборам и другим обязательным платежам.
А для получения искомой субсидии предприятия — производители судов должны представить в Минпромторг РФ бизнес-план проекта, полностью соответствующий целям и задачам государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2015 годы». В нем должна быть обоснована возможность реализации проекта не более чем за два года с объемом производства от 5 воздушных судов в год с момента выхода на стадию серийного производства.
С прошедшими отбор предприятиями-производителями заключаются договоры на предоставление субсидий, в которых предусматриваются порядок, условия и сроки перечисления субсидий, показатели эффективности их использования, штрафы, санкции за недостижение этих показателей. Субсидии предоставляются ежеквартально в размере 90% затрат на сертификацию [20].
Следует отметить очень важный для производителей пункт. В случае недостижения установленного показателя эффективности использования субсидий производитель будет оштрафован на сумму предоставленных субсидий.
Оценивая параметры господдержки производителей региональных самолетов, руководители аналитической службы «Авиапорт» отметили, что речь идет именно о субсидировании расходов, связанных с производством, с подготовкой производства воздушных судов.
Цена воздушного судна с учетом какой-то маржи будет формироваться исходя из себестоимости, определяемой стоимостью материалов, необходимых для изготовле-
ния самолета, комплектующих, труда, отчислений правообладателя, поскольку речь идет о лицензионном производстве и т.д. В конечном итоге речь идет о мерах, направленных на снижение стоимости продукта для конкретного конечного покупателя [21]. По замечаниям специалистов, в настоящее время получателем субсидий может быть производитель самолета Ь-410 «Уральский завод гражданской авиации».
Заключение
Наблюдающееся возрастание потребности в недорогих авиаперевозках на региональных и местных авиалиниях диктует настоятельную необходимость разработки и запуска в производство воздушных судов, отличающихся высоким уровнем качества, небольшой ценой и малыми затратами на их эксплуатацию. Это будет соответствовать платежеспособному спросу населения на осуществление пассажирских, грузовых и иных перевозок на обширной территории страны. В принципе такие потенциальные возможности у отечественных самолетостроителей имеются, и правительственные структуры, кажется, готовы оказать предприятиям — производителям региональных и легких самолетов соответствующую государственную поддержку. Дело за малым: качественно и быстро решать эти проблемы, ведь потеря такого важнейшего ресурса, как время, необратимо.
И тут следует поторопиться еще и потому, что правительство собирается сократить затраты на науку на 25 млрд рублей. В 2013 г. расходы на прикладные научные исследования и экспериментальные разработки гражданского назначения составляли 128,1 млрд рублей. Сейчас же, после очередного секвестра, сумма, выделяемая на исследования, сокращена до 103 млрд рублей [22].
•
ИСТОЧНИКИ:
1. Журин А. Мы не камикадзе // Совершенно секретно. — 2016. — № 12(389). — с. 10-11.
2. Штырев В. Как подрезают крылья российской авиации // Аргументы недели. — 2016. — № 28(519).
3. Угланов А. Ил-114-300 готовят к распилу // Аргументы недели. — 2017. — № 2(544). — с. 19-25.
4. Леонов В. Авиапром — гнетущая тишина // Аргументы недели. — 2016. — № 7(498).
5. Девятьяров Е. ОАК получила деньги на новый самолет // Известия. — 2017.
6. Первые региональные самолеты на базе Ил-114 появятся в 2019 году // Авиаин-форм. — 2016. — № 1(142). — с. 17-18.
7. Леонов В. Илы тронулись // Аргументы недели. — 2016. — № 2(520).
8. Реанимированный Ил-114 // Авиаинформ. — 2016. — № 5(146). — с. 22-34.
9. Пасынок неба // Авиаинформ. — 2016. — № 8(149). — с. 91-94.
10. Денисов В.Т. К проблемам развития малой авиации // Вестник экономической науки Украины. — 2011. — № 1(19). — с. 48-50.
11. Денисов В.Т. Потребность в судах малой авиации в регионах для полетов без залетов. / Сборник «Вопросы управления экономикой». — Саратов: ИЦ «Наука», 2013. — 24-27 с.
12. Минпромторг РФ потратит 1 млрд. рублей на исследование в сфере создания судов «малой авиации» // Авиаинформ. — 2016. — № 4(145). — с. 59-60.
13. Легкие самолеты для Арктики разработают к 2020 году // Авиаинформ. — 2016. — № 4(145). — с. 16.
14. Ь-410 залетит на Урал по франшизе // Авиаинформ. — 2016. — № 1(142). — с. 25-26.
15. В локализация производства Ь-410 на Урале планируется 1 млрд. инвестиций // Авиаинформ. — 2016. — № 5(146). — с. 25-26.
16. Леонов В. Гидроавиасалон-2016 — очаровательный междусобойчик // Аргументы недели. — 2016. — № 38(529).
17. Поставки заказчикам самолета ТВС-2ДТ могут начаться в 2017 году // Авиаинформ. — 2016. — № 1(142). — с. 27.
18. Россия поможет Ханою модернизировать «кукурузники» // Авиаинформ. — 2016. — № 12(153). — с. 126-127.
19. ОАК разработал новый самолет-амфибию в Таганроге // Авиаинформ. — 2016. — № 10(151). — с. 17-18.
20. Кабмин утвердил порядок господдержки производителям самолетов для местных авиалиний // Авиаинформ. — 2016. — № 8(149). — с. 73.
21. Производителям региональных самолетов бюджет компенсирует все затраты // Авиаинформ. — 2016. — № 2(143). — с. 46-47.
22. Правительство режет науку // Аргументы недели. — 2017. — № 4(546).
REFERENCES:
Kabmin utverdil poryadok gospodderzhki proizvoditelyam samoletov dlya mestnyh avi-aliniy [The Cabinet approved the order of state support to aircraft manufacturers for local airlines]. (2016). Aviainform. (8(149)). 73. (in Russian).
L-410 zaletit na Uralpo franshize [L-410 will fly to the Urals on a franchise]. (2016). Aviainform. (1(142)). 25-26. (in Russian).
Legkie samolety dlya Arktiki razrabotayut k 2020godu [Light aircraft for the Arctic will be developed by 2020].(2016). Aviainform. (4(145)). 16. (in Russian).
MinpromtorgRFpotratit 1 mlrd. rubley na issledovanie v sfere sozdaniya sudov «maloy aviatsii» [Ministry of Industry and Trade of the Russian Federation will spend 1 billion rubles on research in the sphere of creation of "small aircraft"]. (2016). Aviainform. (4(145)). 59-60. (in Russian).
OAK razrabotal novyy samolet-amfibiyu v Taganroge [In Taganrog United Aircraft Corporation (UAC) has developed a new amphibious jet]. (2016). Aviainform. (10(151)). 17-18. (in Russian).
Pasynok neba [Sky's stepson]. (2016). Aviainform. (8(149)). 91-94. (in Russian).
Pervye regionalnye samolety na baze Il-114 poyavyatsya v 2019 godu [The first regional aircraft on the basis of the IL-114 will be built in 2019]. (2016). Aviainform. (1(142)). 17-18. (in Russian).
Postavki zakazchikam samoleta TVS-2DT mogut nachatsya v 2017 godu [Aircraft Supplies of TVS-2DT to customers might start in 2017]. (2016). Aviainform. (1(142)). 27. (in Russian).
Pravitelstvo rezhet nauku [The government slaughters science]. (2017). Argumenty ne-deli. (4(546)). (in Russian).
Proizvoditelyam regionalnyh samoletov byudzhet kompensiruet vse zatraty [Budget compensates all expenses of regional aircraft manufacturers]. (2016). Aviainform. (2(143)). 46-47. (in Russian).
Reanimirovannyy Il-114 [Il-114 was brought "back to life"]. (2016). Aviainform. (5(146)). 22-34. (in Russian).
Rossiya pomozhet Khanoyu modernizirovat «kukuruzniki» [Russia will help Hanoi modernize the "biplane"].(2016). Aviainform. (12(153)). 126-127. (in Russian).
V lokalizatsiya proizvodstva L-410 na Urale planiruetsya 1 mlrd. investitsiy [1 billion rubles to support the localization of production of L-410 in the Urals]. (2016). Aviainform. (5(146)). 25-26. (in Russian).
Denisov V.T. (2011). Kproblemam razvitiya maloy aviatsii [Development problems of small aircraft]. Vestnik ekonomicheskoy nauki Ukrainy. (1(19)). 48-50. (in Russian).
Denisov V.T. (2013). Potrebnost v sudakh maloy aviatsii v regionakh dlya poletov bez za-letov [The need for small aircraft in the regions for flights without additional stops] Saratov: ITs «Nauka». (in Russian).
Devyatiarov E. (2017). OAKpoluchila dengi na novyy samolet [UAC got money for a new plane]. Izvestiya. (in Russian).
Leonov V. (2016a). Aviaprom — gnetuschaya tishina [Aviaprom: oppressive silence]. Argumenty nedeli. (7(498)). (in Russian).
Leonov V. (2016c). Gidroaviasalon-2016 — ocharovatelnyy mezhdusoboychik [Annual Hyadroavia (Gidroaviasalon) Expo is a charming get-together]. Argumenty nedeli. (38(529)). (in Russian).
Leonov V. (2016b). Ily tronulis [Il-jects fly again]. Argumenty nedeli. (2(520)). (in Russian).
Shtyrev V. (2016). Kak podrezayut krylya rossiyskoy aviatsii [How Russian aviation get it wings cut]. Argumenty nedeli. (28(519)). (in Russian).
Uglanov A (2017). Il-114-300 gotovyat k raspilu [Production of Il-114-300 will be siphoned off]. Argumenty nedeli. (2(544)). 19-25. (in Russian).
Zhurin A. (2016). My ne kamikadze [We are not kamikaze]. Sovershenno sekretno. (12(389)). 10-11. (in Russian).
