CC BY
67
УДК 338.45:629.7 |Й» avdeeva_ek@mail.ru
Денис Дмитриевич Денисов,
соискатель, Финансовый университет при Правительстве РФ
МАЛАЯ АВИАЦИЯ КАК КОМПОНЕНТА ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА
В статье рассмотрены основные проблемы малой авиации Российской Федерации, которая в условиях российских регионов, в том числе погодных, служит гарантом выживания населения подобных территорий, функционирования производства и промыслов. Проанализированы технические и стоимостные возможности производства маломерных воздушных судов отечественного авиапромышленного комплекса и иностранных производителей. Отмечено, что производство и закупка подобных воздушных судов у отечественных производителей обойдется значительно дешевле иностранных образцов, при этом они оснащены современным оборудованием, соблюдаются все требования к взлету и посадке в труднодоступных местах. Предложены основные направления развития авиапромышленного комплекса Российской Федерации, которые включают массовый выпуск маломерных воздушных судов, проектирование и налаживание самолетов и вертолетов для личных нужд частных владельцев. Все это позволит не только удовлетворить потребности отечественных потребителей, но и обеспечить дополнительные валютные поступления за счет экспорта этих аппаратов.
Ключевые слова: эффективность, маломерные воздушные суда, международный рынок, производство самолетов и вертолетов.
D.D. Denisov
SMALL AIRCRAFT PRODUCTION AS A COMPONENT OF FOREIGN ECONOMIC RELATIONS OF AVIATION INDUSTRY
The paper describes the main problems of small aircraft production in the Russian Federation which in view of the Russian climatic conditions and long distances ensures the survival of the population of remote areas, the operation of business and fisheries. The author analyzes the technical and cost opportunity of production capacity of small aircraft produced by the Russian aircraft industry and foreign manufacturers. It is noted that production and purchase of these aircraft from the Russian manufacturers is much cheaper than from foreign manufactures, moreover, these aircrafts are equipped with modern facilities, in compliance with all requirements for takeoff and landing in remote places. The author makes suggestions for further development of the aircraft industry in Russia which include mass production of small aircraft, designing and building airplanes and helicopters for personal use of private owners. All of this will not only meet the needs of domestic consumers, but also ensure additional profits from the export of the aircraft.
Keywords: efficiency, small aircraft, international market, production of airplanes and helicopters.
О данной проблеме речь идет давно, и о ней знают руководители различных рангов как на федеральном, так и на региональном уровнях. Ее решение имеет огромное значение для всех регионов страны, поскольку малая авиация используется для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях, в обслуживании сельскохозяйственного производства, в санитарных целях и др. Но особое значение она имеет для регионов Дальнего Востока и Крайнего Севера, поскольку от ее эффективной деятельности непосредственно зависят условия выживания населения этих регионов, функционирование производства и промыслов.
Однако отечественный авиапромышленный комплекс сейчас не производит маломерные воздушные суда вместимостью до 50 человек. У имеющихся же летающих самолетов истекают сроки эксплуатации. Все это представляет собой реальную угрозу для обеспечения нормальной жизнедеятельности населения. Мы говорим о
самолетах Ан-2, на которых до развала СССР выполнялось 40% авиаперевозок [6]. Они же участвовали в освоении месторождений нефти и газах в районах Сибири и Крайнего Севера. По мнению специалистов, было бы неплохо возродить производство этих машин в нашей стране. Такого же мнения придерживается и министр обороны С.К. Шойгу, проявивший желание возродить производство самолетов-бипланов Ан-2 на предприятии в городе Долгопрудном.
Но у нас в стране в начале 1990-х гг. появились и другие самолеты малой авиации. К их числу можно отнести самолеты-бипланы Ан-3, имеющие турбовинтовой двигатель, и другую авионику. Они были произведены в количестве 20 шт. в омском ОАО «Полет», и их стоимость составляла 1,5 млн дол. за единицу. По тем временам это были большие деньги, и малые авиакомпании их не могли приобрести по такой цене. Вследствие этого (по причине отсутствия заказов) выпуск данных самолетов
♦
♦
прекратился. По сей день в малую авиацию приходят по 2 - 3 единицы бипланов с ремонтного завода под Ростовом-на-Дону.
В России около 5 лет назад проводился конкурс на строительство самолетов, которые должны заменить биплан Ан-2. Его выиграло самарское предприятие «Прогресс», предложив двухдвигательный турбовинтовой самолет «Рысачок». Как показал авиасалон МАКС, спрос на этот самолет составил 200 - 220 машин, в основном для районов Сибири и Севера России [7]. Эта машина отличается неприхотливостью, надежностью и невысокой стоимостью. Она может перевозить 10 пассажиров на расстояние до 2 тыс. км с элементарно подготовленных грунтовых взлетно-посадочных полос, выполнять санитарные и патрульные рейсы МЧС, доставлять грузы, десантировать 15 парашютистов. Самолет способен совершить взлет и посадку при отказе одного из двигателей, а приземляться может вообще без двигателей на самые разбитые полосы. Благодаря установленному современному оборудованию самолет может летать в любых метеоусловиях.
По контракту с Министерством транспорта России планировалось построить 5 опытных самолетов для ульяновского авиационного училища со сроком поставки в 2012 г. Всего по контракту на разработку и изготовление 30 самолетов «Рысачок» для названного училища предполагалось затратить 28,5 млн дол., т.е. 250 тыс. дол. за единицу. И все же, несмотря на преимущества данной машины, от нее отказались без вразумительных объяснений. Выделенные деньги были потрачены. Новейшую машину с хорошим электронным оборудованием заменили двухместным самолетами Даймонд ДА 25, разработанными 25 лет назад и предназначенными для видеосъемки и аэроразведки. Было закуплено 6 самолетов за 52 млн дол. Почувствуйте разницу: каждая не новая машина обошлась в 8,5 млн дол.! Кстати говоря, летчики-выпускники Ульяновского авиационного училища, обучающиеся на этих самолетах, уступают в знаниях и навыках тем пилотам, кто обучался на отечественных машинах.
Не понятно, почему вместо того, чтобы производить недорогой, современный, отвечающий требованиям эксплуатации в различных метеоусловиях и климатических зонах самолет «Рысачок» и продавать его в страны ближнего и дальнего зарубежья, чиновный люд всеми правдами и неправдами старается завезти в нашу страну маломерные воздушные суда иностранных производителей. При этом никого не смущает дороговизна и потеря рабочих смет в отечественном авиапромышленном комплексе. Да и наше правительство не препятствует ввозу иностранных маломерных воздушных судов. Так, было объявлено о намерении субсидировать с 2012 г. процентные ставки по банковским кредитам, которые будут выдаваться для приобретения региональных самолетов [8]. Приобретаются восьмиместные самолеты Pilatus PC-12, стоимость которых составляет 3 - 3,5 млн дол. за единицу. Авиакорпорация «Витязь» сейчас продвигает на наш рынок канадский самолет Twin Otters Senies 400, базовая цена которого со стандартным пакетом оборудования составляет 6,5 млн дол. И здесь следует учесть то обстоятельство, что за срок службы самолета расходы по его эксплуатации составляют сумму, практически равнозначную первоначальной его цене. Так что затея с при-
обретением воздушных судов зарубежного производства оказывается дорогостоящей.
Отечественный самолет « Рысачок» по условиям эксплуатации в условиях низких температур совсем не уступает канадскому судну, может летать днем и ночью и состоит более чем в 6 раз дешевле. Поэтому необходимо направить наши усиления на организацию серийного производства отечественного маломерного самолета и принять меры к выводу его на международный рынок. Мы должны настраивать себя на развитее производства маломерных воздушных судов в отечественном авиапромышленном комплексе, что позволит получить дополнительные источники валютных поступлений, а не их расход.
Пока что в качестве основного источника валютных поступлений в нашей стране является продажа энергоносителей. Однако здесь могут возникнуть серьезные трудности. Так, например, за восемь месяцев 2012 г. экспорт российского газа в дальнее зарубежье снизился на 10%. Если в 2000 г. доля «Газпрома» составляла 39% поставляемого в Евросоюз газа, то к 2008 г. европейцы снизили ее до 29%. А в 2011 г. доля российского газа в Европе составляла уже 24%. Недавно итальянский концерн «Eni» принял решение не только резко снизить объемы закупаемого российского газа, но и уменьшить свою долю в «Южном потоке» до 20% (первоначально было 50%). А для того чтобы «Южный поток» был рентабельным, надо, чтобы Италия закупала у России газа в пять раз больше, чем сейчас [9].
Большую угрозу для нас представляет наращивание в США за последние 10 лет сланцевого газа в 16 раз. Это дало им возможность в 2009 г. обогнать Россию по размерам добычи природного газа. При этом средняя стоимость 1 тыс. куб. м газа в США в первом полугодии составила 720 долл., а у «Газпрома» -115 дол. [9]. Безусловно, это негативно отразится на возможностях увеличения валютных поступлений в нашу страну.
Не добавляют оптимизма и перспективы продаж на мировом рынке другого отечественного энергоносителя - нефти. В настоящее время Россия добывает 500 млн т в год. А США к 2035 г. благодаря развитию производства сланцевой нефти смогут самостоятельно добывать 750 млн т в год, сократив импорт на 30 млн т. Россия же к этому периоду может не удержать добычу на текущем уровне. Следует отметить, что запасы сланцевой нефти в мире составляют более 3 трлн баррелей против менее 1,3 трлн баррелей доказанных мировых запасов «простой» нефти. При этом порядка 70% запасов находятся в Америке, в России - около 7%.
По прогнозам Института энергетических исследований РАН, развитие добычи сланцевой нефти приведет к снижению стоимости нефти до 80 и даже до 60 дол. за баррель. Подобный уровень снижения цены на нефть даже в отдаленной перспективе грозит России серьезными проблемами, сделав нерентабельной разработку арктического шельфа. Минфин России предусматривает «кризисный сценарий» развития экономики при снижении нефтяных цен до 60 дол. за баррель. Во избежание подобных проблем эксперты порекомендовали правительству пока не поздно снизить зависимость бюджета от нефтяной отрасли [5].
Это только подтверждает необходимость развития производства маломерных воздушных судов. Конечно, отечественный авиапромышленный комплекс с учетом
♦
♦
его сегодняшнего состояния не может обеспечить потребности страны в летательных аппаратах. Поэтому в ближайшие 20 лет российские компании приобретут более 1000 лайнеров за рубежом [3]. Не хотелось бы, чтобы также поступили и с маломерными воздушными судами. Так мы никогда не сумеем завоевать 5% мирового рынка гражданских самолетов [1].
Таким образом, прекращение эксплуатации устаревших, но продолжающих летать маломерных воздушных судов иностранного производства 1_-410, отказ от покупки иностранных машин, возрождение производства бипланов Ан-2, Ан-3, а также развитие серийного производства самолетов «Рысачок» будут способствовать не только удовлетворению собственных потребностей страны в таких летательных аппаратах, но и дополнительным валютным поступлениям от их продвижения на международной рынок.
И еще. Если уж речь зашла о развитии производства маломерных воздушных судов, то необходимо обратить внимание на налаживание проектирования и изготовления самолетов и вертолетов для частных владельцев. В мире эти машины перестали быть роскошью, и их покупку вполне могут себе позволить не только миллионеры, но и люди среднего достатка. На рынке сейчас можно приобрести маленький самолет или вертолет за
20 - 40 тыс. дол. В США частных самолетов больше, чем пассажирских и военных [4].
В нашей стране имеются неплохие разработки малых самолетов и вертолетов, включая автожиры [2]. Однако по не совсем понятным причинам они в производство не пошли. Потребность в них, судя по мировому опыту продаж, довольна велика. Налаживание производства данных летательных аппаратов дало бы возможность рассчитывать на развитие внешнеэкономического потенциала авиапромышленного комплекса и дальнейшего расширения его внешнеэкономических связей.
1. Баландин С. Авиакатастрофа // Наша версия. 2012. 13 - 19 авг. № 31 (356).
2. Божьева О. Папа для Гравицапы // МК. 2005. 14 июля.
3. В ближайшие 20 лет российские компании приобретут более 1000 лайнеров за рубежом // Наша версия. 2012. 13 -19 авг. № 31 (356).
4. Заритовский А., Андрюхин А. Летим на дачу // Известия. 2008. 30 июня.
5. Козик И. США обрушат цены на нефть // Известия. 2012. 8 окт.
6. Маленькие крылья Родины // Известия. 2010. 20 окт.
7. Полетит ли «Рысачок»? // АиФ. 2011. 26 окт. - 1 нояб.
8. Субсидии поддержат западный авиапром // Эксперт. 2011. № 45 (788).
9. Шестакова Т. Горючий привет // Наша версия. 2012. 24 - 30 сент. № 37 (362).
удк 338.45 Юлия Витальевна Дмитриева,
аспирантка кафедры менеджмента, wSàM dyv270374@mail.ru СГСЭУ
КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
В статье рассматриваются различные подходы к проблеме эффективности менеджмента. Предложено разделять эффективность управления промышленным предприятием на внутреннюю и внешнюю. Внешнюю эффективность управления промышленным предприятием можно определить как результативность менеджмента, характеризующуюся степенью достижения предприятием его цели. Внутреннюю эффективность управления промышленным предприятием автор представляет как способность управляющей системы оптимальным образом распределять и использовать имеющиеся ресурсы внутренней среды ( производственные, финансовые, инвестиционные, кадровые возможности и прочие) для достижения поставленных целей. Определены критерии внешней и внутренней эффективности управленческой деятельности предприятия и их роль в системе управления.
Ключевые слова: внешняя и внутренняя эффективность управления, критерии, показатели.
Yu.V. Dmitrieva
CRITERIA OF EFFICIENCY ASSESSMENT OF INDUSTRIAL ENTERPRISES MANAGEMENT
The paper discusses various approaches to the problem of management efficiency. The author differentiates between internal and external efficiency of industrial enterprises management. External efficiency of industrial enterprise management can be defined as management efficiency characterized by the degree to which its goals are achieved. Internal efficiency can be defined as the ability to allocate and use the resources of the internal environment (production, financial, investment, human resource capacity, etc.) for achieving the goals. The criteria of internal and external efficiency of enterprise management and their role in the control system are identified.
Keywords: external and internal management efficiency criteria, indicators.
Многие ученые-экономисты и руководители предпри- мент эффективного развития экономики. Именно систе-ятий в современных условиях ведения хозяйственной ма управления, по их мнению, способна реорганизовать,
деятельности признают управление как ключевой мо- упорядочить и переориентировать деятельность прочих
