CC BY
61
История
Л.И. Алексеева,
кандидат исторических наук, доцент кафедры истории ДВГАЭУ
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ В 1970-1985 гг.
Освещается состояние материально-технической базы морского транспорта, поднимаются проблемы количественных и качественных изменений в составе судов разных типов. Делается вывод, что негативные тенденции в экономике страны в 70-80 гг. отразились и на морском транспорте.
В развитии производительных сил Дальнего Востока морской транспорт занимает особое место. В силу географического положения, слаборазвитой сети железных и автомобильных дорог (за исключением южной зоны) на долю морского транспорта в регионе приходится до 80% всего объема грузоперевозок, а в отдаленные от материковой части и северные районы (Сахалин, Камчатка, Северо-Восток, крайний Север) свыше 90% всех грузов завозится морем.
Технически оснащенный, имеющий широкую сеть береговых предприятий морской транспортный флот Дальнего Востока является самым крупным в стране. Дальнейшее развитие экономики Магаданской и Камчатской областей, северо-востока Чукотки и Арктики, Курильских островов и Сахалина, Приморского и Хабаровского краев возможно лишь при последовательном улучшении его работы.
Морской транспорт играет ведущую роль в осуществлении внешнеэкономических связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, способствует укреплению деловых и политических контактов, общественных и культурных связей.
Исходя из естественно-географических условий Дальневосточного региона, исторически сложившегося размещения и развития его производительных сил, морской флот выполняет следующие народнохозяйственные функции:
1) обеспечение внутренних потребностей региона в транспортном обслуживании (каботажных перевозок снабженческих грузов из базовых портов - Владивосток, Находка, Ванино в порты Камчатской, Магаданской, Сахалинской областей, восточной Арктики, а также в районы рыбопромысловых экспедиций);
2) экспортно-импортные и транзитные перевозки;
3) перевозки иностранных фрахтователей, представляющие собой по экономическому содержанию экспорт транспортных услуг и являю-
щиеся важным источником валютных поступлений в государственный бюджет.
Соотношение этих функций не одинаково. В силу большого расстояния между населенными пунктами региона на каботажные перевозки приходится 70%, на экспортно-импортные - 30% [11].
Морской транспорт на Дальнем Востоке представлен четырьмя па-роходствами. Крупнейшее из них - Дальневосточное морской пароходство (создано в 1880 г., управление в г. Владивосток). В XI пятилетке (1981-85 гг.) оно располагало сухогрузными и пассажирскими судами общим дедвейтом1 свыше 1,5 млн т [11]. Флот пароходства выполнял в основном каботажные и заграничные перевозоки в Дальневосточном бассейне. Через порты Дальневосточного пароходства проходило до 22 млн т грузов в год [11].
Несколько десятков сухогрузных судов и лесовозов среднего тоннажа общим дедвейтом более 280 тыс. т насчитывало Сахалинское пароходство (создано в 1946 г., управление в г. Холмск) [11]. Оно осуществляло в основном каботажные перевозки, удовлетворяя потребности Сахалина и Курильских островов, а также участвовало в перевозке леса за границу.
Приморское морское пароходство (управление в г. Находка) - специализированное танкерное пароходство Дальневосточного бассейна, одно из самых молодых в отрасли (создано в 1971 г.). Его флот дедвейтом около 400 тыс. т обеспечивал перевозки наливных грузов как в заграничном, так и во внутреннем плавании [11].
Камчатское пароходство (создано в 1949 г., управление в г. Петропавловск-Камчатский) использовало свой сухогрузный флот общим дедвейтом около 140 тыс. т, как правило, в каботажных перевозках [11]. Флот состоял из сухогрузных судов среднего тоннажа (грузоподъемности) и пассажирских. Он обслуживал нужды Камчатки в морских перевозках и занимался доставкой леса за границу.
Уровень материально-технического оснащения морских паро-ходств определялся прежде всего теми техническими мероприятиями, которые были осуществлены в 60-е годы. Характерной особенностью его было сочетание модернизации действующего флота со строительством наиболее прогрессивных по тому времени судов преимущественно универсального типа, повышенной грузоподъемности и скорости. Основные фонды морского транспорта страны за одно десятилетие (1960-1970 гг.) увеличились в 3 раза, а объем морских перевозок в 2 раза [9]. Эти же пропорции присущи и морскому транспорту Дальнего Востока. Если для 60-х годы свойственен преимущественно количественный рост тоннажа, мощностей портов и судоремонтных предприятий, то в 70-е годы происходят качественные изменения - оснащение флота новой техникой, что определяло ускоренный рост грузооборота, повышение производительности труда моряков и рентабельности работы судов.
1 Дедвейт - полная грузоподъемность судна.
Новые суда поступали в состав флота с разных верфей, как с отечественных, так и с зарубежных. Их строили в Югославии, Польше, Финляндии и других странах. Большой вклад в строительство новых транспортных судов внесли судостроители Ленинграда. Построенные на ленинградских верфях ледокольные и морские суда не уступали по основным показателям лучшим иностранным образцам и получили высокую оценку моряков. Значительная часть (7 из 11 типов судов) проектировалась на судоремонтных предприятиях Дальневосточного морского пароходства [3].
В первой половине 70-х гг. сократилось поступление универсальных судов. В IX пятилетке (1971-1975) по тоннажу они пополняли только на 1/5 флота [4]. Дальневосточное, Приморское, Сахалинское пароходства пополнились 99 современными судами2. Тоннаж судов всех паро-ходств Дальнего Востока увеличился на 25% [10].
В Х и XI пятилетках транспортный флот региона стал пополняться специализированными судами, такими как ролкеры (ро-ро, суда, оборудованные для приема на борт и выдачи на берег накатной техники) типа "Иван Скуридин", контейнеровозы типа "Капитан Сахаров", щеповозы типа "Григорий Алексеев", барже-буксирные суда типа "Славянка" и "Восток", лесовозы-пакетовозы типа "Пионер Москвы", навалочные суда типа "Советские художники" и др. [1].
В конце Х (1980 г.) пятилетки впервые появились на флоте лихте-ровозы, а также специализированные суда, предназначенные для перевозки грузов больших габаритов. Лихтеровозы - самые металлоемкие суда из всех ныне существующих. Так, специально для Дальневосточного бассейна на Херсонской верфи был построен крупный лихтеровоз-контейнеровоз "Алексей Косыгин" водоизмещением 40 тыс. т. Он принимает на борт до 82 барж грузоподъемностью до 380 т каждая или 1480 контейнеров [12].
Помимо ячеистых контейнеровозов и ролкеров для перевозки контейнеров использовались переоборудованные лесовозы. Ускорению и улучшению качества перегрузочно-перевозных процессов способствовало также появление новых судов для доставки леса - одного из самых распространенных грузов. Обычные лесовозные суда для погрузки круглого леса стали заменяться лесовозами-пакетовозами. Практика требовала непрерывного совершенствования контейнерного флота в соответствии с новейшими достижениями научно-технического прогресса в области мирового и отечественного судоходства и судостроения. Некоторые типы контейнеровозов не соответствовали требованиям и нуждались в дальнейшей модернизации. Главным перспективным путем повышения экономической эффективности контейнеровозов следует считать создание принципиально новых судов, отличающихся более производительным оборудованием.
2 Подсчитано автором по: Дальневосточное морское пароходство (1880-1980) / Под ред Ю.И. Островского. Владивосток, 1980. С. 343; Черныш П. Приморскому пароходству 10 лет Морской флот. 1982. № 1. С. 17.
Значительно обновился наливной флот. В его состав поступили танкеры типа "Победа" дедвейтом по 65 тыс. т. В отличие от обычных танкеров эти суда имеют двойное дно и борта для предотвращения загрязнения окружающей среды в случае аварий. Флот Приморского пароходства пополнился танкерами типа "Самотлор". Высокая степень автоматизации и механизации трудоемких работ, широкий диапазон грузоподъемности и возможность одновременной транспортировки нескольких видов грузов сделали эти суда незаменимыми на некоторых линиях. Танкера этого типа вместе с судами типа "Силит" и "Интернационал" прославили Приморское пароходство и выдвинули его в число желаемых партнеров для многих иностранных брокерских фирм. Достаточно сказать, что за годы Х пятилетки (1976-1980) объём перевозок Приморского пароходства в заграничном плавании возрос на 81%. В 1971-1980 гг. по количеству судов наливной флот увеличился в 1,3 раза, по грузоподъемности - в 1,5 раза, при этом доля судов Приморского пароходства составила 97% от общей грузоподъемности наливного флота Дальневосточного бассейна [2].
Значительные изменения произошли в развитии балкерного флота. Он пополнился судами, приспособленными для перевозки руды, угля, зерна и других сыпучих грузов.
Пассажирский флот был представлен несколькими типами судов различной вместимости. Основное его рабочее ядро - суда типа "Михаил Калинин" и "Мария Ульянова" (с пассажирской вместимостью 300 чел.), "Мария Ермолова" (с пассажирской вместимостью 400 чел.), обслуживающие каботажные и международные линии. Значительная их часть модернизирована с учетом современных требований к комфортабельности судов. Однако дефицит пассажирского флота остро ощущался и сдерживал развитие морского туризма.
Высокие эксплуатационно-технические характеристики "малого флота" бассейна предопределили целесообразность создания целого ряда судов различного назначения. Наибольшую популярность получил СРП-150, на базе которого построены и эксплуатируются рефрижераторные снабженцы, водолей, бензовозы и заправщики транспортных судов маслами теплоходов с носовой аппарелью, теплоходов увеличенного района плавания, судов-амфибий высокой проходимости для доставки грузов непосредственно на склад получателя. В перспективе предстоит большая работа по дальнейшему совершенствованию и техническому оснащению малого морского транспорта.
Весь флот бассейна к началу 1980 г. насчитывал 411 судов суммарной грузоподъемностью 2,5 млн т [3], а к концу 1985 г. он состоял из 426 транспортных единиц [6]. Удельный вес судов нового типа составил 25% [4].
Важный элемент технического перевооружения флота - автоматизация управления работой механизмов и судовых систем на базе интегрированной системы управления с использованием ЭВМ. Почти все вновь поступившие суда обладали высоким уровнем автоматизации. Она позволила значительно сократить численность экипажей, улучшить каче-
ство работы по техническому обслуживанию судовых механизмов и систем.
Основным типом силовых установок для новых судов стали двигатели внутреннего сгорания, наиболее экономичные по расходу топлива, позволяющие применять высоковязкие сорта нефти. До 1973 г. на судах, требовавших большой мощности, устанавливали паровые турбины, а на паромах, ледоколах и ледокольных судах - дизель-электрические установки.
Выполнялись в эти годы и другие модернизационные работы на судах. К ним следует отнести оборудование судов третьей палубой, оснащение штурманских рубок и машинных отделений сигнально-предупредительной и защитной автоматикой, оборудование механическими люковыми закрытиями с целью облегчения труда палубной команды и сокращения времени подготовки судов.
Новые транспортные и вспомогательные суда обладали улучшенными тактико-технологическими элементами. Значительно увеличились их размеры, что позволило улучшить бытовые условия экипажей. Кроме того, более крупные сухогрузные суда получили возможности для перевозки грузов укрупненными местами в контейнерах, пакетах, на поддонах, что ускорило их погрузку и выгрузку.
При строительстве и эксплуатации новых судов, специализированных плавучих и стационарных средств морского транспорта большое внимание уделялось требованию защиты окружающей среды. Проводилось оснащение судов накопительными цистернами и системами для сбора отходов. На танкерах были установлены дистанционные системы управления грузовыми и зачистными операциями и устройства для механизированной мойки танков без слива.
Суда нового поколения отвечали требованиям времени. Многие из них были на уровне лучших образцов мировой техники [7].
Однако наряду с положительными факторами, в ходе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки новых судов. На танкерах типа "Крым", в конструкции корпуса которых применен ряд оригинальных решений, оказалась непригодной котельная установка, а энергетическая установка - неудобна для ремонта. Имелись технические недостатки на ролкерах типа "Магнитогорск", "Скульптор Коненков", "Капитан Смирнов" [13].
Суда транспортного флота бассейна в 70-е - первой половине 80-х гг. имели значительный возраст, некоторые из них были постройки 19401950-х годов. По данным ОДВФ ЦНИИМФ в 1970-1985 гг. суда Дальневосточного бассейна возрастом до 5 лет составляли в среднем 25% тоннажа флота. Возрастом от 5 до 15 лет - 55% тоннажа. Суда, находившиеся в эксплуатации свыше 15 лет, составляли 20% тоннажа [5].
В составе пароходств имелись устаревшие, малой грузоподъемности и скорости суда для навалочных и насыпных грузов - углерудовозы типа "Донбасс", а также суда "Мурманск", "Н.Островский", "Андижан"; универсальные ледокольно-транспортные суда типа "Лена" и "Амгуема".
Несмотря на пополнение флота, происходил процесс старения судов. Так, в 1970 г. их средний возраст составлял 7,8 года, а к 1985 г. он увеличился до 14,9 года. Процент износа судов составил в среднем 52,3%3. В структуре флота бассейна не хватало лесовозов, балкеров, небольших танкеров, судов для перевозки химических грузов. Эксплуатация на контейнерных линиях неспециализированных судов приводила к сверхплановым расходам. Несмотря на пополнение флота ячеистыми контейнеровозами типа "Меркур", проблема охвата контейнеропотока не была решена. Отсутствие в достаточном количестве судов такого типа замедляло темпы роста контейнерных перевозок, снижало конкурентоспособность линий. Ледокольный флот бассейна значительно постарел. Но из-за отсутствия нового пополнения задерживалось списание износившихся ледоколов.
Списание устаревшего флота, дефицит тоннажа, которые не покрывали поступление новых судов, требовали и более эффективного использования имеющихся. Однако техническое состояние старых судов не давало возможности дальнейшей их эксплуатации.
Техническое переоснащение и развитие флота Дальневосточного бассейна были неравномерными. Дальневосточное морское пароходство как самое крупное пароходство в регионе являлось приоритетным по количеству и качеству судов транспортного флота. Флот Камчатского и Сахалинского пароходств в 80-е гг. пополнялся в основном за счет старых судов, передаваемых им из других бассейнов страны. Пополнение из но-востроя было незначительным. Это позволяло справляться с текущими задачами, но не гарантировало увеличения грузоперевозок в перспективе. Практика временного решения проблем резко усугубляла положение дел. Флот Камчатского пароходства к середине 80-х гг. пережил свою "молодость" и приблизился к "старости", требуя полной его замены в ближайшие годы. Аналогичное положение сложилось и в других пароходствах бассейна. Средний возраст судов Сахалинского пароходства составил 16 лет, Дальневосточного пароходства - 15,2 года.
Общее старение судов усугублялось состоянием и без того слабой судоремонтной базы с недостаточным материально-техническим обеспечением. По мере старения судно требует дорогостоящего ремонта. Для судов в возрасте более 20 лет самой трудоемкой и дорогостоящей работой становится замена обшивки корпуса, части палуб и переборок. В связи с сокращением перегрузки в работе судоремонтных заводов создавались трудности в обеспечении металлом и материалами, значительно удлинялись сроки ремонта.
Для обеспечения возрастающих потребностей народного хозяйства региона в морских перевозках возникла необходимость не только замены подлежащих списанию судов более новыми и совершенными, но и пополнение флота.
3 Подсчитано автором на основании отчетов о работе с кадрами плавсостава за 1970-1986 гг. в ДВМП, СМП, ПМП и КМП.
Литература
1. Архив ДВФ ЦНИИМФ. Д. 767. Л. 7.
2. Архив ДВФ ЦНИИМФ. Д. 767. Л. 9.
3. Архив ДВФ ЦНИИМФ. Д. 685. Л. 155.
4. Архив ДВФ ЦНИИМФ. Д. 685. Л. 156.
5. Архив ДВФ ЦНИИМФ. Д. 685. Л. 156.
6. Архив ДНИИМФ. Анализ развития и размещения морского транспорта в Дальневосточном бассейне за период 1976-1990. Л. 19.
7. Гнатков М.А., Дубчак В.Х. Научно-технический прогресс на морском транспорте. - М., 1980. - С. 14.
8. Грузинов В.П. Экономический справочник работника морского транспорта. - М., 1984. - С. 169.
9. Гуженко Т.Б. Этапы большого пути // Морской флот. 1984. № 7. С. 4.
10. Дьяконов В. С новым творческим подъемом // Морской флот. 1977. № 11. С. 20.
11. Морские пароходства РСФСР (Цифры и факты) // Вымпел. 1988. № 22. С. 13.
12. Морской транспорт СССР (обзорная информация). Вып. 1. 1981. - М., 1982. С. 11.
13. Пузырев В.П. Развитие морского транспорта в СССР в Х пятилетке (1976-1980). - М., 1989. - С. 18.
