CC BY
176
УДК 656.612.1
АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА ЛЕСОВОЗОВ
Трифонов Г.А., аспирант ФГБОУ ВО «Московская государственная академия водного транспорта» Кубрин С.С., д.т.н., профессор ФГБОУ ВО «Московская государственная академия водного транспорта»
В статье рассматриваются возможности отечественных морских лесовозных судов неограниченного района плавания в сфере перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
Авторы приводят обзор развития отечественного флота лесовозных судов, исследуют динамику изменений коэффициентов утилизации и раскрытия трюмов судов в хронологическом порядке, приводят коэффициенты утилизации и раскрытия трюмов отечествен-ныхлесовозов, изучают динамику изменений дедвейта и мощности главного двигателя отечественных лесовозов. Кроме того, в статье исследуется допустимая удельная нагрузка на настил второго дна отечественных и зарубежных судов.
На основе проведённого анализа авторами сделано заключение о том, что отечественные суда не приспособлены к перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, что сказывается на рентабельности.
Ключевые слова: лесовозы, крупногабаритные грузы, коэффициент утилизации, дедвейт,мощность главного двигателя, допустимая удельная нагрузка
ANALYSIS OF THE DEVELOPMENT OF THE DOMESTIC FLEET OF TRUCKS
Trifonov G., the post-graduate student, FSEI HE «Moscow state Academy of water transport» Kubrin S., Doctor of Technical Sciences, Professor, FSEI HE «Moscow state Academy of water transport»
The article discusses the ability of domestic timber marine vessels of unlimited area of navigation in the field of transportation of oversized and heavy cargo. The authors provide an overview of the development of the domestic fleet of vessels hauling, exploring the dynamics of changes in the coefficients of utilization and disclosure of the holds of ships, in chronological order, lead coefficients of utilization and disclosure of holds domestic timber, studying the dynamics of changes in tonnage and power of main engine of domestic timber. In addition, the article investigates the permissible specific load on the flooring of the second floor domestic and foreign vessels. Based on the analysis, the authors concluded that domestic vessels are not suitable for transportation of oversized and heavy cargo, which affects profitability.
Keywords: trucks, large loads, the recovery coefficient, deadweight, main engine power, the allowable specific load.
История развития советских лесовозов начинается с 1925 года, когда на Балтийском заводе были заложены лесовозы Iой серии типа «Товарищ Красин». Всего было построено 24 судна, выпущенных шестью сериями. Однако, два последних лесовоза VIой серии («Вага» и «Вычегда») до начала войны достроить не удалось, в 1952 году их достроили в Висмаре (ГДР) по проекту, близкому к первоначальному.
Забегая вперед, следует отметить, что именно лесовозы стали основным по численности классом судов советского морского торгового флота на целые десятилетия, практически до самого развала СССР. Несмотря на развитие универсальных и многоцелевых сухогрузов и специализированных сухогрузных судов, таких как ролкеры, балкеры и другие, именно на лесовозы легла основная тяжесть перевозок.
Лесовозы типа «Товарищ Красин» претерпевали усовершенствования от серии к серии. На лесовозах IIой серии было увеличено котельное отделение, в результате чего длина судов возросла до 92 метров, а в трюмах установили короткие переборки вместо пиллерсов. На Шей серии по опыту эксплуатации изменили грузовое устройство, ликвидировав ростры, взамен которых установили колонны, также уменьшили размеры грузовых люков, повысили мощность паровой машины до 798 кВт. Лесовозы ^йбис и VIойбис серий получили машину еще большей мощности.
При эксплуатации лесовозов типа «Товарищ Красин» выявились их недостатки, такие как слишком полные образования корпуса, большая относительная масса корпуса и механизмов, вследствие чего уменьшался дедвейт, недостаточная мощность машины. Некоторые из них были учтены при проектировании лесовозов типа
«Волголес».
Суда типа «Волголес» строились на отечественных предприятиях, для перевозки леса из портов северных морей в Великобританию и на европейский континент. Именно перевозки на этих направлениях стали основополагающими для дальнейшего развития советских лесовозов. Перевозки леса в Японию и страны Юго-Восточной Азии начались гораздо позднее и не оказалисущественного влияния на облик советского лесовоза, хотя опыт эксплуатации японских лесовозов постоянно учитывался при проектировании отечественных судов. Всего было построено 11 судов, начиная с 1929 по1939 гг.
Суда этого типа были крупнее и мореходнее лесовозов типа «Товарищ Красин», количество трюмов увеличилось до трех, корпус остался клепаным, при сборке надстроек была впервые применена сварка. Пожалуй, самым существенным отличием стало установка дизельного двигателя фирмы Зульцер, по сравнению с паровой машиной, устанавливаемой на предыдущем типе лесовозов. Мощность возросла в два раза, до 1342 кВт,скорость увеличилась на 1,5 узла. При эксплуатации лесовозов типа «Волголес» был получен ценный опыт по транспортировке крупногабаритных грузов: во время Великой Отечетвенной войны, они привлекались к перевозке паровозов из США.
При описании довоенных лесовозов следует упомянуть суда, построенные в Нидерландах, так называемые «амстердамские» лесовозы типа «Циолковский» (3 единицы). Проектирование и постройка осуществлялась при наблюдении Регистра СССР.Они оказали существенное влияние на проектирование и постройку послевоенных судов, не только подкласса лесовозов, но и сухогрузов вообще. Суда типа «Циолковский» отличались кормовым
Рис. 1. Лесовоз типа «Волголес».
расположением надстройки и машинного отделения, наличием парных люков с коэффициентом раскрытия трюмов 0,9, при вдвое меньшем значении у лесовозов, строившихся на отечественных верфях. Можно смело утверждать, что тенденция к полному раскрытию трюмов, началась еще в середине 1930-х гг., которая достигла максимума к 1980-м гг. Кроме этого, на «амстердамских» лесовозах были применены грузовые стрелы с грузоподъемностью по 5, 15 и 30 тонн, позволявшие вести грузовые операции на оба борта. Следует отметить, что многие советские сухогрузные суда, строившиеся даже в 1950-е годы, не имели грузового устройства со столь большой грузоподъемностью.
Вместе с тем, «амстердамским» лесовозам были присущи серьезные недостатки, обуславливаемые несовершенством технологий своего времени. Применение деревянных лючин и брезентового закрытия при большой ширине проемов грузовых люков создавало опасность заливания трюмов при продавливании лючин в штормовую погоду. Уменьшался объем штивки груза, но полученный выигрыш во времени терялся при закрытии проемов грузовых трюмов столь большой площади.
Помимо постройки судов на отечественных верфях, флот лесовозов в довоенный период пополнялся также за счет приобретения судов за границей: тип «Арктика» (Англия, 7 единиц), тип «Кузнецк-строй» (Дания, 3 судна), «Казахстан» (Франция, 2 судна).
В послевоенный период была построена в Финляндии большая серия лесовозов типа «Хасан» (26 судов). Они являлись продолжением концепции довоенного лесовоза и каких-либо технических новинок не имели.
Практически с 20 летним разрывом с начала 1960-х гг. возобновилось проектирование и строительство морских лесовозных судов на отечественных верфях.
В период с 1960 по 1965 года в Ленинграде строились лесовозы типа «Павлин Виноградов». Серия состояла из 6 судов. Главной особенностью являлось применение в качестве энергетической установки газовой турбины.
С 1962 года началось строительство средне-тоннажных лесовозов серий «Малоярославец» (дедвейт 3600 т.) и «Сибирьлес» (2 серии, последняя строилась в Румынии - 22 единицы) (дедвейт 4170 т.) в Николаеве. Всего было построено 24 судна, последнее было
сдано заказчику в 1968 году. Эти суда отличались увеличенным раскрытием трюмов, высокопроизводительным грузовым устройством и механизированными люковыми закрытиями.
На заводах в Ленинграде и Выборге в 1963-1972 гг. строились лесовозы типа «Вытегралес» в трех модификациях. Они имели больший дедвейт (6550 т.), а в остальном были сходны с средне-тоннажными лесовозами. Судов этого типа было выпущено 64 единицы.
Также велось строительство лесовозов за рубежом: «Волголес»/ «Беломорсклес» (Польша, 1959-1968 гг., 81 судно). Более 40 средне-тоннажных лесовозов (дедвейт 3100-3700 т.) типа «Игаркалес» и «Котласлес» (3 серии) было построена в Финляндии.
Многие суда, построенные в 1960-х гг. не были в достаточной мере приспособлены для перевозки контейнеров. В результате чего некоторые суда претерпевали изменения в конструкции трюмов для повышения контейнеровместимости.
Особого внимания заслуживают лесовозы-пакетовозы типа «Пионер Москвы». Они были унифицированы с универсальными сухогрузами типа «Николай Жуков». Унификация коснулась кормовой части с жилой надстройкой, энергетической установки, грузового устройства, люковых закрытий, швартовно-буксирного и шлюпочного устройства, а так же ряда конструктивных узлов корпуса.
Важнейшим этапом в развитии лесовозов является пакетизация леса, позволившая повысить скорость грузообработки и существенно снизить аварийность. Пакетированный лес обладает меньшей подвижностью, более прост в креплении, менее подвержен влиянию погодных факторов. Грузообработка такого леса занимает гораздо меньшее время по сравнению с лесом в россыпи. Так же не маловажно то, что возможна перевозка пакетированного леса бесстензельным методом. Вследствие чего, стали совершенствоваться конструкции найтовов, для обеспечения большей прочности.
Следует заметить, что на лесовозах типа «Пионер Москвы» при проектировании была учтена тенденция к перевозке пакетированного леса, поскольку все строившиеся до этого лесовозы на это не были рассчитаны. Во многих случаях это не устраивало зарубежного грузополучателя, поскольку перевозка леса на направлениях обслуживаемых отечественными лесовозами уже предполагалась исключительно в пакетах. Кроме того, при перевозке пакетезированного
Рис. 3. Лесовоз типа «Беломорсклес».
Рис. 4. Лесовоз-пакетовоз леса на лесовозах устаревших типов не использовалась полностью грузоподъемность судна, поскольку размеры их трюмов не были кратны размеру стандартного строп-пакета.
Увеличение номенклатуры (штучные, полумассовые, массовые, наливные и требующие охлаждения) и доли грузов перевозимых в контейнерах,повышение скорости грузообработки и сохранности грузов заставило проектировщиков создавать новое поколение лесовозных судов с учетом возможности перевозки контейнеров. Соответственно лесовозы типа «Пионер Москвы» были рассчитаны на перевозку 20- и 40-футовых контейнеров, что особенно затронуло грузовое устройство и размеры трюма. С 1973 по 1981 гг. в Выборге было построено 27 лесовозов.
В период с 1968 по 1971 гг. строятся малые лесовозы типа «Советский воин» (20 единиц) в Выборге и «Балхаш» (3 судна) в Красноярске.
В 1970-е годы также производилось пополнение флота лесовозов за счет судов строившихся за рубежом: «Влас Ничков» (2 серии) (Польша, 1974-1977 гг., 25 судов), «Игорь Грабарь» (Финляндия, 1971-1973 гг., 12 судов), «Сосновец» (Румыния, 1970-1973 гг., 11 судов), «Спартак» (Венгрия, 1968-1974 гг., 15 судов). В большинстве своем, это были суда, отражавшие в той или иной степени мировые тенденции развития лесовозов.
Интересно отметить, что в большинстве случаев при проектировании лесовозов 1960-1980 гг. как правило, учитывалась их многофункциональность, в результате чего грузоподъемность с лесом и навалочным грузом различалась всего на несколько десятков тонн. Большинство лесовозов имели ледовые подкрепления корпуса, что способствовало их использованию при грузоперевозках в арктических морях.
Повышение доли пакетированного леса в общем объеме перевозок лесоматериалов, приведшее к снижению рентабельности сократило срок эксплуатации классического советского лесовоза, вследствие чего район плавания сузился до каботажа и трассы Северного морского пути, где основной функцией стало снабжение населенных пунктов Крайнего Севера (северный завоз). Функция судна снабжения у советского лесовоза изначально проектировщиками не предусматривалась. Эксплуатанты столкнулись
типа «Пионер Москвы».
с целым рядом проблем: грузовые работы в условиях мелководья и необорудованного берега, сохранность продовольственных товаров (сказывалось отсутствие вентиляции, рефрижераторных камер), несоответствие грузоподъемности судна партии груза, сложность удифферентовки. Из-за двух последних снижались, как сохранность продуктов питания, так и прочностные характеристики корпуса (на лесовозах типа «Советский воин» наблюдались трещины, вследствие перегиба корпуса в результате попыток удифферентовать судно, при неполной загрузки), ходовые и маневренные качества. Таким образом, завершилось развитие классического советского лесовоза. На смену ему пришли сухогрузные суда нового поколения.
В период с 1985 по 1991 гг. строительство лесовозов на отечественных верфях прекратилось. И отечественный флот пополнялся только судами иностранной постройки.
Особого интереса заслуживают лесовозы типа «Павлин Виноградов»(2) (24 судна). Суда этого типа строились тремя сериями в Польше, Испании и на Мальте с 1986 по 1998 гг. Лесовозы этого типа проектировались с учетом эксплуатации в арктических морях, поэтому имели ледовые подкрепления, форму корпуса, облегчавшую движение в сложной ледовой обстановке, а так же улучшенную теплоизоляцию.
История развития отечественных лесовозов был бы неполным без упоминания судов типов «Капитан Лусь», «Механик Ярцев», «Углегорск» и «Амур».Они являли собой переходный этап от лесовоза к многоцелевому сухогрузу и вследствие этого достаточно интересны.
Последними лесовозами отечественной постройки, после 1991 г. являются суда типа «Капитан Лусь» (5 единиц)и типа «Амур» (2 судна). Постройка первых велась в Выборге с 1993 по 1998 гг., а последних в Комсомольске-на-Амуре с 1997 по 2002 гг. Лесовозы-пакетовозы типа «Амур» в 2006 г. прошли модернизацию на судоверфи Xingang Shipyard (Китай, г. Тяньжин), в ходе которой была увеличена длина корпуса и грузоподъёмность.
Лесовозные суда типа «Механик Ярцев» строились в 1990-1992 гг. в Австрии. Всего было построено 10 судов.
Суда типа «Углегорск»(22 судна) строились в Турции двумя сериями в период с 1990 по 1993 гг.
Рис. 5. Лесовоз-пакетовоз типа «Николай Новиков».
Архитектурно-конструктивно, выше приведенные лесовозы не отличаются от малотоннажных сухогрузов. Обводы корпуса, размерения грузовых трюмов, состав грузового устройства, все это полностью коррелируется с обликом сухогруза 1990-х гг. Все лесовозы, строившиеся после 1985 года, были изначально оптимизированы для перевозки контейнеров.
Суда, построенные начиная с 1986 года, являли, собой логическое завершение лесовозов как типа специализированных судов. Они практически смыкались с многоцелевыми сухогрузами, и функция специализированных судов по перевозке леса отошла на второй план. Соответственно в технической литературе и при эксплуатации судовладельцами и фрахтователями они определяются как лесовозы-контейнеровозы, так и как многоцелевые (иногда как универсальные) сухогрузы.
После поставки этих лесовозов постройка и закупка специализированных лесовозных судов отечественными судоходными компаниями прекратилась. Функции по перевозке лесоматериалов частично взяли на себя универсальные и многоцелевые сухогрузные суда (в основном пакетированный лес), частично балкеры. Вследствие чего лесовозы прекратили свое существование за ненадобностью.
Лесовозные суда постройки 1980-1990-х гг.. эксплуатируются до сих пор целым рядом отечественных судоходных компаний, такими как Северное морское пароходство, Дальневосточное морское пароходство, Сахалинское морское пароходство, Камчатское морское пароходство,но как многоцелевые сухогрузные суда, которые периодически возят лесоматериалы.
С самого начала эксплуатации лесовозов в СССР, вопрос обеспечения эксплуатационной безопасности стоял очень остро.Главным образом, это было вызвано повышением грузовместимости для обеспечения высокой провозной способности.
Основными факторами, влияющими на безопасность перевозки лесоматериалов, являлись: наличие палубного каравана и пониженные характеристики остойчивости судов в балласте. Специфика эксплуатации лесовозов так же требовала постоянного комплексного совершенствования грузовых устройств.
В довоенный период по действовавшим тогда правилам хорошей морской практики, высота палубного каравана не должна была превышать высоту защищающих палубных конструкций (бак, ют, стандерсы). Вследствие чего уровень безопасной перевозки леса на палубе был достаточно высок, и аварийность была незначительной. Однако после войны объем перевозок леса стал возрастать. Приходилось брать палубный караван, который имел высоту гораздо больше палубных надстроек. Аварийность резко возросла. В некоторых случаях на коротких рейсах палубный караван небольшого объема не крепился вообще, либо крепление не соответствовало стандартам безопасности. Примером тому служит гибель лесовоза «Баскунчак» (тип «Хасан»). Судно шло из Красногорска в Холмск. Расстояние между портами составляет чуть более 100 миль. Лес был погружен на носовой люк кормового трюма. Палубный караван,взятый в перегруз,должным образом раскреплен не был, также не была обеспечена герметичность закрытия грузового люка. Вследствие чего, когда судно попало в шторм, бревна начали свободно передвигаться по палубе и сорвали люковое закрытие. Волны захлестывали па-лубу.Вода стала попадать в трюм. В результате чего судно быстро затонуло.
Как видно из этого примера, навигационная безопасность плавания лесовоза напрямую зависит от должного крепления палубного каравана.
Долгое время на лесовозах применяли в качестве стензелей обычные бревна, устанавливавшиеся в башмаки. Между собой бревна соединялись гибкими связями (цепи, троса и другие), как вдоль судна, так и поперек. Эта конструкция предотвращала смещение каравана. Процедура установки деревянных стензелей являлась весьма трудоемкой, и на нее уходило много времени. Она включала подбор бревен годившихся в качестве стензелей, установка последних в башмаки и соединение между собой. Главным недостатком этой схемы крепления груза являлся тот факт, что прочностные свойства древесины неоднородны. Вследствие чего, они часто ломались и во избежание гибели судна из-за полученного крена в результате смещения каравана, приходилось палубный груз сбрасывать за борт.Соответственно грузополучатель нес убытки, а судно получало серьезные повреждения.
На смену деревяным стензелям пришли металлические, оптимизированных конструкций. Вследствие чего, аварийность резко снизилась, как и время стоянки судов в портах.
Следует отметить, что деревянные стензели не исчезли. Они до сих пор применяются для крепления палубного каравана на судах, не имеющих металлических стензелей, включенных в конструкцию корпуса. Соответственно, такие суда периодически попадают в сводки аварийности мирового флота.
Как отмечалось, выше у лесовозов постоянно совершенствовалось грузовое устройство, косвенно влиявшее на эксплуатационную безопасность плавания. Главным образом это касалось увеличения грузоподъемности грузового устройства и повышению скорости грузовых операций.
На довоенных лесовозах отечественной постройки грузовое устройство состояло из легких стрел грузоподъемностью 3-8 т. У лесовозов зарубежной постройки стрелы обладали более существенной грузоподъемностью - до 30 тонн.
Лесовозы постройки 1960-1980-х гг. имели за редким исключением легкие грузовые стрелы грузоподъемностью 3-5 т в сочетании с тяжеловесными стрелами грузоподъемностью соответственно 15-60 т. Грузовые краны устанавливали главным образом на малотоннажные лесовозы, иногда на лесовозы среднего тоннажа (дедвейт до 6500 т). Грузоподъемность кранов сопоставима с легкими стрелами - 3-5 т.
Лесовозы-пакетовозы 1990-х гг.. в качестве грузового устройства имеют краны грузоподъемностью 5-12,5 т, что исключает самопогрузку стандартных 20-ти футовых полностью загруженных контейнеров.
Люковые закрытия, как на предвоенных, так и на послевоенных лесовозах отличались примитивностью. Они состояли из деревянных брусьев соединенных воедино, обтянутых брезентом и расклиненных в проеме грузового люка. Обеспечить герметичность такого закрытия было довольно сложно, в результате чего наблюдалась повышенная аварийность. Проблема люковых закрытий наблюдалась не только у лесовозов - сухогрузы имели такие же недостатки.
Начиная с лесовозов, построенных в 1960-х гг. стали использоваться люковые закрытия сварной конструкции, применение которых решило проблемы с обеспечением герметичности.
Рис. 6. График динамики изменений коэффициентов утилизации и раскрытия трюмов
Суда, построенные в конце 1980-х и 1990-х годах, имеют люковые закрытия с гидравлическим приводом, что существенно повысило скорость проведения грузовых операций.
В заключение анализа грузового устройства следует отметить факт установки кранов в середине 1980-х гг., который можно считать окончательным слиянием лесовоза с сухогрузом (как универсальным, так и многоцелевым), поскольку размер трюма уже был кратен размеру контейнера. Лесовоз перестал быть классом судов. Функ-цияперевозки леса перешла к многоцелевому сухогрузу.
На сегодняшний день большая часть проблем связанных с перевозкой палубного каравана преодолена путем применения новых конструктивных решений (рамных конструкций стандерсов, изменения архитектурно-конструктивного типа).
Подводя итоги обзора развития отечественного флота лесовозных судов, можно составить графики по четырем важным показателям и проанализировать их влияние на эксплуатационные показатели.
Таблица 1. Коэффициенты утилизации и раскрытия трюмов отечественныхлесовозов
Коэф-нт Коэф-нт
утилизации раскрытия трюмов
«Товарищ Красин» 0,507 0,52
«Волголес» 0,631 0,46
«Циолковский» 0,617 0,9
«Арктика» 0,548 0,5
«Хасан» 0,595 0,6
«Павлин Виноградов» 0,555 0,54
«Малоярославец» 0,591 0,67
«Беломорсклес» 0,577 0,56
«Вытегралес» 0,544 0,6
«Советский воин» 0,564 0,66
«Спартак» 0,534 0,73
«Игорь Грабарь» 0,514 1
«Пионер Москвы» 0,511 1
«Влас Ничков» 0,482 0,9
«Павлин Виноградов» (2) 0,514 1
«Капитан Лусь» 0,5 0,92
«Механик Ярцев» 0,49 0,9
На рисунке 6 представлена динамика изменений коэффициентов утилизации и раскрытия трюмов в хронологическом порядке. Следует отметить, что коэффициент утилизации достаточно низок у всех типов лесовозов. Главным образом это относится к средне и крупнотоннажнымсудам. Сравнивая с зарубежными аналогами,
такими как,крупнотоннажные лесовозы «Тунадал»(Швеция, год постройки 1967, коэффициент утилизации 0,633),«Мацумото мару» (Япония, год постройки 1965, коэффициент утилизации 0,628) исреднетоннажные - «Джоприма»(ГДР, год постройки 1970, коэффициент утилизации 0,6),«Суйсэй мару» (Япония, год постройки 1967, коэффициент утилизации 0,607), отечественные суда явно проигрывают по этому показателю. Среди малотоннажных советских лесовозов коэффициент утилизации был наравне с зарубежными судами - «Сомерсетбрук» (Великобритания, год постройки 1971, коэффициент утилизации 0,543), «Шинцу мару» (Япония, год постройки 1968, коэффициент утилизации 0,562). Единственно выделяются лесовозы типа «Циолковский» и «Волголес» довоенной постройки коэффициент утилизации 0,617 и 0,631 соответственно. Рассматривая первый случай, стоит отметить тот факт, что эти суда голландской постройки, как уже отмечалось выше, имели много технических новшеств. Лесовозы типа «Волголес» являлись теплоходами, а у судов с двигателем внутреннего сгорания масса котельного отделения существенно ниже, чем у пароходов. Так же масса запаса топлива меньше по сравнению с судами с паровой силовой установкой. Кроме того, экипаж у теплохода (машинная команда) гораздо малочисленнее, что влечет за собой уменьшение запаасов продовольствия и пресной воды, снижение массы надстройки, корпуса и оборудования. Так же у судов с большим дедвейтом, как правило, больший коэффициент утилизации.
Объяснить столь малый коэффициент утилизации у всех послевоенных лесовозов можно целым рядом факторов. Во-первых, все суда имели ледовый класс. Это влекло за собой увеличение массы корпуса за счет ледовых подкреплений и ледокольных образований носа, а в некоторых случаях конструктивной зашиты пера руля, массы надстройки в связи с установкой мощных систем отопления и улучшенной теплоизоляцией.Так же на уменьшении коэффициента утилизациисказалось, то, что для всех типов судов предусматривалась возможность переоборудования их по различным мобилизационным пректам. Эти факторы позволяют объяснить, почему отечественные лесовозы были нерентабельны и неконкурентноспособны на направлениях исключающих хождение в ледовых условиях.
Рассматривая коэффициент раскрытия трюмов следует отметить, что по этому показателю отечественные суда не сильно отличались от зарубежных. Примерно в те же годы, что и у советских лесовозов, у зарубежных судов стал увеличиваться коэффициент раскрытия трюмов. Данная тенденция свидетельствует об эволюции узкоспециализированного судна к многоцелевому сухогрузу. Но в отличие от иностранных судов, к началу 1990-х гг.. у отечественных наметился регресс. Коэффициент раскрытия трюмов у судов типов «Капитан Лусь» и «Механик Ярцев» не достигает единицы. Вместе с низким коэффициентом утилизации это сильно сказалось на рентабельности. Вследствие чего отечественный многоцелевой сухогруз, вышедший из лесовоза-пакетовоза, не может конкурировать с иностранными
Рис. 7. График динамики изменений дедвейта и мощности главного двигателя (ГД)
одноклассниками. Поэтому отечественные компании, как правило, стараются иметь в составе своего флота суда иностранной постройки, строившиеся изначально для зарубежных судовладельцев (Камчатское морское пароходство 7 судов из 8 построенны изначально для иностранных судовладельцев; Сахалинское морское пароходство 8 судов из 9; АО Хатангский морской торговый порт 5 из 6морскихсухогрузных судов имеющихся у компании).
Таблица 2. Мощность ГД и дедвейт отечественных лесовозов
Мощность ГД, кВт Дедвейт, т
«Товарищ Красин» 710 3380
«Волголес» 1320 5330
«Циолковский» 1120 3690
«Арктика» 1080 4000
«Хасан» 745 3100
«Павлин Виноградов» 2990 6402
«Малоярославец» 1490 3600
«Беломорсклес» 3310 6036
«Вытегралес» 3877 6550
«Советский воин» 1500 2485
«Спартак» 1120 1718
«Игорь Грабарь» 2830 4467
«Пионер Москвы» 4550 6780
«Влас Ничков» 7380 14204
«Павлин Виноградов» (2) 4690 7075
«Капитан Лусь» 3360 4678
«Механик Ярцев» 2080 2654
На рисунке 7 показана динамика изменений дедвейта и мощности главного двигателя. Хорошо видна зависимость мощности главного двигателя от дедвейта судна. Так же заметен спад тоннажа у последних серий отечественных лесовозов, что позвозяет сделать следующее заключение.
Отечественный лесовоз-пакетовоз не смог в своем развитии в полной мере приблизиться к параметрам стандартного многоцелевого сухогруза зарубежной постройки. Малый тоннаж отечественных судов не позволяет использовать съемные твиндеки. Разбивка грузовых помещений на 2-3 трюма поперечными переборками, входящими в состав конструкции корпуса делает невозможной погрузку длинномерных грузов. Соответственно не практикуется оборудование грузовых помещений съемными поперечными переборками. Кроме этого,на эксплуатационных показателях сказывается малая степень автоматизации, отсутствие принудительной вентиляции грузовых помещений. Высокие значения относительных и абсолютных ско-
ростей при малых длинах корпуса дают существенное потребление топлива и нагрузку на двигатель. Так же они ограничены по своему функцианалу. На судах с малым тоннажем крайне редко устанавливаются краны большой грузоподъемности. Допустимая удельная нагрузка на настил второго дна (tanktop) существенно ниже, чем у зарубежных многоцелевых судов (табл. 3).
Соответственно отечественные суда не приспособлены к перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, что сказывается на рентабельности.
Литература:
1. Афанасьев Е.П., Лобанова Г.С., Владимиров Г.В. Каталог. Морские транспортные суда России. СПб.: ЦНИИМФ. 1995.-745 с.
2. Барабанов Н.В. Рыбалкин Ю.Г. Особенности проектирования конструкций морских лесовозов. Л.: Судостроение. 1986.- 176 с.
3. Барабанов Н.В. Рыбалкин Ю.Г. Модернизация универсальных лесовозов для перевозки круглого леса в пакетах // Судостроение. 1982. №7. С 39-40.
4. Барабанов Н.В. Рыбалкин Ю.Г. Некоторые особенности проектирования современных лесовозов // Судостроение. 1983. №10. С 6-9.
5. Бережных О.А. Универсальные сухогрузные суда ледового плавания из Испании // Судостроение. 1991. №4. С 9.
6. Бронников А.В. Морские транспортные суда. Основы проектирования. Л.: Судостроение. 1984.- 352 с.
7. Васильев А.М., Логачев С.И., Майданов В.Ю., и другие. Под редакцией Спасского И.Д. История отечественного судостроения. Т. V. СПб.: Судостроение. 1996.-542 с.
8. Грибовский В.Ю., Нарусбаев А.А., Черников И.И. Под редакцией Спасского И.Д. История отечественного судостроения. Т. IV. СПб.: Судостроение. 1996.-558 с.
9. Захаров Б.Н. Новый архитектурно-конструктивный тип лесовоза // Судостроение. 1980. №9. С 6-10.
10. Захаров Б.Н. Сравнительная оценка лесовозов различных конструктивных типов // Судостроение. 1987. №3. С 4-7.
11. Мацкевич В.А., Логанова Л.А., Ильин Д.С. Некоторые вопросы проектирования лесовозов-пакетовозов с наклонными бортами // Судостроение. 1980. №5. С 5-8.
12. Мирошниченко И.П. Морские сухогрузные суда открытого типа. М.: Морской транспорт. 1984.- 216 с.
13. Холоша В.И. Проектирование и эксплуатация сухогрузных судов. Л.: Судостроение. 1962.- 219 с.
14. Каталог «СССР. Морфлот. Грузовые суда»: Часть III. Сухогрузные суда для массовых и лесных грузов.
15. Основные данные по типовым судам Министерства морского флота (Краткий справочник). ЦПКБ-1. 1956.- 302 с.
16. Лесовозы-контейнеровозы из Мальты // Судостроение. 1992. №5. С 15-16.
Таблица 3. Допустимая удельная нагрузка на настил второго дна отечественных и зарубежных судов
Допустимая удельная нагрузка на настил второго дна, т/м2
«Механик Ярцев» 6,1
«Капитан Лусь» 10
«Павлин Виноградов»(2) 8,5
«Амур» 11
«Pride» » (страна-строитель Словакия, флаг Гибралтар, год постройки 2002, дедвейт 3000 т) 12
«Anna» (страна-строитель Нидерланды, флаг Нидерланды, год постройки 2008, дедвейт 5000 т) 10,7
«Beautrader» » (страна-строитель Украина, проходили достройку в Нидерландах, флаг Нидерланды, год постройки 2009, дедвейт 7200 т) 17
«BBCGdansk» (страна-строитель Польша, флаг Антигуа и Барбуда, год постройки 2009, дедвейт 7787 т) 18
