CC BY
159
ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
В последнее десятилетие Дальний Восток России вследствие дефицита финансовых ресурсов, транспортной отдаленности от центральных районов страны, а также слабой заселенности оказался в положении аутсайдера как в рамках национальной экономики, так и в субрегионе Северо-Восточной Азии. Именно внешнеэкономические связи с сопредельными странами Северо-Восточной Азии (Японией, КНР, Республикой Корея) как одного из наиболее динамичных центров экономической активности в Азиатско-Тихоокеанском регионе дают нашей стране шанс стабилизировать экономику региона.
Г.Н. РОМАНОВА
Морской и железнодорожный транспорт
во внешнеэкономических связях Дальнего Востока России и Северо-Восточного Китая
В условиях формирования рыночной экономики основополагающим направлением формирования транспортной инфраструктуры Дальнего Востока России и Северо-Восточного Китая является расширение внешнеэкономических связей. Это предопределило важность рассмотрения состояния и перспектив функционирования морского и железнодорожного транспорта сопредельных регионов, выявления основных факторов сдерживания и усиления развития данной отрасли хозяйства.
В Федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.» отмечается, что из-за значительной удаленности от центра (до 10 тыс. км) регион характеризуется неразвитостью инфраструктуры (транспортной, энергетической, социальной) и высокими тарифами. Так, транспортная составляющая в цене товаров в ДВФО равняется 55-70 %, что является существенным ограничением эко-
РОМАНОВА Галина Николаевна — кандидат исторических наук, научный сотрудник Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН (г. Владивосток),
номического роста. Главная задача для Дальнего Востока - снизить себестоимость продукции за счет уменьшения доли транспортных расходов. В среднем по России доля транспортных затрат в себестоимости продукции составляет 15-25 %, в странах с развитой рыночной экономикой - 7-8 %. Из-за несовершенства транспортных технологий прямые потери ежегодно достигают 2 % ВВП, а по некоторым данным, - даже 9 %.
В развитии морских портов современной России выделяются два периода. В первом (1992-2001 гг.) был преодолен кризис, вызванный разделом морского транспорта между бывшими союзными республиками, когда большая часть морских портов на Балтике и в Южном бассейне оказалась за пределами России. В 1992 г. более половины российских внешнеторговых грузов переваливалось в портах Украины и стран Балтии, создавая угрозу транспортной независимости страны. Эти проблемы в целом удалось решить в ходе реализации Федеральной целевой программы (ФЦП) «Возрождение торгового флота России (1993-2000 гг.)». Второй этап развития морских портов России начался в 2002 г. Их стратегическая задача определена в подпрограмме «Морской транспорт», ФЦП «Модернизация транспортной системы России в 2002-2010 годы».
В настоящее время 62 торговых и специализированных морских порта России обеспечивают около 45 % объема внешней торговли. Под контролем России находится 15 % национальной морской грузовой базы. Доля внешнеторговых грузов, перевозимых судами под флагом России, - лишь 5 %. Российский транспортный бизнес отстал в области технологии, качестве и экономичности услуг1.
Порты Дальнего Востока обрабатывают только около 20 % российских внешнеторговых грузов, проходящих через порты Российской Федерации, при этом около 80 % всех морских перевозок дальневосточного бассейна осуществляются через порты южного Приморья. В целом по Дальнему Востоку загруженность портовых мощностей составляет 59 %. Недобор грузов может быть восполнен грузопотоками из других бассейнов за счет активизации внешнеторговой деятельности или привлечения на Транссиб международных транзитных грузов, в том числе и грузов Северо-Восточного Китая.
Российский флот сейчас не в состоянии обеспечивать транспортировку отечественных внешнеторговых грузов (охватывая лишь около 6 % их объема). Россия зависит от иностранных судоходных компаний, на которые приходится основной объем экспортно-импортных перевозок по всем главным грузам внешней торговли РФ (нефть, руда, уголь, лес и т. д.) Множество российских грузов экспортируется и импортируется через иностранные порты, на чем Россия теряет более 1,5 млрд долларов в год. Сложившаяся ситуация может вызвать свертывание деятельности России в Мировом океане и сни-
1 Дробышева И. Логика перевозок // Дальневост. капитал. 2006. № 10. С. 42-45. 11; она же. Транспортный ключ к «экономическому раю» // Дальневост. капитал. 2007. № 9. С. 64.
зить использование как его ресурсов, так и международных морских комму" 2
никаций2.
В соответствии с Федеральной целевой программой к 2010 г. объемы перевалки грузов в морских портах РФ увеличатся в 1,5 раза и составят 542,2 млн тонн в год; 55-56 % тоннажа контролируемого Россией торгового флота будет зарегистрировано в национальных реестрах (в 2004 г. - 49 %). Транзитные грузоперевозки возрастут на 25-30 %, уровень транспортных издержек в себестоимости готовой продукции снизится на 4-6 %; объемы экспорта транспортных услуг увеличатся более чем вдвое и составят 13,1 млрд долларов. Россия как один из крупнейших экспортеров сырья заинтересована в обеспечении экспорта. Её географическое положение позволяет экспортировать и транспортные услуги, для чего нужна инфраструктура мирового уровня. Акцент в программе делается на развитие логистики, использование интермодальных технологий и контейнеризацию системы товародвижения, на ресурсосберегающие технологии и информатизацию транспортного процесса.
В мировом морском грузообороте сложились три экономических региона: Атлантический, Тихоокеанский и Индийский, потенциально существует возможность создания Северного Ледовитого транзитного региона. У России есть возможность выхода ко всем четырем регионам. Порты Балтики и Черноморско-Азовского бассейна обрабатывают более 75 % морских грузов России, но грузооборот здесь настолько вырос, что уже к 2010-2012 гг. будет затруднено движение не только по каналам, но и в самом бассейне. У России там хорошие позиции, но необходимо укреплять их на Севере, что поможет утвердиться в Атлантическом экономическом регионе и расширить присутствие в Тихом океане. Этот регион динамично развивается, а морской грузооборот России здесь всего 0,7 %.
Крайне важно участвовать в конкуренции за мировую грузовую базу, для чего России нужно быть задействованной в организации трансконтинентальных транспортных коридоров, а без модернизации морского транспорта это вряд ли возможно. Флот должен быть современным, быстрым, маневренным и технологичным. России с ее общим объемом дедвейта судов в 15,3 млн тонн и 13-м местом в двадцатке ведущих экономик мира предстоит сделать очень много. Поэтому стратегическая цель морского транспорта России - увеличить к 2020 г. дедвейт судов до 30 млн тонн. Только тогда российские компании смогут конкурировать на мировом рынке транспортных услуг. На первых позициях пока находятся Греция и Япония (общий дедвейт судов каждой превышает 100 млн тонн), затем идут Германия, КНР, США, Норвегия и Гонконг (дедвейт судов - от 40 до 60 млн тонн)3.
2 Бояринцев И. Транспортная составляющая российских геополитических интересов в Северо-Восточной Азии // Проблемы Дальнего Востока. 2008. № 4. С. 106-107; Корзун В.А. Интересы России в Мировом океане в новых геополитических условиях. М., 2005. С. 176.
3 Дробышева И. Морская отрасль: нужен слаженный хор // Дальневост. капитал. 2007. № 7. С. 16-18.
При согласованных действиях реально к 2020 г. увеличить долю внешнеторговых грузов, перевозимых флотом под флагом России, с сегодняшних 15 до 50 %. Для этого нужно построить не менее 350 судов общим дедвейтом около 9 млн тонн. Это обойдется примерно в 640 млрд рублей. Особенно остро стоит вопрос пополнения флота на Дальнем Востоке, где требуется не менее 90 новых судов. С учетом этой необходимости разработана программа комплексного развития морского транспорта на Дальнем Востоке, одной из главных идей которой является создание Тихоокеанской национальной судоходной компании с государственным участием. Потеряв за годы перестройки более 60 % портовых мощностей СССР, России удалось восстановить их и на Балтике, и в Черноморско-Азовском бассейнах. Доля РФ в мировом морском грузообороте - менее 2 %, и нужно приложить максимум усилий для ее повышения.
В зоне тяготения к международным транспортным коридорам (МТК) формируются значительные грузопотоки, привлечение которых в транспортный комплекс Приморского края возможно только при наличии логистических транспортно-распределительных центров, сочетающих в себе большое количество логистических функций и обеспечивающих интеграцию материальных, информационных, сервисных и финансовых потоков. Транспортная система России ежегодно теряет 800 млн долларов из-за отсутствия современных логистических центров. Треть российских контейнеров обрабатываются не в отечественных портах, а в Германии, Финляндии и Южной Корее. Выход - в создании общенациональной сети современных логистических центров, позволяющих повысить конкурентоспособность транспортной системы России4.
Объем перевозок грузов через порты Дальневосточного бассейна увеличился с 44,2 млн тонн в 2000 г. до 64,8 млн тонн в 2005 г. Доля Приморья в объемах перевозок в регионе составила 74,4 % и 75,5 % соответственно. Экспортные грузопотоки через порты Дальнего Востока в 2005 г. распределились следующим образом: порты Приморья - 78,8 %, Хабаровского края -15,7 %, Сахалина - 4,9 %. Прогнозы на 2010 г. - 52,4 %, 27 % и 20 % соответственно. Структура грузопотока, переработанного в российских портах в 2006 г.: экспортные грузы - 82,3 %, импортные - 7,5 %, транзитные - 4,2 % и каботажные грузы - 6 %. 58,6 % грузооборота российских портов составляют наливные грузы, 11,0 % - уголь, 9,3 % - металлы, 3,6 % - лесные грузы, 2,8 % - минеральные удобрения5.
Транспортным комплексом Дальнего Востока в 2002 г. было принято и отправлено 48,8 млн тонн внешнеторговых грузов, из числа которых 85,1 % экспортных и 45 % импортных грузовых перевозок выполнено морским транспортом, 12,5 % и 45 % - железнодорожным (соответственно), автомо-
4 Дробышева И. Морская отрасль: нужен слаженный хор // Дальневост. капитал. 2007. № 7. С. 19-21.
5 Дробышева И. Логика перевозок... С. 43.
бильным - 0,6 % и 8 %, речным - 2 %. Подавляющая доля в структуре перевозок принадлежит экспорту - 92 %. Объем импорта и каботажа в физическом измерении резко снизился. Импорт стал занимать 2,7 % (уменьшение в 6 раз), а каботаж - 5,2 % (сократился в 6,9 раз), хотя в стоимостном выражении импорт в 2001 г. составлял 32,6 %. Международный транзит контейнеров в общем грузообороте на железных дорогах края по-прежнему составляет малую долю - 4-5 %6.
На протяжении последних лет прослеживается устойчивая тенденция роста общемирового объема контейнеризированного груза, перевозимого морем, на уровне 7-8 % в год. С каждым годом контейнерные грузопотоки между странами Юго-Восточной Азии и Европой увеличиваются на 10-11 %, а контейнерооборот в России растет уже с интенсивностью в 23-24 %, но в основном за счет портов Балтийского моря. По мнению экспертов, в ближайшие годы ситуация не изменится. На Дальнем Востоке сдерживающим фактором может стать недостаток портовых мощностей. Динамика роста в 20-22 % сохранится в ближайшем будущем. Это объясняется прежде всего ростом уровня контейнеризации грузов, экономическим подъемом и либерализацией таможенного законодательства.
Российские перевозчики, специализирующиеся только на морской перевозке, практически «выдавлены» с рынка контейнерных перевозок на Балтике и Черном море крупными океанскими линиями. Противоположная ситуация на Дальнем Востоке, где российские морские перевозчики держат 60 % рынка, при этом доля FESCO составляет 50 %.
С учетом роста национальной грузовой базы и высоких темпов торговли стран ATP с Европой грузооборот только портов Приморья, по различным сценариям, мог бы составлять от 120 млн до 300 млн тонн, т. е. в 2-6 раз больше, чем в настоящее время. Чтобы эффективно реализовать свой потенциал, Приморский край, обладая существенной транспортной нишей в АТР, должен иметь высокоразвитую транспортно-логистическую систему: адекватную дорожную сеть, развитые порты и припортовые терминалы7.
Значительных успехов в развитии национальных транспортно-логистических систем достигли Япония, Республика Корея, Китай. В силу неравномерного развития транспортная инфраструктура региона требует широкого привлечения инвестиций. На современном этапе главным является интенсивное развитие национальных сегментов транспортно-логистических систем, способных функционировать совместно.
На протяжении 1999-2004 гг. грузопоток через дальневосточные порты стабильно рос и в 2004 г. достиг 66,0 млн тонн, а затем рост прекратился и даже несколько снизился. Причина заключалась в недостатке эффективных
6 Леонтьев Р.Г., Дворко О.И. Предпосылки, факторы и задачи транспорта Дальнего Востока // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2008. № 1. С. 50-51.
7 Проекты развития порта Владивосток // Дальневост. капитал. 2006. № 10. С. 50.
мощностей морских портов, к тому же интеграция в международную транспортную систему сдерживалась качественными параметрами работы транспорта. К 2020 г. порты Южного Приморья будут способны переработать около 115 млн тонн, а Ванино-Совгаванский транспортный узел (Хабаровский край) - около 53 млн тонн грузов. Потенциальная же грузовая база, тяготеющая к морским портам Приморья и Хабаровского края, значительно превышает указанные объемы перевозок. Наибольшее значение имеет перспектива добычи и экспорта угля, руды и рудных концентратов, особенно из районов, прилегающих к БАМу. Одной из форм привлечения инвестиций в эти транспортные узлы может стать придание им статуса территорий с особыми экономическими условиями функционирования - портовых ОЭЗ. Наиболее перспективными для их создания считают морские порты Находка-Восточный, Ванино и Советская Гавань.
Южное Приморье обладает значительными возможностями по обслуживанию транзитных перевозок по Транссибу и региональных перевозок между Северным Китаем, Японией, Республикой Корея и другими странами через свои порты: Восточный, Владивосток, порт в бухте Троица и др. Сейчас развитие транспортной системы юга Дальнего Востока осуществляется на базе обслуживания экспортных грузопотоков. Доля транзита - около 3 %, так что экспорт становится основой интеграции в международную транспортную сеть, но такая интеграция носит односторонний характер. Для того чтобы зарабатывать на предоставлении транзитных услуг, чему способствует географическое положение, нужна современная транспортно-логистическая система, соответствующая уровню окружающих стран. Она невозможна без создания региональной транспортно-логистической системы и использования интермодальных технологий. Сформированный здесь транспортный узел может стать отличным партнером транспортных систем Японии, Южной Кореи, Китая и привести к повышению конкурентоспособности всей системы СВА8.
В зоне тяготения к международным транспортным коридорам концентрируются крупные грузопотоки и осуществляется скоординированное взаимодействие различных видов транспорта, обеспечивающих ускоренные и качественные перевозки грузов. Интермодальные транспортные коридоры должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI в. Ее создание и функционирование - одна из главных задач евроазиатской транспортной политики. Если в Западной и Центральной Европе формирование базовой системы транспортных коридоров уже в основном завершилось, то в Азии оно в самом разгаре.
От создания интермодальных систем в значительной степени зависят увеличение внешнеторгового и внутрироссийского грузооборота, рост экспортно-импортных грузоперевозок, повышение конкурентоспособности и вхождение транспортного комплекса России в мировую транспортную сис-
8 Дробышева И. Транспортный ключ к «экономическому раю» // Дальневост. капитал. 2006. № 8. С. 64-65.
тему. Это предполагает наиболее тесную интеграцию, основанную на единстве всех звеньев транспортно-распределительной цепи, на логистической координации и кооперации всех участников, на информационном и нормативно-правовом обеспечении системы грузо- и товародвижения.
Первостепенное значение, наряду с развитием транспортных коммуникаций, имеет создание в крупных транспортных узлах и морских портах в зоне тяготения к МТК мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ). Эти центры обеспечивают координацию и взаимодействие всех видов транспорта, погрузо-разгрузочные работы и перевалку грузов, краткосрочное и длительное хранение, грузопереработку, выполняют необходимые таможенные процедуры, экспедирование и переадресовку грузов, доставку их клиентам по технологии «от двери до двери» и «точно в срок», полный комплекс услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтингово-аналитическое обслуживание и другие виды логистического сервиса.
В стадии формирования находятся региональные транспортно-логистические системы (РТЛС) в Северо-Западном (Санкт-Петербург), Центральном (Москва и Московская область), Южном (Ростов-на-Дону и Краснодар), Поволжском (Нижний Новгород, Самара и Астрахань) и Уральском (Екатеринбург) федеральных округах. Что касается регионов Сибири и Дальнего Востока, то, учитывая их геополитическое значение как естественного транспортного моста между Европой, странами АТР и Северной Америкой, пока можно говорить только о наличии больших перспектив. В качестве первоочередных мест дислокации крупных МТЛЦ предлагаются Новосибирский, Омский, Красноярский, Иркутский, Читинский, Хабаровский и Владивостокский транспортные узлы. Ближе всего к реализации на сегодняшний день - проект развития Новосибирского мультимодального транспортного узла9.
Не стоит лишний раз доказывать, что путь из Европы в Азию короче через Транссиб и дальневосточные порты. Естественно, что юг Приморья продолжает оставаться потенциальной точкой роста и интеграции транспортной системы страны в международную. Для развития транспортного потенциала России необходимо усовершенствовать работу Транссибирской магистрали и транспортного комплекса Приморья в целом.
В настоящее время четко просматриваются два логистических объекта -Владивостокский и Находкинско-Восточный транспортные узлы. Для развития первого разработан проект «Южный приморский терминал» (в районе пос. Нового). В дальнейшем к нему можно подключить Уссурийск (с выходом на Китай), а также весь Хасанский узел. Построенный на стыке морских и железнодорожных линий терминал станет первым специализированным транспортным каналом для обслуживания транзитных контейнерных грузопотоков.
9 Дробышева И. Логика перевозок... С. 43.
Большие перспективы связывают со строительством логистического центра Находкинско-Восточного транспортного узла в окрестностях села Хмыловка. Находкинский узел через станцию Угловая связан с Транссибирской магистралью, имеет выходы на приграничные станции Гродеково, Махалино-Хуньчунь10.
Важную роль в расширении российско-китайской приграничной торговли играет морское международное сотрудничество. Еще с конца 80-х годов суда Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) стали осуществлять перевозку грузов иностранных фрахтователей в Китай и из КНР. География этих перевозок была обширна: Япония, Филиппины, Таиланд, Индонезия, Гонконг, Болгария, Польша. Перевозка осуществлялась также и через крупный порт Северо-Востока Далянь. Флот КНР также ежегодно перевозил из портов Восточный, Находка, Ванино лес, поставляемый леспромхозами страны из дальневосточных районов11. С сентября 1993 г. между Россией и Китаем открылась первая линия морских грузовых перевозок. «Морской мост» связал российские порты Ванино и Советскую гавань с китайским портом Тяньцзинь. Линию обслуживали суда китайской судоходной компании12.
Дальневосточная железная дорога - это крупнейший транспортный комплекс в регионе, важнейшее звено Транссибирского международного транзитного коридора. Первый этап реформирования отрасли завершился созданием ОАО «Российские железные дороги». На втором этапе производились переход производственно-экономической деятельности на рыночные рельсы, запуск новых организационных и финансовых механизмов управления. Многое сделано для развития транспортной инфраструктуры и усиления безопасности движения поездов, увеличились налоговые платежи в бюджеты всех уровней. В настоящее время, на третьем этапе реформирования, предстоит решить сложные стратегические задачи: развить конкурентный рынок услуг железнодорожного транспорта, повысить глобальную конкурентоспособность российских железных дорог, добиться повышения капитализации ОАО «РЖД».
На долю ДВЖД приходится более 96 % грузооборота и треть пассажиро-оборота, выполняемого всеми видами транспорта в регионе. ДВЖД осуществляет более трети объемов перевозок экспортно-импортных грузов России и свыше четверти транзитных зарубежных грузов. Тем не менее мощности ее используются лишь на 80 %. В действующую федеральную программу по модернизации транспортной системы страны планируется включить мероприятия по усилению Байкало-Амурской магистрали. Главные перспективы
10 Вахненко Р.В. Морской транспорт Дальнего Востока в современных рыночных условиях // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2008. № 2. С. 94-95; Владивосток. 2006. 21 декабря.
11 Романова Г.Н. Советско-китайские экономические отношения на современном этапе. Владивосток, 1990. С. 4-5; Северо-Восточный Китай в 80-е годы XX в.: Справочник. Владивосток, 1989. С. 132.
12 Бакланов П.Я., Романов М.Т., Мошков А.В. Изменения в территориальных структурах хозяйства и расселения Дальнего Востока при переходе к рыночной экономике. Владивосток, 1996. С. 122.
связываются с развитием грузообразующих секторов: нефтеперерабатывающего, угольного и лесного, а также с формированием контейнерных поездов и развитием рыбной отрасли. Прогнозируемый прирост объемов перевозок в целом по Дальневосточному региону к 2010 г. составит 45 %, в том числе за счет увеличения отгрузки угля - на 22 %, нефти - на 16 %, строительных грузов - на 35 %, деловой древесины - на 27 %. В 2006 г. отмечался некоторый спад объемов транзитных перевозок, но уже в 2007 г. ситуация изменилась. Рост переработки контейнеров составил более 26 %, в том числе с транзитными и импортными грузами - 19,5 %, экспортными грузами - 42,6 %. В стратегическую программу развития российских железных дорог включена задача в среднесрочной перспективе обеспечить рост объемов контейнерных перевозок до 330-350 тыс. контейнеров в год, к 2015 г. выйти на 750-800 тыс. контейнеров с последующим увеличением до 1 млн контейнеров13.
Дальневосточная железная дорога интегрирована в транспортный коридор Восток-Запад сегментом собственной инфраструктуры, представляющей два широтных хода: южный (часть Транссиба с прямым выходом к портам Приморья) и северный (БАМ с выходом на Ванино-Советскогаванский транспортный узел). Это позволяет обеспечить более 30 % от общего объема перевозок экспортных грузов России и свыше 25 % транзитных перевозок14. Темпы увеличения перевозок по БАМу в настоящее время значительно превосходят транссибирские. К 2010 г. рост объемов грузов здесь будет удвоен, к 2013 г. -уже утроен. Чтобы это направление выдержало мощные грузопотоки, РЖД утверждена программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 г.
Необходимо осуществить ускоренное развитие сети железных дорог, обеспечить конкурентоспособность предоставляемых транспортных услуг как на внутреннем, так и на международном рынке перевозок, повысить инвестиционную привлекательность железнодорожной отрасли. ОАО «РЖД» разработана программа «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», каждое положение которой наполнено инновационным содержанием15.
Для того чтобы России быстрее интегрироваться в международную транспортную систему и повысить конкурентоспособность на мировом рынке, целесообразно более эффективно использовать потенциал Транссиба и развивать его в качестве единого интермодального транспортного коридора Восток-Запад. Морским путем грузы из Южной Кореи, Японии и Китая идут 45-50 дней, а по Транссибу - 11-12 суток. Но экономию снижают медленное таможенное оформление и непродуманная тарифная политика не только государства, но и самих железнодорожников, хотя в последнее время ими немало
13 Рогов М. Потенциал роста грузовой базы на Дальнем Востоке // Дальневост. капитал. 2007. № 8. С. 22-24.
14 Дробышева И. Транспортный ключ. С. 64.
15 Рогов М. Указ. соч. С. 24.
сделано по улучшению сервиса и обеспечению безопасности транспортировки грузов.
Протяженность Транссибирской магистрали - 9288,2 км. В 2005 г. по Транссибу перевезено 72 млн тонн внешнеторговых грузов. Суммарный объем контейнерных грузов составил 407 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (ДФЭ). На Транссибе проложено около 35 маршрутов контейнерных поездов с внешнеторговыми и транзитными грузами: Находка-Бусловская (Финляндия), Находка-Брест (Польша), Пекин-Москва, Находка-Москва, Находка-Алматы (Казахстан), Находка-Калининград и др. В 2005 г. было отправлено три контейнерных поезда из Китая в Германию (Китай-Монголия-Россия-Белоруссия-Польша-Германия).
«Контейнерные перевозки генеральных, рефрижераторных и даже наливных грузов - самое перспективное направление развития отрасли. Россия пока отстает от мировых стандартов «контейнеризации» транспортных технологий, хотя в последнее время ежегодные темпы роста контейнерных перевозок составляют почти 30 %. Чтобы сделать Транссиб конкурентоспособным, необходимо снижать все составляющие себестоимости перевозок и резко сократить непроизводственные издержки. Мировая тенденция - максимальная контейнеризация грузов. Для участия в этом процессе РЖД созданы дочернее предприятие «ТрансКонтейнер», а совместно с ДВМП - ЗАО «Русская тройка»16.
Проект превращения Транссиба и, соответственно, сопутствующей транспортной инфраструктуры в важнейший мировой транзитный коридор существует довольно давно. Логистика пути оказывается оптимальной именно за счет того, что дорога проходит по территории одной страны. При этом БАМ и Транссиб не только имеют региональное и общегосударственное значение, но и являются важнейшими мировыми транспортными коммуникациями - на сегодняшний день это кратчайший путь, соединяющий Восточную Азию и Европу. Но до сих пор Россия не только не реализовала эти возможности, но даже не достигла транзитного уровня Советского Союза.
Наличие данного транспортного коридора неизбежно стимулирует соперничество в предоставлении транспортных услуг со стороны других государств. Существуют альтернативные проекты формирования транспортного коридора минуя Россию. Форсирование Китаем, Ираном и другими странами создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия-Европа через среднеазиатские республики (ТРАСЕКА, «Шелковый путь») создает угрозу потери Транссибом части транзитного грузопотока. КНР, США и ЕС активно лоббируют создание нового «Шелкового пути» (южнее Транссиба, в обход России). Проект коридора ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) возник из-за обеспокоенности ЕС (главного разработчика
16 Дробышева И. Транссибирские амбиции // Дальневост. капитал. 2006. № 4. С. 6-7.
и финансиста проекта) по поводу увеличивающейся зависимости евразийских перевозок от России.
Пока что эффект ТРАСЕКА почти нулевой. Во-первых, на нем практически отсутствует тот самый транзитный поток, ради которого все создавалось. Российский Транссиб превышает эти показатели в несколько раз. Во-вторых, очень высоки политические риски, и в первую очередь в Средней Азии. Нормально функционируют лишь отдельные участки трассы, в основном выполняющие региональные перевозки.
Огромное значение созданию нового Шелкового пути придает Китай. Транскитайский (Евразийский) маршрут Ляньюнган (провинция Цзянсу) -Роттердам (Нидерланды), конкурирующий с Транссибом, способен улучшить условия функционирования и скорости движения. В случае доставки груза в Среднюю Азию он обладает рядом преимуществ, в том числе и возможностью взаимодействия с китайскими же морскими перевозчиками. Более того, после введения в 2004 г. платы за охрану груза в пути по Транссибу часть корейского груза на Среднюю Азию, более 90 % которого прежде обслуживалась Транссибом, перешла на Транскитайский маршрут. Китай активно рекламирует этот маршрут, подчеркивая, что он имеет интернациональный характер и учитывает интересы многих стран. По мнению В. Якунина, это сейчас - наиболее серьезный конкурент Транссиба, хотя в условиях нехватки транспортных железнодорожных сетей внутри Китая данный маршрут может оказаться перегруженным внутрикитайскими грузами17.
Каждый состав поезда, выполняющего трансконтинентальные грузоперевозки, имеет 48 вагонов и способен перевозить 98 контейнеров международного 20-футового стандарта. По Евразийской трансконтинентальной магистрали такой состав достигает адресатов (практически от моря до моря) на 20 дней быстрее, чем по морскому маршруту, и на 10 дней быстрее, чем по Транссибирской магистрали.
Если раньше Россия считалась единственным транспортным коридором между Европой и Азией, то сегодня у этой географической монополии появился серьезный конкурент. Это вызывает озабоченность не только у отечественных железнодорожников, но и у портовиков (Восточного, Находки, Владивостока, где перерабатывается основная масса грузов, идущих на запад) и руководителей судоходных компаний18.
В наибольшей степени внешнеэкономические связи Дальнего Востока России с использованием транспортной составляющей развиваются с Северо-Восточным Китаем. В статье Г.Н. Романовой «Транспортные коммуникации Дальнего Востока России в системе международных региональных связей» уже подробно рассматривалась проблема международных транспорт-
17 Бояринцев И. Транспортная составляющая российских геополитических интересов. С. 110-112; Якунин В.И. Формирование стратегии России. Транспортная составляющая. М., 2005. С. 166.
18 Владивосток. 2007. 12 октября.
ных коридоров (МТК), пограничных переходов между сопредельными территориями, приведена соответствующая статистика19. Целесообразно остановиться на новых тенденциях в транспортных коммуникациях и определенных факторах, сдерживающих развитие экономического сотрудничества.
2 марта 2005 г. из г. Хух-Хото (КНР, Автономный район Внутренняя Монголия) до Фракфурта-на-Майне (Германия) отправился первый экспериментальный состав нового «шелкового пути». В ноябре 2007 г. было объявлено о завершении испытаний и вводе в эксплуатацию этого железнодорожного пути. Общая протяженность его составила 9814 километров, время в дороге - от 14,5 до 16 суток. Поезд следует через территории шести государств - Китая, Монголии, России, Белоруссии, Польши и Германии. Груженые контейнеры, следующие из Европы, накапливаются на станции Брест и затем отправляются в направлении Запад-Восток в соответствии с установленным графиком. КНР, не желая везти товар «в объезд», через российский Дальний Восток, стремится создать более удобный путь для своих товаров. Прежний путь из Китая в Германию занимал не менее 40 суток и шел морем из Шанхая вдоль южного побережья Евразии, затем через Суэцкий канал в Средиземное море и далее в Атлантику, на Балтику и в Германию. Общая протяженность его составляла 19 тыс. километров. Появилась альтернатива в виде поезда, который на официальном сайте РЖД именуется как «Монгольский вектор». Предположительно поезд будет перевозить в обоих направлениях до 2,5 тыс. контейнеров за рейс20.
Россия - первая из четырех крупных торговых партнеров провинции Хэйлунцзян (Россия, Сянган, Южная Корея, Япония). В 1997 г. с её участием было перевезено в общей сложности 3,29 млн тонн грузов, в том числе по железной дороге - 2,22 млн тонн, шоссейным трассам - 430 тыс., по рекам -500 тыс., морем - 80 тыс., по воздуху - 2 тыс. тонн, объем пассажирских перевозок составили 1,38 млн человек.
Район Суйфэньхэ-Пограничный имеет столетнюю историю экономических связей. В 1988 г. Суйфэньхэ вместе с Хэйхэ и Тунцзяном объявлен экспериментальным районом провинции Хэйлунцзян по ведению торговли; Суйфэньхэ - самый загруженный портовый район. С завершением модернизации порт сможет принимать 5 млн тонн грузов, объем пассажирских перевозок составит 1,5 млн человек. В 1997 г. через Суйфэньхэ прошло 1,314 млн тонн грузов, или 2/5 экспортно-импортных перевозок приграничной торговли Хэйлунцзяна. С 4 мая 1990 г. открыты порты Дуннин-Полтавка. Администрация надеется, что провинция Хэйлунцзян станет «окном» Китая на севере, через которое будет осуществляться сотрудничество с российскими восточными регионами, а в дальнейшем - с западом России, странами СНГ
19 Романова Г.Н. Транспортные коммуникации Дальнего Востока России в системе международных региональных связей // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2008. № 3. С. 88-98.
20 Владивосток. 2007. 10 января.
и Восточной Европы. Китайская сторона намерена превратить города Хэйхэ и Суйфэньхэ в зоны экономического и технического сотрудничества между соседними государствами.
С санкции правительств Китая и России в 1999 г. на погранпереходе Суйфэньхэ-Гродеково была создана зона свободной торговли. Китайская половина зоны расположена в г. Суйфэньхэ, российская - в пос. Пограничный. Ввод в эксплуатацию приграничного торгово-экономического комплекса «Пограничный-Суйфэньхэ» планируется в 2015 г.21
В конце 90-х гг. через железнодорожный переход Забайкальск-Мань-чжурия проходило до 75 % грузов из КНР и до 50 % грузов, направлявшихся из России в Китай, без учета транзита. В 2003 г. экспортные перевозки по этому переходу составили 9,2 млн тонн22. Построенный 100 лет назад переход Маньчжурия-Забайкальск является самым мощным пограничным переходом на китайско-российской границе. Его работа, как и других железнодорожных переходов между Китаем и Россией, осложняется разницей в ширине колеи (китайская уже, чем российская), что приводит к необходимости либо перегрузки вагонов, либо к замене колесных пар. При резком увеличении китайско-российского внешнеторгового оборота, как это было, например, в 1993 г., требуются прокладка дополнительных путей и установка особого оборудования. Так как внешняя торговля Китая и России в последние годы характеризуется высокой динамикой, обе стороны стремятся улучшить деятельность перехода и увеличить его пропускную способность. Поэтому реконструкция станции была включена в план 10-й пятилетки КНР (2000-2005 гг.), планировались реконструкция парков с учетом как китайской, так и российской колеи, строительство нового приемоотправочного парка и грузового двора контейнеров и зоны складирования грузов. После реконструкции объем перевозок в ближайшем будущем на пограничном переходе Маньчжурия достигнет 10 млн тонн, а в перспективе - 11,5 млн тонн.
Российская сторона, выступая за необходимость расширения российско-китайского экономического сотрудничества, также признает важность и необходимость развития пограничных переходов. Что касается станции Забайкальская, то была разработана комплексная целевая программа ее развития на период 2002-2005 гг. Она предусматривала строительство парков приема и сортировки, усиления инфраструктуры. Разработана и введена в опытную эксплуатацию автоматизированная система управления пограничной пере-
21 Романова Г.Н. Экономические связи региона // Северо-Восточный Китай на рубеже XX-XXI вв.: научно-справ. изд. Владивосток, 2005. С. 107, 109; Александрова М.В. Китай и Россия: особенности экономического взаимодействия в период реформ. М., 2003. С. 46-49, 68, 106-108; Хао Цзяньхэн, Су Фэнлинь. Провинция Хэйлунцзян и российский дальневосточный рынок // Китай на пути модернизации и реформ. М., 1999.
С. 344-349; Хао Цзяньхэн, Су Фэнлинь. Цзуйцзинь шинянь Хэйлунцзян юй Элосыдэ мао-и цзинцзи хэцзо гуаньси (Торгово-экономическое сотрудничество провинции Хэйлунцзян с Россией за последние десять лет) // Сиболия янцзю. 1999. № 2. С. 32-37.
22 Ларин В.Л. В тени проснувшегося дракона: российско-китайские отношения на рубеже XX-XXI веков. Владивосток, 2006. С. 369.
грузочной станцией. Во многом сходная картина складывается и на пограничном железнодорожном переходе Суйфэньхэ-Гродеково. С момента начала его эксплуатации (свыше 100 лет назад) проектная мощность перехода остается в 2 раза меньше, чем на станции Маньчжурия, соответственно гораздо более слабой была и остается техническая оснащенность.
На этапе общего роста российско-китайской торговли проблема нехватки пропускной способности погранпереходов стала постоянной, о чем свидетельствуют «пробки» на железнодорожном транспорте обеих стран. Подобные явления стали характерными после того, как вслед за КНР и Россия перешла к рыночной экономике. Государственные поставки уступили место приграничной торговле, частный сектор стал важным фактором в торговых операциях. Это сопровождалось резким увеличением числа клиентов и краткосрочных контрактов, неправильностью и неполнотой прилагаемых сопроводительных документов, которые создавали дополнительные сложности и приводили к задержкам с отправлением грузов. Все это потребовало принятия мер по адаптации железных дорог обеих сторон к рыночным условиям. Одновременно проводились работы и по расширению перерабатывающих способностей станций по обе стороны границы.
В 2002-2006 гг. ДВЖД инвестировала проекты перехода Гродеково-Суй-фэньхэ на сумму в 1 млрд долларов США. Сейчас там проходит по 14 пар поездов, раньше - только 8. Если в 2006 г. перевезли 7,5 млн тонн, то в 2007 г. - уже около 8,5 млн23.
Не стоит забывать, что главная проблема ближайшего нашего соседа, Северо-Восточного Китая, - повысить экономическую мощь региона,
и в основном за счет расширения его экономических связей со странами АТР. Во-первых, как Маньчжурия, так и Суйфэньхэ исторически и географически ориентированы на обеспечение торгово-экономических отношений с Россией. Во-вторых, возможности расширять и увеличивать их производственные мощности имеют определенные технические рамки. По оценкам китайских экспертов, это относится, в первую очередь, к станции Суйфэньхэ, где строительство новых сооружений и путей осложняются отсутствием пустующих площадей. Поэтому поиск новых транспортных каналов для обеспечения выхода китайских товаров, произведенных в Северо-Восточном Китае, на внешний рынок приобретает особо важное значение.
Северо-восточные провинции КНР активно ищут свободные транспортные коммуникации и выходы к морю. Эта стратегическая линия четко прослеживается в многочисленных экономических инициативах Китая последних лет. В июле 1990 г. в Чанчуне на научной конференции «Международное сотрудничество в экономическом развитии Северо-Восточной Азии» Китай предложил идею освоения территории в бассейне р. Тумэньцзян. В китайском
23 Гурьева М. У нас сегодня нет проблем в организации грузопотоков // Дальневост. капитал. 2006. № 8. С. 9.
плане выделялись две части: 1) получение Китаем выхода к морю посредством придания р. Тумэньцзян статуса международной реки или строительство канала по территории России; 2) превращение треугольника Хуньчунь-Раджин-Посьет в важный промышленный, торговый, финансовый, информационный, научно-технический центр.
В связи со строительством нового пограничного железнодорожного перехода Хуньчунь-Махалино (Камышовая), осуществляемого частной жеезнодо-рожной компанией «Золотое кольцо», Китай не только активно поддерживал создание этой компании, но и выдвигал в ходе строительства предложение, чтобы новый международный транспортный коридор Чанчунь-Махалино-порт Зарубино имел китайскую ширину колеи, что позволило бы при пересечении границы не тратить время и средства на замену колесных пар. Начиная с 1993 г. китайская сторона неоднократно заявляла о желании взять порты Зарубино или Посьет в долгосрочную (на 49 лет) аренду для расширения экспорта китайских грузов в Японию, США, Канаду и другие страны. При этом они выражали готовность инвестировать в инфраструктуру порта, построить контейнерный терминал для перевалки до 100 тыс. контейнеров, или 35 млн тонн грузов в год24.
Таким образом, в период либерализации внешнеэкономических связей Дальнего Востока России и Северо-Восточного Китая возрастает роль внешней торговли, происходит интернационализация хозяйства, усиливается их ориентация на рынки стран Северо-Восточной Азии, что соответственно активизирует развитие транспортных коммуникаций и в первую очередь морского и железнодорожного транспорта.
24 Портяков В. Китай на пути в мировое хозяйство: проблемы и поиски // Проблемы Дальнего Востока. 2002. № 2. С. 73-74.
