CC BY
116
ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ
ЦВЕТКОВ В.А.,ЗОИДОВ К.Х.,МЕДКОВ А.А.
К ПРОБЛЕМЕ ФОРМИРОВАНИЯ НОВОЙ ЭВОЛЮЦИОННОЙ МОДЕЛИ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РОССИИ И КИТАЯ1
В статье рассматриваются основные направления эволюционного развития транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая, включая формирование транзитного пространства. Дано подробное описание сильных и слабых сторон Транссибирской магистрали и железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке как путей сообщения, используемых для экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов. Доказано, что главным направлением использования Транссиба должно стать обеспечение бесперебойных поставок сырьевых ресурсов из России в Китай и другие страны АТР. Определены подходы к решению проблем эволюционного формирования новых направлений транспортных коммуникаций между Россией и Китаем, связанных как с участием китайских компаний в разработке природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока, так и с развитием транзитного потенциала регионов России, в частности Республики Саха-Якутия. Особое внимание уделено анализу необходимости и возможности привлечения китайских компаний к развитию транзитных перевозок грузов по Северному морскому пути. В работе делается вывод, что наиболее перспективным направлением эволюционного развития транспортных коммуникаций в направлении Китай — Европа является максимальное использование транзитных возможностей территории стран Единого экономического пространства (России, Казахстана и Белоруссии), а также потенциальных членов ЕЭП (Украины, Кыргызстана, Армении). В области автомобильного транспорта выработаны предложения по формированию механизма направленной эволюции транспортных связей в рамках международного коридора «Европа — Западный Китай».
Ключевые слова: эволюционное развитие, транспортно-дорожный комплекс, транзитный потенциал, международные транспортные коридоры, контейнерные перевозки, модернизация, инновационное развитие, высокие технологии, Единое экономическое пространство.
TSVETKOV У.А.,ZOIDOУ К. КН.,MEDKOУ А.А.
THE PROBLEM OF THE FORMATION OF A NEW EVOLUTIONARY MODEL OF TRANSPORT AND COMMUNICATION INTERACTION OF RUSSIA AND CHINA
In the monograph the main directions of evolutionary development of transport and communication interaction of Russia and China, including formation of transit space are considered. The detailed description strong and weaknesses of the Trans-Siberian Railway and the railroads in Siberia and in the Far East as the means of communication used for export-import and transit transportation of goods is given. It is proved that ensuring uninterrupted deliveries of raw material resources from Russia to China and other countries of ATR has to become the main direction of use of the Trans-Siberian Railway. Approaches to the solution of problems of evolutionary formation of the new directions of transport communications between Russia and China, connected, as with participation of the Chinese companies in development of natural resources of Siberia and the Far East, and with development of transit capacity of regions of Russia, in particular, the Republics of Sakha-Yakutia are defined. The special attention is paid to the analysis of need and possibility of involvement of the Chinese companies to development of transit transportation of goods on the Northern Sea Route. In work the conclusion is drawn that the most perspective direction of evolutionary development of transport communications in the direction China — Europe is the maximum use of transit opportunities of the territory of the countries of the Common economic space (Russia, Kazakhstan and Belarus), and also potential members of EEP (Ukraine, Kyrgyzstan, Armenia). In the field of the motor transport offers on formation of the mechanism of the directed evolution of transport communications within the international corridor «Europe — the Western China» are developed.
Keywords: evolutionary development, the transport complex, transit potential, international transport corridors, container transport, modernization, innovation development, high technology, the Common Economic Space.
Введение
Россия связана с Китаем мировыми океанскими линиями, Транссибирской железнодорож-
1 Исследование проведено при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 12-02-00279-а) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 12-06-00299-а).
ной магистралью (Транссибом), российским участком северного коридора Трансазиатской железной дороги, Северным морским путём, сетью автомобильных дорог и другими путями сообщения. Российские транспортные коммуникации используются для вывоза сырьевых ресурсов в Китай, импортных поставок китайских товаров, а также для транзитных перевозок грузов в направлении Китай - Европа и обратно. Развитие транзитных перевозок позволит дополнить сырьевую ренту доходами от транспортно-транзитной деятельности, а также будет способствовать решению многочисленных проблем и стимулировать устойчивое развитие восточной части страны. Полное использование путей сообщения позволяет сократить условно-постоянные расходы на транспортировку единицы груза.
Новая эволюционная модель развития транспортных коммуникаций между Россией и Китаем должна учитывать следующие факторы экономического развития страны и всего мира:
- присоединение России к ВТО;
- создание единого экономического пространства (ЕЭП);
- тенденции развития мировых центров производства в Китае и Юго-Восточной Азии;
- экономическая ситуация в странах Европейского Союза;
- развитие транспортно-транзитного потенциала стран ЕЭП;
- функционирование альтернативных маршрутов Китай - Европа в обход России;
- перспективы увеличения транспортировки углеводородов с арктического шельфа с использованием Северного морского пути.
В исследовании для изучения и моделирования развития транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая был использован эволюционно-институциональный подход [1 -4]. В эволюционно-институциональном подходе необходимо вести речь о многофакторной системе социально-экономических отношений с включением транспортно-транзитной системы как элемента этой системы, принимающим на себя влияние всех прочих включенных переменных и оказывающим свое влияние на них. В этой связи транспортно-транзитная система перестает быть замкнутой, самообеспечивающей системой, принимая характеристики открытости, социальности, адаптивности, изменчивости, гибкости. Рассмотрим действие законов экономической эволюции и эволюционной экономики применительно к развитию транспорт-но-коммуникационного взаимодействия России и Китая.
Существеннейшая сторона эволюционного развития заключается в самопроизвольном установлении порядка и системности, что подтверждается эволюцией направлений и маршрутов перевозок грузов между Китаем, Россией и Европой. Например, рыночные интересы дочерних компаний ОАО «РЖД» - ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД-Логистика» привели к развитию перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов по всем возможным направлениям, включая Транссиб, Северный коридор ТАЖМ, сухопутные пограничные переходы на российско-китайской границе и морские порты.
К. Зоидов указывает, что «сегодняшняя мощь эффективно развивающихся стран достигнута ими, прежде всего, благодаря разумно используемому ими механизму направленной эволюции, и любая страна, которая не в состоянии выработать наиболее подходящей к ее цивилиза-ционным условиям демократически ориентированной модели направленной эволюции, обречена на отставание, неконкурентоспособность и потерю авторитета на международном уровне» [1, с. 20].
В связи с этим представляется, что основным вектором направленной эволюции российско-китайских коммуникаций должна стать ликвидация излишних административно-бюрократических барьеров, прежде всего, при осуществлении таможенных процедур и всех видов пограничного контроля.
Конкуренция инноваций во многом обусловливает ускоренное развитие или, наоборот, отставание экономики, поскольку инновации не только приводят к опережению конкурентов в объемах производства, но и создают предпосылки для глубоких качественных изменений в экономике. Экономическое развитие протекает тем успешнее, чем более данная экономическая система открыта к усвоению и использованию инноваций, чем в большей степени она способствует их созданию и применению, отбору наиболее приспособленных из них к условиям производства (с учетом его перспектив) и отбраковке неконкурентоспособных.
Экономика России и других стран ЕЭП весьма восприимчива к применению передовых иностранных разработок во всех видах транспорта и в дорожном хозяйстве. А инновационные продукты, создаваемые в Китае, имеют ещё и дополнительные конкурентные преимущества в виде привлекательной стоимости, гибких условий комплектации, предоставления кредитных ресурсов китайскими банками.
Государство в России слишком часто играло роль источника эволюции, поглощая активность внутренних источников эволюционных процессов. Главным источником эволюционных изменений должны стать рыночные интересы и экономическая активность хозяйствующих субъектов. Например, Белорусская железная дорога, будучи государственным предприятием, активно ведёт коммерческую деятельность, которая позволила обосновать экономическую
эффективность использования электровозов китайского производства.
В России при создании Объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК) стран ЕЭП возобладал рыночный подход, в противовес позиции ряда министерств и должностных лиц, настаивавших на приватизации государственного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер» ради самой приватизации, а не роста экспорта транспортных услуг. Пример создания ОТЛК — яркая иллюстрация мысли, что создаваемые по инициативе государства институты должны органично «прорастать» через эволюцию бизнеса, содействовать его развитию и перевоплощаться через его интересы, цели и естественно возникающие тенденции. Поэтому фундаментальным институтом на пути эволюционного созидания рыночных институтов выступает всесторонняя и чрезвычайно активная поддержка государством отечественного бизнеса, бизнес-ориентация деятельности всех государственных органов и институтов.
Такую деятельность можно увидеть в области развития транспортно-дорожного комплекса. На первый план здесь выступает своего рода селекционная работа по поддержанию позитивных институциональных форм и прерыванию наследования негативных. Необходимо дополнить естественный отбор на основе рыночной конкуренции искусственным отбором институциональных форм с заранее заданными качествами.
Образованию ОТЛК предшествовала конкуренция бизнес-проектов, услуг, компаний и институтов, обеспечивающих транспортно-коммуникационное взаимодействие России и Китая, а также транзитные перевозки грузов в Европу. Первоначально упор был сделан на максимальное использование транспортного и транзитного потенциала Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба). Однако в ходе экономической эволюции выяснилось, что рыночные перспективы имеют и альтернативные маршруты перевозки грузов по маршруту Китай - Россия - Европа, а по целому ряду параметров они обладают значительными конкурентными преимуществами по сравнению с Транссибом.
Экономическая эволюция транспортного сектора идёт по пути сокращения количества экспедиторских компаний, не обладающих собственными материальными активами, подвижным составом. В ходе рыночной эволюции возрастают конкурентные преимущества транспортных компаний, инвестирующих средства не только в покупку подвижного состава, но и участвующих в создании перегрузочной инфраструктуры в портах и сухопутных пограничных переходах, имеющих развитую терминальную сеть в России и других странах.
Эволюция рыночных институтов требует эволюции роли государства в экономике. В области реализации транспортно-транзитного потенциала всё большую эффективность показывают наднациональные органы управления и международные компании, создание, в т. ч., на основе межгосударственных соглашений.
К. Зоидов отмечает, что переходная экономика по самой своей сути выступает как экспериментальная лаборатория институциональных преобразований. Здесь постоянно опробуются пути, методы и средства, способствующие превращению мобилизационно-распределительных институтов в рыночно-предпринимательские [1, с. 99]. Именно эволюционистская методология предрасполагает к ограничению вмешательств в эволюционные процессы минимумом регулирующих воздействий, к пониманию того, что нельзя самопроизвольно создавать эволюцию, а можно только помогать ее осуществлению, не мешая эволюционировать регулируемым объектам. Усилия государственных органов должны быть направлены на стимулирование эволюционного развития экспорта услуг по транзитной перевозке грузов и пассажиров.
Только рассмотрение транспортно-транзитного взаимодействия России и Китая с позиции эволюционно-институционального подхода позволяет определить перспективы его развития, как в национальном, так и мировом контексте; разработать мероприятия по его регулированию и изменению с учетом процессов интеграции и глобализации экономики и общества [512].
Таким образом, основная цель настоящей статьи заключается в системном исследовании проблемы формирования новой эволюционной модели транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая и разработке научно обоснованных предложений по модернизации этой отрасли в современном периоде.
1. Транссибирская железнодорожная магистраль в системе транспортных коммуникаций между Китаем, Россией и Европой: конкурентные преимущества и проблемы функционирования
Развитие перевозок в направлении Китай - Европа характеризуется доминированием морских судоходных линий. Использование сухопутных коммуникаций происходит в условиях конкуренции государств, регионов, крупных транспортных компаний, предлагающих грузоотправителям и грузополучателям воспользоваться их естественными и рыночными преимуществами. Развитие перевозок сухопутными видами транспорта требует проведения межгосударственных согласований, направленных на устранение пограничных и таможенных барьеров, согласование норм транспортного права, выполнение совместных технических требований,
формирования надгосударственных образований.
Россия обладает несомненным конкурентным преимуществом - Транссибирской железнодорожной магистралью (Транссибом) протяженностью около 10 тыс. км, которая является двухпутной электрифицированный линией на всём своём протяжении. Потенциальный грузооборот по магистрали может составлять до 100 млн т в год, включая перевозки грузов в контейнерах в объёме 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ). Прохождение Транссиба, Байкало-Амурской магистрали (БАМа) и ответвлений в Китай по безлюдным территориям не сдерживает их развития в плане выделения свободных участков земли и расселения домов. Однако у альтернативных маршрутов в направлении Китай - Россия - Европа есть свои конкурентные преимущества и слабые стороны.
1. Функционирование Транссибирской магистрали в районах Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а также БАМа и других железных дорог в направлении стран Тихоокеанского региона осуществляется в сложных природно-климатических условиях, связанных с:
- наличием горно-перевальных с крутыми уклонами, скально-обвальных, лавиноопасных, селеопасных участков и мест подтопления;
- наличием участков земляного полотна железных дорог на вечномёрзлых грунтах;
- большим количеством искусственных сооружений, построенных по устаревшим нормам проектирования;
- большим количеством кривых малого радиуса, значительными расстояниями между пунктами технического обслуживания (НТО) локомотивов и вагонов вследствие растянутого географического пространства;
- низкими температурами в зимнее время, которые усложняют содержание бесстыкового («бархатного») пути, повышают хрупкость металла, увеличивают вероятность появления трещин в вагонном литье.
2. Анализ производственно-технологических и организационно-хозяйственных проблем функционирования Транссибирской железнодорожной магистрали позволяет сделать следующие выводы:
1) Перевозки по магистрали осложняются значительным износом подвижного состава и недостаточным количеством и качеством новых локомотивов и вагонов, в т. ч. и новейших (инновационных) типов.
2) Протяжённые расстояния, сложные природно-климатические и инженерно-геологические условия в Сибири и на Дальнем Востоке требуют осторожного подхода к вопросам реформирования содержания и ремонта железнодорожной инфраструктуры и дополнительных финансовых затрат. В частности, остро стоит вопрос доставки укрупнённых путевых бригад к месту проведения работ, обеспечения условий их труда и отдыха.
3) Реформирование железнодорожного транспорта, образование большого количества собственников вагонов, а также рост объёмов перевозок на Восточном полигоне железных дорог привели к падению средней участковой скорости движения поездов, неэффективному использованию локомотивов и локомотивных бригад, образованию «барьерных» мест на железнодорожной инфраструктуре. Преодоление ограничений требует не только совершенствования организации перевозочного процесса, но и дополнительных инвестиций в модернизацию железнодорожной инфраструктуры.
4) Остро стоит вопрос обеспечения сохранности перевозимых грузов. Главной причиной здесь является депрессивное состояние экономики тех регионов, по которым проходит Транссибирская магистраль. Переломить сложную демографическую ситуацию в Сибири и на Дальнем Востоке путём строительства транспортных магистралей не так просто, как кажется. Факты свидетельствуют о том, что, например, молодые специалисты отказываются ехать на руководящую работу на отдалённые станции, предпочитая занимать низкие должности в крупных городах.
5) Инфраструктурные ограничения на Транссибе сглаживаются возможностью отклонения грузопотоков на Байкало-Амурскую магистраль (БАМ), которая, однако, также нуждается в модернизации. Рост объёмов перевозок требует расширения «барьерных» мест на БАМе, строительства вторых путей и электрификации магистрали. При этом финансирования только из средств ОАО «РЖД» недостаточно.
3. Модернизация железнодорожных пограничных переходов, связывающих Россию и Китай неравномерно. В инвестиционной политике ОАО «РЖД» и его дочерних компаний приоритет отдаётся реконструкции и расширению ЖДПП «Забайкальск». В первой половине 2014 г. должна быть завершена электрификация всей линии Карымская - Забайкальск и станции Забайкальск, что будет способствовать увеличению объёмов перевозок именно через этот ЖДПП. В 2013 г. в Китае планируется начать работы по электрификации участка Харбин -Маньчжурия, которые должны занять два года.
Модернизация пограничного перехода Забайкальск - Маньчжурия происходит на фоне
крайне низкого объёма перевозок по переходу Гродеково - Суйфэньхэ, расположенному в Приморском крае, и их временного отсутствия в направлении Махалино - Камышовая - Хунь-чунь. Тем самым реальное положение дел отличается от декларативных намерений в максимальной степени задействовать российскую территорию (в частности Транссиб) для перевозок не только транзитных, но и экспортно-импортных грузов. Владельцы грузов и транспортные компании выбирают маршруты перевозок, исходя из рыночных соображений.
Необходимо не только сбалансированное развитие существующих пограничных переходов, но и строительство новых путей сообщения, связывающих Россию и Китай, например, продление и превращение в транзитную коммуникацию проектируемой железной дороги Кызыл -Курагино. Для повышения надёжности транспортных связей Транссиб и БАМ должны быть соединительными линиями, такими, как Мозгон - Новый Уоян и Шимановская - Гарь - Фев-ральск.
4. Для обеспечения вывоза грузов требуется строительство второй ветки БАМа, что позволит увеличить провозную способность магистрали с 15 до 100 млн т грузов. Затраты на модернизацию российских железных дорог до 2020 г. оцениваются в 4,1 трлн руб., в т ч.Транссиба и БАМа — в 1 трлн руб., т. е. около 100 млрд руб. в год. В. Штыров предлагает следующую финансовую схему: ОАО «РЖД» строит железную дорогу на заёмные средства, а государство возвращает компании налоги тех предприятий, которые появятся благодаря новой транспортной артерии [13]. По словам В. Якунина, «финансовая ситуация не позволяет нам пока сделать весь БАМ двухпутным. Однако в пятилетний период мы должны построить порядка 200 км вторых путей, и это позволит нам к 2015 г. решить проблему дефицита пропускной способности» [14].
5. В ближайшее время около 80% инвестиционной программы ОАО «РЖД» будет направлено на строительство скоростных дорог между городами проведения ЧМ-2018. В этих условиях финансовым обеспечением реализации мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры, могут быть:
A). Введение инвестиционной составляющей в тариф на грузовые железнодорожные перевозки. Сборы от данного вида инвестиционной предлагается направлять в приоритетном порядке на развитие транспортной инфраструктуры железных дорог на Дальнем Востоке, где привлечение частных капиталов затруднено из-за низкой окупаемости этих проектов.
Б). Предоставление приоритетного права грузоотправителей, осуществляющих софинанси-рование мероприятий по развитию инфраструктуры общего пользования, на получение услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом, преимущественный их доступ к новой железнодорожной инфраструктуре и гарантированная тарификация перевозок на уровне, не превышающем Прейскурант № 10-01.
B). Внедрение принципа «бери или плати».
6. Задержки в модернизации Транссиба, БАМа, дальневосточных портов РФ могут содержать потенциальные вызовы для России на фоне стремительного развития транспортной сети в КНР (Ляньюнган - Урумчи - Алашанькоу - Дружба), связывающей китайские порты на восточном побережье с Центральной Азией и далее с Европой [15].
Расстояние от порта Ляньюньган до Алашанькоу составляет 4158 км, далее по территории Казахстана грузы могут доставляться в Европу по нескольким маршрутам, как железнодорожным, так и автомобильным транспортом.
7. Приведённый анализ свидетельствует о необходимости рассматривать Транссиб, прежде всего, в качестве транспортной коммуникации, обеспечивающей вывоз сырьевых ресурсов в Китай и другие страны АТР. Усилия государственных органов должны быть направлены именно на обеспечение бесперебойной работы магистрали в этом направлении. Эволюционное развитие перевозок импортных и транзитных грузов должно происходить на рыночной основе.
2. Современное состояние и перспективы развития социально-экономического
сотрудничества России и Китая
С 1978 года правительство Китая начало проводить политику рыночных реформ, результатом которой является мощный экономический рост (в среднем на 9,5% в год), превышающий в 3 раза общемировое значение [16]. Несмотря на высокие темпы роста, в экономике Китая наблюдается циклический характер развития. Девятый цикл начался с 1990 г., когда экономика достигла низшей точки. ВВП Китая в 1990 г. вырос на 281,7% к отношению 1978 г. Инвестиции в основные средства также выросли в 1990 г. на 532,3% к отношению 1978 г.
В современном периоде рост китайской экономики переживает 10-й цикл после создания КНР. По сравнению с первыми девятью экономическими циклами нынешний цикл, начавшийся в 2000 г., характеризуется высокими темпами роста экономики, продолжавшимися уже 12 лет подряд, а продолжительность каждого из предыдущих экономических циклов являлась кратковременной. Это свидетельствует о том, что колебания экономических циклов в Китае
происходят в новых положительных формах, т. е. намного продлилась фаза подъема экономики, в которой экономика развивается продолжительно, стабильно и быстро. Такая ситуация сложилась под общим влиянием многих факторов в области предложения, потребления и политики.
В настоящее время возрастает значение экономической составляющей сотрудничества России и Китая за счет увеличения взаимной торговли, наращивания инвестиционных потоков, интенсификации приграничных и межрегиональных экономических обменов, активизации контактов между предпринимателями двух стран. В связи с этим российско-китайские отношения переживают лучший период за всю свою историю и характеризуются устойчиво высокой динамикой развития, прочной правовой базой и активными связями на всех уровнях. Взаимоотношения между Россией и Китаем носят характер как глобального, так и регионального масштаба.
Российско-китайское экономическое сотрудничество характеризуется поступательным и динамичным развитием. Россия представляется развивающемуся Китаю, чья экономика в существенной степени зависит от экспорта, весьма перспективным потенциальным рынком сбыта и одновременно партнером, способным обеспечить приграничные регионы Китая значительным объемом необходимых сырьевых ресурсов. Для России Китай является перспективным рынком сбыта энергоносителей, возможность развития приграничных районов, потенциальный источник инвестиций в экономику. Быстрому развитию российско-китайского экономического сотрудничества способствует экономический подъем в России и Китая.
После присоединения России к ВТО, которое было ратифицировано в августе 2012 г., можно ожидать оптимизации структуры российско-китайской торговли. Кроме того, качество торгово-экономического сотрудничества России и Китая будет повышаться вслед за расширением сотрудничества в таких областях, как авиация, космонавтика, биотехнологии и т. д.
Вместе с этим, как отмечалось выше, для России наиболее важными являются проекты, связанные с созданием единых транспортных и энергетических коридоров. В ходе переговоров между странами-участницами ШОС начата работа над созданием единого транспортного пространства ШОС с включением таких транспортных коридоров, как «Север-Юг» и Транссиб. В противовес проекту транспортного коридора из Европы в Азию ТРАСЕКА (TRACECA, Transport Corridor Europe Caucasus Asia), который поддержали ЕС и США, ШОС утвердила свой проект транспортного коридора от Шанхая до Санкт-Петербурга, пролегающий по территориям государств-членов организации.
В целом, развитие транспортной и энергетической составляющей интеграционного сотрудничества в Центрально-Азиатском регионе позволит России обеспечить полномасштабное присутствие в этом регионе, расширить возможности приграничного торгово-экономического сотрудничества со странами этого региона. При этом Россия не разделяет позиции Китая по снижению торговых барьеров, как и многие другие участники ШОС, поскольку национальные рынки не готовы к беспрепятственной экспансии товаров, услуг и рабочей силы из Китая.
3. Развитие транспортных коммуникаций в целях обеспечения мирохозяйственных связей России и Китая
Протяженность границы России и Китая составляет более 4 тыс. км. На КНР приходится свыше 70% товарооборота регионов Сибири и Дальнего Востока, причём в Забайкальском крае, Амурской области и Еврейской автономной области эта доля составляет от 93 до 97% [15, с.241].
При этом если в восточносибирских регионах России экономическая активность сконцентрирована в крупных городах (Иркутск, Чита, Улан-Удэ), то в сопредельном северном Китае она вышла за пределы центров (Манчьжурии, Суйфэньхэ, Цицикара, Харбина), что приводит к росту населения, появлению тысяч новых производств ежегодно [17].
Граничащие с Россией районы КНР находятся в центре государственной политики, направленной на выравнивание темпов и уровней социально-экономического развития страны. Российское руководство также уделяет большое внимание решению проблем социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока. Такое совпадение векторов развития делает возможным реализацию сценария совместного взаимодействия (соразвития) с Китаем [18]. Сопряжение программ развития смежных территорий двух стран может также включать привлечение китайских строительных организаций с целью строительства социальных, коммунальных и инфраструктурных объектов.
До последнего времени объём взаимных инвестиций России и Китая оставался незначительным (на начало 2011 г. объем прямых китайских инвестиций в Россию составлял около 2,6 млрд. долл., а российских инвестиций в КНР — около 1 млрд долл.). Однако в последнее время наблюдается рост китайского проникновения в экономику России. Китайские интересы заключаются, главным образом, в получении сырьевых ресурсов и поставках в Россию машин и оборудования.
Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А.
К ПРОБЛЕМЕ ФОРМИРОВАНИЯ НОВОЙ ЭВОЛЮЦИОННОЙ МОДЕЛИ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОГО --ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РОССИИ И КИТАЯ -
Одним из направлений российско-китайского взаимодействия является работа в рамках особых экономических зон (ОЭЗ) на российско-китайской границе: Благовещенск - Хэйхэ, Гродеково - Суйфэньхэ, Забайкальск - Маньчжурия, Туманганского проекта и др. В 2009 г. руководство провинции Цзилинь выступило с инициативой китайского участия в модернизации портов Владивосток, Находка, Восточный и строительства глубоководного порта в Зару-бино. Однако в России некоторое время доминировало сдержанное отношение к китайскому участию в развитии транспортной инфраструктуры. Опасались роста сырьевой направленности экономики, а также обеспечения военно-стратегической безопасности.
Рост грузопотока в порты России на Дальнем Востоке, прежде всего, связан с увеличением потребления Китаем импортного угля. По оценкам, доля российского угля на китайском рынке составляет 7-8%. Хотя в самом Китае добывается более 3 млрд т угля в год, основные районы добычи расположены на севере страны, а центры потребления — в промышленно развитых районах юга и востока. Таким образом, возникают логистические проблемы доставки угля из-за недостаточного развития и перегруженности китайской железнодорожной инфраструктуры. В этих условиях перевозки угля из российских портов морским транспортом получают свои конкурентные преимущества.
Однако возможно возникновение ситуации перепроизводства угля для китайского рынка, что приведёт к возникновению эволюционного отбора наиболее конкурентоспособных производителей и маршрутов доставки. Особенно низкими конкурентными преимуществами обладает энергетический уголь, более сильные рыночные позиции у ценных и коксующихся марок угля. Возникает вопрос, кто будет нести риски окупаемости модернизации транспортной инфраструктуры на Востоке России: государство или частный бизнес?
Объёмы транспортировки угля в Китай зависят от ситуации в странах-конкурентах (Австралии, Индонезии и пр.), производители которых ориентированы на китайский рынок, а также от конъюнктуры фрахтового рынка. Тарифные ставки ОАО «РЖД» на перевозку угля и руды могут повыситься из-за потери перевозки высокодоходных грузов после переключения экспортных поставок нефти на трубопроводный транспорт.
Как известно, в России перевозка угля малодоходна для железной дороги и дорогостояща для угледобывающих предприятий, что объясняется, прежде всего, большими расстояниями от мест добычи угля до портов (3-5 тыс. км). При этом эволюционный отбор благоприятствует крупным угледобывающим компаниям, владеющим собственным парком вагонов, местами погрузки, путями необщего пользования, терминалами в портах и самими портами: ОАО «СУЭК», ОАО «Кузбассразрезуголь», ОАО «Мечел», ОАО «Кузбасская топливная компания» и др.
Так, в 2008 г. ОАО «Мечел» выиграло тендер на разработку Эльгинского угольного месторождения в Якутии, запасы которого составляют 2,1 млрд т как энергетического, так и коксующегося угля высокого качества, который на китайском рынке может заместить сибирский уголь из Кузнецкого бассейна.
Для инфраструктурного обеспечения экспортных поставок была построена железная дорога протяжённостью 321 км, включая 76 мостов, 370 гидротехнических сооружений, а также разъезды, локомотивные депо, перегрузочный комплекс. В 2012 г. компания стала владельцем контрольного пакета акций ОАО «Ванинский морской торговый порт», через который начали осуществляться поставки угля в Китай с Нерюнгринского разреза и месторождений ОАО «Якутуголь» в Циндяо — ведущий угольный порт Китая.
Порт Ванино имеет выгодное географическое расположение особенно после строительства нового Кузнецовского тоннеля на участке Оунэ - Высокогорная, позволившего поднять максимальный вес грузовых составов с 4,7 тыс. до 5,6 тыс. т. В 2015 г. после завершения модернизации, включающей строительство двухпутных вставок, новых разъездов, реконструкцию действующих станций, провозная способность участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань должна составить 35,5 млн т. Реконструкция участка в целом продлится до 2017 г.
Одновременно с ростом перевалки угля в порту Ванино была ограничена перевалка леса и пиломатериалов других собственников, что отразилось на интересах китайских покупателей и фрахтователей судов. Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры сдерживает рост добычи угля на таких месторождениях, как Энгельсское (9-12 млн т в год), Гаринское (около 9 млн т в год), Евгеньевское (около 8 млн т в год), Огоджинское (около 8 млн т в год).
Кроме того, в Приморском крае после перехода генерирующих энергетических компаний с твердого топлива на газ снизились внутренние потребности в угле. Угледобывающие компании вынуждены искать новых потребителей и, прежде всего, в Китае. Например, СУЭК осуществляет поставки угля в Китай через пограничный переход Гродеково - Суйфэньхэ в объёме до 120 тыс. т угля в месяц.
Развитие транспортно-коммуникационной инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке необходимо не только для обеспечения экспортных поставок российских предприятий в Китай, но и для обеспечения функционирования промышленных производств, создаваемых с
участием китайского капитала.
1. Привлечение инвестиций из Китая в развитие Сибири и Дальнего Востока требует инфраструктурного обеспечения новых производств. Развитие транспортной инфраструктуры включает:
- транспортное присоединение месторождений к магистральным путям сообщения;
- расширение пропускных и провозных способностей железнодорожных путей общего пользования, прежде всего, главных магистралей (Трансссиба и БАМа);
- реконструкцию существующих и строительство новых железных дорог к российско-китайской границе;
- строительство и модернизацию горно-обогатительных комбинатов в целях сокращения транспортных затрат.
2. Даже крупным компаниям не под силу решить все проблемы модернизации и повышения провозной способности Транссиба и БАМа. Для перевозки грузов из Кузбасса и других регионов Сибири необходимо дальнейшее развитие тяжеловесного движения. Развитие транзитных перевозок позволит сократить удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости транспортных услуг, что особенно актуально в условиях удалённости большинства российских регионов от внешних границ и дешёвых транспортных коммуникаций. В плане сокращения транспортных затрат наибольшие перспективы открывает строительство и модернизация горно-обогатительных комбинатов в угледобывающих регионах (в России обогащается лишь около 30%, тогда как в мире — 80-90%).
3. Целесообразно участие китайских компаний в модернизации российских железных дорог, связывающих Транссиб с российско-китайской границей (Карымская - Забайкальск и Бе-логорск - Благовещенск), строительстве мостов через реки Амур и Уссури (Благовещенск -Хэйхэ, Дуннин - Полтавка, Нижнеленинское - Тунцзян и др.).
4. Развитие китайской железнодорожной инфраструктуры (в КНР строится по 10 тыс. км путей в год) будет иметь двоякие последствия для новой модели транспортно-коммуникационного взаимодействия двух государств. Это может открыть как новые перспективы для развития транзита через территорию стран ЕЭП, так и привести к переориентации потока грузов в направлении морских портов на юго-восточном побережье Китая.
5. В этих условиях получает особую актуальность идея развития новых маршрутов, связывающих Россию и Китай, например транспортного коридора Суйфэньхэ, который начинается в российских портах Владивосток, Находка и Восточный, проходит через пограничный город Гродеково - Суйфэньхэ и Харбин, затем через пограничный переход Забайкальск - Манчжурия выходит на Читу и Транссиб. В международном торговом порту Далянь начинается ещё одно интересное для России транспортное направление, которое проходит через Харбин и далее через пограничный переход Забайкальск - Манчжурия выходит на Транссиб.
6. Эволюционные перспективы маршрута Китай - Россия (Якутия) - Северный морской путь - порты Европы выглядят сомнительными, прежде всего, по причине мультимодального характера перевозок, задержек и финансовых сложностей строительства железнодорожных мостовых переходов через Лену в районе Якутска и через Амур в районе Мохэ, а также ограниченного периода морской и речной навигации.
7. Развитие Северного морского пути в качестве транзитной артерии требует решения задачи сокращения стоимости прохождения и ледовой проводки судов по этому маршруту с учётом неблагоприятных природно-климатических условий, необходимости строительства, реконструкции и возобновления работы инфраструктуры мореплавания. Ключевым моментом здесь является минимизация условно-постоянных расходов на прохождение каждого судна. Этого можно достичь только путём широкого использования трассы СМП для обеспечения реализации проектов по добыче углеводородного сырья и других полезных ископаемых в Заполярье, на шельфах северных морей, в бассейнах крупнейших сибирских рек.
Целесообразно привлечение китайских компаний к разработке природных ресурсов в Арктике в увязке с развитием перевозок по СМП в направлении России и Европы.
8. Слабые стороны проекта строительства железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан (ККУЖД) делают перспективы его успешной реализации весьма сомнительными, по крайней мере, в ближайшее время. Эволюционное развитие должно идти по пути использования рыночного преимущества перевозок автомобильным транспортом с использованием переходов на китайско-киргизской границе (южный Иркештам и северный Торугарт).
9. Весьма перспективна идея строительства в России высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Казань с последующим её продлением до Екатеринбурга, Челябинска и далее в сторону Китая. В таком случае она может стать составной частью евроазиатской ВСМ Пекин -Лондон.
10. В области развития воздушного сообщения авиакомпаниям, осуществляющим рейсы в Китай и Юго-Восточную Азию, может быть интересен аэропорт Кызыл в качестве пункта дозаправки лайнеров. Для удешевления завоза топлива в аэропорт необходимо реализовать про-
Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А.
К ПРОБЛЕМЕ ФОРМИРОВАНИЯ НОВОЙ ЭВОЛЮЦИОННОЙ МОДЕЛИ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОГО
--ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РОССИИ И КИТАЯ -
ект строительства железной дороги Кызыл - Курагино [19].
4. Новая эволюционная модель формирования транспортных связей Китая, Европы и стран Единого экономического пространства
Государства Единого экономического пространства (Россия, Казахстан и Белоруссия) используют территорию друг друга для осуществления экспортно-импортных перевозок грузов и для сообщения с другими странами. Например, транспортные связи России с Узбекистаном, Кыргызстаном, Таджикистаном и другими государствами Центральной Азии осуществляются через территорию Казахстана.
Другим примером является использование Казахстаном территории России для осуществления экспортных поставок зерна. Республика экспортирует зерно более чем в 70 стран мира, включая страны Центральной Азии, Афганистан и Иран. При этом Казахстан использует российскую территорию как дополнительный канал экспорта через порты России, Украины и стран Балтии.
Около половины казахстанского зерна, следующего транзитом через Россию, вывозится через мелководные порты на Чёрном и Азовском морях, в частности через Азовский портовый элеватор. Одним из направлений развития транспортной инфраструктуры ЕЭП является строительство и/или покупка казахстанскими компаниями зерновых терминалов в российских портах. Перевалка казахстанского зерна осуществляется и через зерновой терминал в латвийском глубоководном порту Вентспилс (Ventspils Grain Terminal, VGT), который является совместным казахстанско-латвийским предприятием и на 50% принадлежит компаниям, входящим в Зерновой союз Казахстана (в первом квартале 2010 г. терминал увеличил объём перевалки зерновых грузов в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.).
Государственная политика Казахстана направлена на переориентацию экспортных потоков зерна из порта Актау, который ориентируется на перевалку зерна в Иран, в порты Украины, стран Балтии, а также российские порты Ейск и Азов. Другой целью является уменьшение транспортной составляющей в стоимости экспортного зерна, которая может доходить до 50%.
Для решения этих задач государственные органы Казахстана субсидируют экспортные поставки зерна через территорию России до портов Чёрного, Азовского и Балтийского морей. Субсидии частично компенсируют затраты экспортёров на пользование российскими хопперами-зерновозами и перевозки по сети ОАО «РЖД». Так, в 2009 г. было принято решение о выделении бюджетных компенсаций транспортных затрат крупных зерновых компаний в размере 20 долл. за тонну. В 2010 г. размер компенсации был увеличен в 2 раза — до 40 долл. за тонну.
Новая эволюционная модель организации перевозочного процесса требует создания зернового пула с участием компаний России, Казахстана, Украины. В основе его функционирования должен лежать принцип взаимозамещения, при котором, например, Россия и Украина экспортируют зерно в Европу и другие страны, а Казахстан поставляет им свою пшеницу. Тем самым создаётся механизм совместного управления зерновыми резервами [20]. Другим направлением эволюционного формирования новой транспортно-логистической модели является создание совместного предприятия ЗАО «Русагротранс» и АО «Казахстан темир жолы» (АО «КТЖ») для организации перевозок зерновых грузов в рамках ЕЭП.
По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» В. Морозова, совокупный транзитный потенциал ЕврАзЭС оценивается в 230 млн т грузов в год, однако в настоящее время он используется только наполовину.
Формирование новой эволюционной модели функционирования транспортно-дорожного комплекса требует дальнейшей контейнеризации перевозок грузов. Несмотря на рост контейнерных перевозок, уровень контейнеризации грузов в России остаётся низким — 37 контейнеров на 1 тыс. человек, тогда как в Европе этот показатель составляет 172 контейнера [21].
Реиндустриализация экономики и расширение производственной кооперации между компаниями из стран ЕЭП будет объективно способствовать росту перевозок комплектующих в контейнерах. С другой стороны, после образования Таможенного союза и вступления России в ВТО повышение эффективности внешнеторговых операций приведёт к увеличению импортных перевозок грузов в контейнерах со всеми их недостатками: отсутствием обратной загрузки, доминированием автомобильного транспорта и пр.
Новая модель развития транспортной инфраструктуры в странах ЕЭП требует решения проблемы «барьерных» мест на сети железных дорог или, в случае падения объёмов перевозок, занятости приёмоотправочных путей станций порожними вагонами частных собственников подвижного состава, недостаточного распространения сдвоенных операций. Для этого требуется формирование объединённого парка вагонов, в т. ч. путём его консолидации в одну компанию.
Единая система управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности (ЕСУПГВ) на «пространстве 1520» призвана координировать перемещение част-
ных и инвентарных вагонов на рыночных условиях. Концепция ЕСУПГВ была утверждена в 2010 г. на заседании Совета по железнодорожному транспорту в Вильнюсе. Главная проблема заключается в определении размера ставок и платы за пользование подвижным составом. Третий парк можно создать лишь тогда, когда ставки пользования за вагон приближены к рыночной конъюнктуре. До 1 февраля 2014 г. необходимо разработать проект методики определения ставок платы за пользование грузовыми вагонами собственности других государств применительно к вагонам единого парка и изменения в правила комплексных расчётов между железнодорожными администрациями [22].
Объединённые усилия компаний и государственных органов стран Единого экономического пространства должны предоставить грузовладельцам такие условия, чтобы перевозки по маршруту Китай - страны ЕЭП - Европа было выгодно осуществлять по суше, чем по морю.
1. Исследование показало, что формирование единого транспортного пространства стран ЕЭП происходит преимущественно на рыночной основе и способствует усилению конкуренции в экономике. Роль государства в этом процессе состоит в ликвидации внеэкономических барьеров на пути движения товаров и пассажиров. Усилия государственных органов должны быть направлены, прежде всего, на устранение избыточных форм контроля на границах и территориях стран-участниц.
2. Стратегическим направлением интеграционных процессов должны стать создание крупных совместных транспортных компаний и реализация согласованных проектов в области развития инфраструктуры транспортно-дорожного комплекса и предоставления инновационных транспортных услуг: осуществления транзитных, контейнерных, контрейлерных и других видов перевозок. Особое значение имеет расширение и реконструкции существующих и строительство новых маршрутов движения грузов и пассажиров, прежде всего, по направлению Китай - Европа.
3. В ЕЭП ОАО «РЖД», БЖД и АО НК «КТЖ» должны одновременно и сотрудничать и конкурировать друг с другом. В этих условиях особую актуальность приобретает проблема соизмеримости мер государственной поддержки железнодорожного транспорта в странах ЕЭП. Речь идёт о соотношении государственных дотаций, уровнях повышения тарифов, практике предоставления исключительных тарифов, особых условий перевозки грузов. Проведение гибкой тарифной политики приведёт к активизации процессов рыночной самоорганизации на рынках транспортных услуг.
4. Образование Таможенного союза предусматривает, что железнодорожный перевозчик одной страны может осуществлять свою деятельность в другой стране ЕЭП. Это будет способствовать формированию конкурентной среды на рынке транспортных услуг в части предоставления локомотивной тяги. В этой связи нельзя не согласиться с предложением генерального директора ООО «БалтТрансСервис» В. Прокофьева выделить единую локомотивную составляющую тарифа на железнодорожные перевозки грузов в странах ЕЭП. Кроме того, потребуются применение единой технологии вождения поездов и унификация весовых норм грузовых составов в целях минимизации затрат на расформирование и формирование полносоставных поездов.
5. Новая модель формирования транспортной инфраструктуры стран ЕЭП требует:
- оборудования пограничных пунктов пропуска на высокотехнологичной основе;
- внедрения предварительного электронного декларирования экспортно-импортных и транзитных грузов,
- упрощения таможенного оформления и таможенного контроля грузов, перевозимых в контейнерах.
Сохранение иных видов контроля, помимо таможенного, в железнодорожных пунктах пропуска на внутренней границе Таможенного союза не позволит реально сократить время обработки поездов и скорость доставки грузов грузополучателю. В этих условиях целесообразно внедрение на границах между странами ЕЭП принципа «две границы, одна остановка» [23]. Распространение курсирования контейнерных поездов облегчает проблему перегрузки при переходе с колеи российского стандарта на европейскую колею и обратно.
6. Перенесение таможенного контроля на внешние границы стран ЕЭП потребовало развития транспортно-логистической инфраструктуры. До 2015 г. в Белоруссии на создание 50 логистических центров из государственного бюджета планируется инвестировать около 850 млн долл. Центры будут построены на основных направлениях грузопотоков: в Бресте, Гродно, Гомеле, Мозыре, Орше, а также на границе со станами Балтии.
7. Создание Таможенного союза превращает транспортно-логистические центры в Казахстане (в т. ч. в городе Алматы) в реальную альтернативу распределительным хабам Москвы, Санкт-Петербурга и других российских городов при распределении товаров на территории СНГ. Имеются предпосылки для организации Единой транспортно-логистической системы в рамках ЕврАзЭС, а также проникновения казахстанских складских операторов на рынки соседних государств.
8. Особое внимание следует уделить созданию Объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК) стран Единого экономического пространства. Она могла бы быть серьёзным конкурентом единому оператору транзитных перевозок на Транссибирской магистрали. Наличие нескольких крупных транспортно-логистических компаний, работающих на всём ЕЭП, создаст необходимую конкурентную среду на рынке транспортных услуг, будет способствовать выбору наиболее эффективного направления экономической эволюции. Целесообразно ориентировать ОТЛК на осуществление мультимодальных перевозок грузов с использованием железнодорожного, автомобильного и водного видов транспорта.
Заключение
1. Анализ альтернативных и взаимодополняющих маршрутов перевозки грузов по направлению Китай - Россия - Европа позволил выявить их конкурентные преимущества (сильные стороны) и проблемы функционирования (слабые стороны), определяющие перспективы их эволюционного развития.
Активная политика Казахстана по диверсификации транзитных маршрутов, в частности начало строительства железной дороги Жезказган - Бейнеу, задаёт направление эволюционного развития маршрутов, проходящих по территории именно этого государства, прежде всего, северного коридора ТАЖМ, МТК ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия), автомобильного сообщения «Европа - Западный Китай».
В 2012 г. компании Казахстана (АО «Казтранссервис»), России (ОАО «РЖД Логистика»), Китая и Германии создали совместное предприятие для организации курсирования контейнерного поезда Чунцин (Китай) - Дуйсбург (Германия), который позволяет доставлять грузы по маршруту за 15-16 суток. На первоначальном этапе он отправляется раз в неделю, но уже в 2013 г. планируется увеличить число отправок до трёх, а в последующем до пяти в неделю. Грузовой базой поезда является дорогостоящая и чувствительная к времени доставки продукция китайских высокотехнологичных предприятий, выпускающих компьютеры и оргтехнику. Представляется, что у этого проекта имеются хорошие перспективы занять достойное место на рынке транспортных услуг в направлении Китай - Европа.
2. Проведённый анализ конкурентных преимуществ и проблем функционирования Транссибирской железнодорожной магистрали позволил определить основные направления её эволюционного развития как транспортной коммуникации между Россией и Китаем, с одной стороны, и транзитного маршрута, с другой, с учётом действия внутренних и внешних факторов.
Такой анализ получил название SWOT-анализа — метода комплексной оценки внутренних и внешних факторов, влияющих на развитие проекта. Методология SWOT-анализа предполагает, во-первых, выявление внутренних сильных и слабых сторон проекта, а также внешних возможностей и угроз (Strengths — сильные стороны, Weakness — слабые стороны, Opportunities — возможности, Threats — угрозы) и, во-вторых, установление связей между ними. Результаты SWOT-анализа «Проекта «Транссиб»» приведены в табл. 1.
3. Наиболее важными моментами модернизации и реализации потенциала Транссиба как транспортной коммуникации между Россией и Китаем и транзитного моста между Европой и Азией являются:
A). Повышение конкурентных преимуществ Транссиба по сравнению с альтернативным маршрутом через Казахстан.
Б). Преодоление угрозы влияния сложных природно-климатических условий на перевозочный процесс по восточному участку Транссиба путём применения новых технологий, строгого соблюдения производственно-технологического процесса. В зимнее время почти 90% изломов боковых рам тележек грузовых вагонов происходит в районах Сибири, Дальнего Востока. С 1 января по 17 апреля 2013 г. только на Забайкальской железной дороге было зафиксировано 12 сходов грузовых вагонов по причине излома боковой рамы тележки. Необходимо ужесточение государственных стандартов на детали грузовых вагонов, совершенствование технологий вагонного литья, повышение качества вагоноремонта, применение инновационных типов вагонных тележек.
B). Протяжённые расстояния и суровые природно-климатические условия требуют осторожного подхода к вопросам реформирования содержания и ремонта железнодорожной инфраструктуры и дополнительных финансовых затрат. В условиях демографического кризиса в Сибири и на Дальнем Востоке остро стоит вопрос обеспечения работников железной дороги жильём и объектами социально-бытового назначения, комплектования и доставки укрупнённых путевых бригад к месту проведения работ, обеспечения надлежащих условий их труда и отдыха. Присутствует явление конкуренции проектов по добыче природных ресурсов и железнодорожных компаний за дефицитную рабочую силу.
Г). Преодоление «барьерных» мест на Транссибе требует не только совершенствования организации перевозочного процесса, но и дополнительных инвестиций в модернизацию железнодорожной инфраструктуры, развитие станционной инфраструктуры для отстоя вагонов
Таблица 1
SWOT-анализ «Проекта «Транссиб»
Положительное влияние Отрицательное влияние
Сильные стороны (свойства проекта, дающие преимущества перед другими в отрасли) Слабые стороны (свойства, ослабляющие проект)
Внутренние факторы (среда) 1. Имеющаяся двухпутная электрифицированная железнодорожная инфраструктура на всём протяжении, наличие дублирующих магистралей (Южный ход Транссиба, БАМ) 2. Проводимая реконструкция железнодорожной инфраструктуры в целях обеспечения экспортно-импортных грузопотоков: удлинение приёмоотправоч-ных путей станций, реконструкция существующих погранпереходов (возобновление движения) и строительство новых 3. Высвобождение провозных и пропускных способностей Восточного полигона железных дорог (окончание строительства нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан, переход генерирующих мощностей электростанций Дальнего Востока с угля на использование природного газа, отмена части пассажирских поездов, следующих в дальнем и пригородном сообщении) 4. Регулярное движение контейнерных поездов, обеспечение доставки контейнеров из портов Китая и Южной Кореи в Европу за 18 суток максимум (морским путём через Суэцкий канал — 45 дней), использование Транссиба для доставки контейнерных грузов из стран АТР в Казахстан и Узбекистан 5. Успешные экспериментальные пропуски поездов в рамках Программы развития перевозок контейнеров на период до 2015 г. «Транссиб за 7 суток» 6. Разработка новых видов подвижного состава, в частности скоростной платформы для перевозки контейнеров совместно с АО «Татравагонка» (Словакия) 7. Развитие перегрузочных технологий на терминале «Брест-Северный» (Белоруссия), высвобождение перевалочных мощностей на станции Чоп (Украина) 8. Строительство железной дороги колеи российского стандарта от Кошице (Словакия) до Вены (Австрия) протяжённостью 560 км 9. Модернизация железной дороги порт Раджин (КНДР) - Туманган (КНДР) - Хасан (РФ). Планы организации движения по Транскорейской магистрали 10. Проектные работы по строительству железной дороги Селихин - Ныш и мостового перехода (тоннеля) на Сахалин для получения дополнительного выхода к портам на Тихом океане, что даст возможность привлечения грузов из стран АТР, особенно в случае соединения Сахалина и о. Хоккайдо (Япония) 1. Мультимодальный, как правило, характер перевозки грузов по маршруту Азия - Европа с использованием Транссиба, необходимость осуществления перегрузочных операций. Недостаточная обеспеченность портов и приграничных терминалов современной дорогостоящей погрузочно-разгрузочной техникой (ричстакерами) 2. Необустроенность и слабая инфраструктура большинства сухопутных пограничных переходов, кроме Забайкальска, необходимость обеспечения значительного потока грузов для окупаемости инвестиций в их реконструкцию, возможный рост конкуренции между по-гранпереходами 3. Суровые природно-климатические условия на восточном участке Транссиба, сложный профиль пути, изобилующий кривыми малого радиуса, горно-перевальными и скально-обвальными участками, участками на вечномёрзлых грунтах 4. Трудности содержания и ремонта железнодорожной инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке, связанные со значительными расстояниями и оттоком населения из региона 5. Нехватка в регионе мощностей подрядных организаций, способных проводить работы по строительству и реконструкции железнодорожной инфраструктуры, падение производственно-технологической дисциплины и квалификации работников подрядных организаций 6. Значительный износ подвижного состава, недостаточное количество и качество новых локомотивов и вагонов, в т ч. и новейших (инновационных) типов 7. Сокращение средней участковой скорости движения поездов, неэффективное использование локомотивов и локомотивных бригад, образование «барьерных» мест на железнодорожной инфраструктуре, появление «брошенных» поездов, недостаток мест отстоя частных вагонов вследствие образования большого количества собственников подвижного состава и роста объёмов перевозок 8. Необходимость снятия с графика обычных грузовых составов для пропуска ускоренных контейнерных поездов 9. Трудности обеспечения сохранности грузов в связи с неблагоприятной социально-экономической обстановкой в регионах прохождения Транссиба 10. Неопределённость с маршрутом прохождения железной дороги от Кошице до Вены, значительные сроки её строительства (не менее 5 лет) 11. Трудности обеспечения достаточной грузовой базы транзитных перевозок по линии Раджин - Туманган - Хасан вследствие напряжённой военно-политической ситуации вокруг КНДР. Призрачные перспективы организации движения по Транскорейской магистрали по причине роста противостояния на Корейском полуострове
Возможности (внешние вероятные факторы, дающие дополнительные возможности по достижению цели) Угрозы (внешние вероятные факторы, которые могут осложнить достижение цели)
Внешние факторы (среда) 1. Значительный потенциал роста грузовой базы Транссибирских перевозок: в настоящее время менее 1% товаров между Европейским союзом и Азией транспортируется через территорию России 2. Высокий уровень монополизации морских перевозок грузов по направлению Азия - Европа, исчерпание пропускной способности Суэцкого канала, угроза пиратских нападений, необходимость осуществления перегрузочных операций при морских перевозках, в частности, на фидерные суда. 3. Достижение предела пропускной способности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, который используется для перевозок грузов из Китая в Европу через переход Достык - Алашанькоу в Казахстане 4. Низкая вероятность реализации проектов развития транзитных перевозок по маршруту Трансазиатского коридора через Иран в связи с военно-политическими и экономическими проблемами Исламской республики 5. Высокая стоимость строительства железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан (по оценкам, 4 млрд долл.) 6. Значительные трудности осуществления транзитных перевозок по Северному морскому пути, связанные с высокой стоимостью прохождения и ледовой проводки судов, практической невозможностью организации круглогодичной навигации, необходимостью строительства, реконструкции и возобновления работы инфраструктуры мореплавания в условиях переноса на поздний срок начала реализации проектов по добыче углеводородного сырья в Заполярье. Возможное ограничение бюджетного финансирования обновления ледокольного флота в Арктике 7. Развитие информационных технологий, внедрение электронного документооборота между грузовладельцами, ОАО «РЖД» и ФТС, постепенный отказ от использования бумажных документов 1. Сокращение грузовой базы транзитных перевозок в условиях нарастания кризисных явлений в Европейском Союзе и замедления экономического роста в Азии 2. Развитие альтернативных маршрутов железнодорожных перевозок. Использование дочерними компаниями ОАО «РЖД» - ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика» территории Казахстана (пограничный переход Достык - Алашанькоу) для демонстрационных и регулярных контейнерных перевозок. При этом речь идёт не только о грузах из северо-западных и центральных районов Китая, но и грузовой базе, тяготеющей к портам на восточном побережье КНР 3. Развитие транзитных перевозок грузов через территорию Казахстана после создания Объединенной транспортно-логистической компании с участием ОАО «РЖД», АО «Казахстан темир жолы» и Белорусской железной дороги 4. Развитие альтернативного транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия (ТРАСЕКА), прежде всего, по следующим направлениям: — завершение в 2011 г. строительства линии Жетыген - Хоргос (293 км) в рамках формирования нового железнодорожного пути Китай -Европа, открытие в декабре 2012 г. нового пограничного перехода между КНР и Казахстаном Алтынколь - Хоргос — строительство к 2015 г. железной дороги Жезказган - Бейнеу (1200 км) — завершение в 2013 г. строительства железной дороги Баку - Тбилиси - Карс на Южном Кавказе, что повысит конкурентные преимущества МТК ТРАСЕКА особенно после окончания реализации проекта «Мармарай» (строительство тоннеля под Босфором) в Турции 5. Появление стран (Кыргызстан, Узбекистан) — новых игроков на рынке транзитных перевозок по маршруту Азия - Европа в результате строительства железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан 6. Повышение грузоподъёмности судов-контейнеровозов, строительство новейших судов контейнеров вместимостью до 18 тыс. ДФЭ, изначально не предназначенных для прохождения через Суэцкий канал, совершенствование системы управления ими, позволяющее иметь малочисленные экипажи (до 26 чел.), риск появления избыточного тоннажа на фрахтовом рынке 7. Возможность применения судов повышенного ледового класса и продления навигации по СМП без ледокольной проводки в условиях глобального потепления климата
Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А.
К ПРОБЛЕМЕ ФОРМИРОВАНИЯ НОВОЙ ЭВОЛЮЦИОННОЙ МОДЕЛИ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОГО
--ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РОССИИ И КИТАЯ -
(отелей для вагонов).
Д). Совершенствование и значительное ускорение технологии пограничного и таможенного досмотра транзитных грузов, оснащение пунктов пропуска современными инспекционно-досмотровыми комплексами, дальнейшее развитие электронного документооборота.
4. Управленческие усилия государственных органов и государственных компаний должны быть направлены на стимулирование эволюционного развития Транссиба как основного канала экспортных поставок российских природных ресурсов в Китай. Такая политика включает государственное участие в модернизации магистрали, строительстве новых грузообразующих линий, повышении эффективности перевозочного процесса путём развития промышленности по первичной переработке природных ресурсов (горно-обогатительных комбинатов, деревообрабатывающих производств и пр.).
5. Развитие транзитных перевозок по Транссибу должно осуществляться путём рыночной эволюции в процессе конкурентной борьбы с другими маршрутами в направлении Китай -Европа. При этом надо учитывать, что практически все крупные проекты развития транспортной инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке содержат уникальную возможность совмещения роста добычи сырья с формированием значительного транспортно-транзитного потенциала территории в направлении Китай - Россия - Европа. Продолжает быть актуальным строительство железной дороги Кызыл - Курагино и её продление в Монголию и Китай.
6. Перспективы Транссиба как транзитной магистрали в большей степени связаны не с обслуживанием грузопотоков из Китая, а с расширением пространства российской железнодорожной колеи на территорию Корейского полуострова (реконструкции железной дороги Ха-сан - Раджин), строительством моста на остров Сахалин и последующим его соединением с Японией. На западе перспективными направлениями являются продление железнодорожной колеи российского стандарта до Вены, стимулирование рыночной конкуренции между ответвлениями транспортного коридора «Восток - Запад», в т. ч. через страны Балтии.
7. Одним из перспективных направлений новой модели эволюционного развития Транссиба является реализация проекта ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток», направленного на обеспечение перевозок грузов от морских портов на Дальнем Востоке до границ Евросоюза с маршрутной скоростью до 1500 км/сутки. Его целевой характеристикой является доведение к 2015 г. объёмов перевозок транзитных грузов в контейнерах по Транссибу в евро-азиатском сообщении до 500 тыс. ДФЭ и более. Для сравнения: в 2011 г. объём транзитных перевозок контейнерных грузов по Транссибу составил всего 45,6 тыс. ДФЭ.
8. Для увеличения транзитного потенциала страны требуется строительство грузообразую-щей Северо-сибирской железной дороги (Севсиба) в увязке с модернизацией БАМа и строительством железной дороги Белое море - Республика Коми - Урал («Белкомур»), а также реализация проекта строительства нового глубоководного Архангельского порта в районе острова Мудьюгский. При этом высвободившиеся пропускные способности Транссиба могли бы быть задействованы для расширения контейнерного транзита.
9. Механизмы государственно-частного партнёрства (ГЧП) могут быть использованы в таких проектах, как реконструкция линии Барановский - Хасан, развитие подходов к порту в бухте Троицы, строительстве ветки Мозгон - Озерный ГОК и др. Однако, по мнению А. Поликарпова, «реализация проектов на принципах ГЧП в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры затруднена из-за неподготовленности нормативно-правовой базы. «Согласно статье 7 Бюджетного кодекса РФ, любые объекты капитального строительства, при создании которых были использованы бюджетные деньги, должны перейти в собственность государства, что крайне невыгодно частным инвесторам. Чтобы создать механизм возврата инвестиций, например на проекте Кызыл - Курагино, пришлось разделять железнодорожную линию на несколько участков, один из которых строится на финансовые средства государства, другой — на средства частного инвестора».
10. Развитие железнодорожных пограничных переходов в Сибири и на Дальнем Востоке, связывающих Россию с Китаем, происходит крайне неравномерно. В инвестиционной политике ОАО «РЖД» и его дочерних компаний приоритет отдаётся реконструкции и расширению ЖДПП «Забайкальск», который и выбирают грузоотправители для экспорта продукции в Китай, исходя их собственных потребностей и тарифной политики на железнодорожном транспорте. Модернизация перехода Забайкальск - Маньчжурия происходит на фоне крайне низкого объёма перевозок по переходу Гродеково - Суйфэньхэ в Приморском крае и их отсутствия в направлении Махалино - Камышовая - Хуньчунь.
Привлечению грузов и пассажиров из Китая на российскую транспортно-коммуникационную инфраструктуру будет способствовать сбалансированное развитие всех сухопутных пограничных переходов и строительство новых. Потенциал частных компаний в развитии приграничной транспортной инфраструктуры далеко не исчерпан. Об этом свидетельствуют усилия ГК «Петропавловск» по строительству мостового перехода через Амур и ЖДПП Нижнеленинское - Тунцзян в Еврейской автономной области.
Развитие пограничных пунктов пропуска требует проведения мероприятий по сокращению разрыва между объёмами экспорта и импорта и разбалансировкой перегрузочных мощностей. Несбалансированная структура экспортно-импортных операций, когда из России перевозятся сырьевые грузы, а из Китая товары народного потребления, машины и оборудование, делает неактуальными предложения по обеспечению обратной загрузки подвижного состава. Типы вагонов, используемые для экспортных (в основном полувагоны) и импортных (фитинговые платформы) операций, — различны.
Кроме того, следует озаботиться проблемами присвоения доходов от транспортно-транзитной деятельности на региональном уровне. Например, несмотря на то что пункты пропуска на территории Забайкальского края обеспечивают более 60% сухопутного товарооборота в российско-китайской торговле, это не имеет существенного значения для экономического развития региона [24].
11. Повышению эффективности транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая будет способствовать конкуренция транспортных компаний, в основе которой лежит предложение наиболее выгодных маршрутов доставки грузов. Не случайно дочерние компании ОАО «РЖД» - ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика» используют в своей деятельности, как потенциал Транссиба, так и северного коридора Трансазиатской железной дороги, проходящей по территории Казахстана.
Показательна в этом плане ситуация с намерением ОАО «Роснефть» использовать казахстанскую нефтепроводную систему Атасу - Алашанькоу для экспортных поставок российской нефти в Китай. Этому активно противодействует другое государственное ОАО «Транснефть», заинтересованное в загрузке нефтепровода Сковородино - Дацин, ВСТО и нефтяного терминала в Козьмино.
Компании образовали совместные предприятия с казахстанскими и китайскими контрагентами и активно используют пограничный переход Достык - Алашанькоу на казахстано-китайской границе для демонстрационных и регулярных контейнерных перевозок. При этом речь идёт не только о грузах из северо-западных и центральных районов Китая, но и грузовой базе, тяготеющей к портам на восточном побережье Китая.
Развитию транзитных перевозок грузов через территорию Казахстана будет способствовать создание объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) с участием железных дорог стран ЕЭП. Перспективной выглядит идея президента ОАО «РЖД» В. Якунина о создании крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению «Восток - Запад», оперирующего на Транссибе.
Именно такая политика способствует образованию на территории России мест пересечения коридоров «Восток - Запад», «Север - Юг» и «Европа - Западный Китай».
12. Строительство новых транспортных коммуникаций является эффективным способом «перехвата» грузопотоков, направляющихся по альтернативным маршрутам. Примером может служить разработанный в рамках ОДКБ проект железной дороги Россия - Казахстан - Кыргызстан - Таджикистан, которая должна связать северную и южную часть Кыргызстана в обход Узбекистана, а в дальнейшем продлена в сторону Афганистана, Пакистана и Ирана до Персидского залива. Строительство этой коммуникации может способствовать перенаправлению (на территории Кыргызстана) потоков грузов, который будет следовать по другой проектируемой дороге Китай - Кыргызстан - Узбекистан в страны ЕЭП.
Литература
1. Зоидов, К. X Экономическая эволюция и эволюционная экономика. — М. : ИПР РАН, 2003.
2. Зоидов, К. X Эволюционно-институциональный подход и методология проведения антикризисных мероприятий в переходной экономике // Экономика и математические методы. 2004. Т. 40. № 3. С. 16 032.
3. Зоидов, К. X. Уроки трансформационного кризиса // Экономическая наука современной России. 2005. № 4. С. 44056.
4. Зоидов, К. X. Эволюционный подход и его значение для развития экономической науки в постсоветских странах //Экономико-математические методы. 2009. № 2. С. 960112.
5. Цветков, В. А., Зоидов, К. X., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. — М. : ЦЭМИ РАН, 2010.
6. Цветков, В. А., Зоидов, К. X., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран европейской части СНГ. — М. : ИПР РАН, 2011.
7. Цветков, В. А., Зоидов, К. X., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. — М. : ЦЭМИ РАН, 2011
8. Цветков, В. А., Зоидов, К. X., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Балтии. — М. : ЦЭМИ РАН, 2012.
9. Цветков, В. А., Зоидов, К. X., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Восточной Азии. — М. : ЦЭМИ РАН, 2012.
10. Tsvetkov, V. A., Zoidov, K. KH., Medkov, A. A. Problems of economic security in Russian transportation and intermediate carrier infrastructure : Part I // Journal of Economics of the region. 2012. N1. P. 1000 1 09.
11. Tsvetkov, V. A., Zoidov, K. KH., Medkov, A. A. Problems of economic security in Russian transportation and intermediate carrier infrastructure : Part II // Journal of Economics of the region. 2012.N 2. P. 50U60.
12. Цветков, В.А., Зоидов, К.Х., Медков, А.А. Новая эволюционная модель транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая. Соционет : электронный депонент, июль 2013. — URL : http://www.cemi.rssi.ru/mei/articles/tsvetkov-and13-04.pdf.
13. Особый регион. Интервью с заместителем председателя Совета Федерации В. Штыровым //Гудок. 27.03.2013. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php? ID=457940 &year=2013&month=03 &SECTIONID=16890.
14. Якунин, В. Будем не только надеяться, а биться за результат и добиваться его // Гудок. 22.04.2013. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=908246&archive=2013.04.22.
15. Титаренко, М. Л. Россия и ее азиатские партнеры в глобализирующемся мире. Стратегическое сотрудничество : проблемы и перспективы /М.Л. Титаренко. — М. : ИД «ФОРУМ», 2012. С. 246U247.
16. Расчеты на основании данных World Economic Forum «The Global Competitiveness Index и «World Development Report» за 199902009 гг.
17. Мельников, С., Самсонов, Н., Семыкина, И. Восточно-сибирский экспресс //Эксперт Сибирь № 48. 3 декабря 2012. — URL : http://expert.ru/siberia/2012/48/vostochnosibirskij-ekspress/.
18. Стенографический отчет совещания «О приграничном сотрудничестве с Китаем и Монголией и задачах развития восточных регионов Российской Федерации». 21 мая 2009 г. 10:10 Хабаровск. — URL : http//www.kremlin.ru/trancripts/4160.
19. Посохин, А. Большие надежды малой авиации Тувы // Эксперт Сибирь. № 15. 15 апреля 2013. — URL : http://expert.ru/siberia/2013/15/bolshie-nadezhdyi-maloj-aviatsii-tuvyi/.
20. Смирнов, С. Проблемы большого хлеба // Эксперт Сибирь. № 40-41. 26 октября 2009. — URL : http://www.expert.ru/printissues/siberia/2009/41/urozhay_v_kazahstane/.
21. Следовать за ростом спроса : Интервью с директором по развитию российских терминалов группы Global Ports Т. Седуховой // РЖД-Партнёр от 14.03.2013. — URL : http://www.rzd-partner.ru/ interviews/interview/sledovat'-za-rostom-sprosa/.
22. Третий парк : Интервью с первым заместителем начальника департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Н. Давыденко // Гудок. 22.05.2013. — URL : http:// www.gudok.ru/newspaper/?ID=911497&archive=2013.05.22.
23. Рахматулина, Г. Г. Основные проблемы развития сотрудничества России и Казахстана в области транспорта. — URL : http://www.kisi.kz/img/docs/1001.pdf.
24. Петров, А. На обочине китайской торговли России // Эксперт Сибирь. № 7. 18 февраля 2013. — URL : http://expert.ru/siberia/2013/07/na-obochine-kitajskoj-torgovli-rossii/.
