CC BY
124
МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА
ЦВЕТКОВ В.А.,ЗОИДОВ К.Х.,МЕДКОВ А.А.
РАЗРАБОТКА ТЕОРИИ ТРАНЗИТНОЙ ЭКОНОМИКИ В УСЛОВИЯХ ИНТЕГРАЦИИ И ГЛОБАЛЬНОЙ НЕСТАБИЛЬНОСТИ. ЧАСТЬ I1
Аннотация. В статье рассматривается становление и развитие теории транзитной экономики в условиях интеграции и глобальной нестабильности. Проанализированы актуальные направления реализации транзитной экономики с точки зрения исторических закономерностей становления, формирования, развития и угасания глобальных транспортных коммуникаций и путей сообщения в евроазиатском регионе, обусловленных особенностями мировой торговли на дальние расстояния, техническим совершенствованием транспортных средств и технологии перевозок, внеэкономическими факторами и пр. Институциональная теория указывает на необходимость учитывать национально-культурные и политические особенности стран и народов при выработке направлений и реализации проектов формирования новых путей сообщения и транспортировки энергии. Исторический анализ, выявление особенностей эволюционного развития, институциональный подход позволили по-новому взглянуть на политику современной России, стран Единого экономического пространства, других государств постсоветского пространства, направленную на реализацию их транзитного потенциала, развитие транспортно-дорожных комплексов, привлечение на свою территорию дополнительных грузопотоков.
Ключевые слова: транзитная экономика, эволюционно-институциональный подход, страны постсоветского пространства, международные транспортные коридоры, инновационное развитие, модернизация, высокие технологии, Единое экономическое пространство.
TSVETKOV УЛ.,ZOIDOV К.КН. ,MEDKOV А.А.
DEVELOPMENT OF A THEORY OF TRANSIT ECONOMY IN THE CONDITIONS OF INTEGRATION AND GLOBAL INSTABILITY PART I
Abstract. The article discusses the establishment and development of the theory of transit economy in the conditions of integration and global instability. The relevant areas of focus of implementing transit economy are analyzed from the point of view of historic trends of establishment, formation, development and decline of global transport communications and thoroughfare in the Eurasian region due to characteristics of world long distance trade, technical improvement of transportation means and technology of transportation, noneconomic factors, etc. Institutional theory points at the need to take into account national-cultural and political characteristics of countries and nations when developing focus areas and implementing projects forming new ways of communication and transportation of energy, A historical analysis, finding characteristics of evolutionary development, institutional approach allowed to see the policy of modern Russia, countries of the United Economic space, other countries of the post-Soviet space in the new light. It is focused on the implementation of their transit potential, development of transportational road complexes, attracting additional freight traffic to its territory.
Keywords: transit economy, evolutionary-institutional approach, countries of the post-Soviet space, international transport corridors, innovative development, modernization, high tech, United Economic space.
Введение
Эволюция евроазиатских путей сообщения, уже проходящих по территории России и других стран Единого экономического пространства (ЕЭП) или проектируемых, определяется их конкурентными преимуществами перед альтернативными сухопутными и морскими маршрутами. Основными конкурентами на рынке грузовых перевозок по направлению Азия — Европа являются глобальные морские контейнерные сервисы.
Перспективы расширения транзитных перевозок грузов через территории России, Казахстана, Белоруссии, а также стран — потенциальных членов Таможенного союза / ЕЭП зависят
1 Исследование проведено при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 12-02-00279-а) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 12-06-00299-а).
как от привлекательности маршрутов, так и от сильных и слабых сторон операторов морских линий.
Одним из направлений повышения конкурентоспособности сухопутных евроазиатских маршрутов является осуществление практики «перехвата» грузовых потоков, следующих по альтернативным маршрутам, и перенаправление их на пути сообщения, проходящие по территории стран ЕЭП. Такой перехват осуществляется в местах образования «транспортного креста» (места пересечения коридоров Восток — Запад и Север — Юг).
«Перехват» грузопотоков может осуществляться как путём предоставления прямых экономических выгод грузовладельцам, так и путём косвенного влияния политико-экономического давления на правительственные органы и хозяйствующие субъекты сопредельных государств. Именно такая стратегия, например, может превратить альтернативный МТК ТРАСЕКА (Европа — Кавказ — Азия) в поставщика грузов для транспортных направлений, проходящих по территории стран ЕЭП, в случае перехвата транзитного потока в Азербайджане, Армении, Казахстане или Киргизии.
Конкурентоспособность трансграничных транспортных коридоров и направлений зависит от целого ряда взаимосвязанных факторов: внутренних и внешних, экономических и политических, географических и социально-культурных. Реализация геополитических возможностей привлечения транзитных грузопотоков на российские пути сообщения требует проведения активной государственной политики и приложения усилий бизнеса, включая проведение непрямых мероприятий [5-13, 21, 22].
Перспективы реализации транспортно-транзитного потенциала России связаны, прежде всего, с развитием контейнерных перевозок грузов железнодорожным и морским транспортом. Рост контейнеризации грузовых перевозок замедляется под воздействием снижения темпов роста мировой экономики и насыщения рынка контейнерных перевозок в США и странах Европы. Однако в России контейнеризация перевозочного процесса находится на низком уровне, поэтому существует большой потенциал развития данного сегмента транспортного рынка.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» С. Бабаева, Россия существенно отстаёт по общему уровню контейнеризации грузовых перевозок, который в расчёте ДФЭ на 1 тыс. человек в 4,5 раза ниже, чем в США, и в 5,8 раза ниже, чем в ЕС. В настоящее время в России доля перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в общем объёме грузовых перевозок железнодорожным транспортом составляет около 2 %. В развитых странах мира этот показатель колеблется от 10 до 60 % [14].
В настоящее время наиболее существенными факторами привлечения транзитного грузопотока на железные дороги России и других стран постсоветского пространства являются:
- сигналы морским контейнерным сервисам о наличии альтернативных маршрутов и способов доставки грузов, диверсификация и тестирование новых направлений грузовых перевозок;
- решение текущих и острых транспортно-экономических проблем в Китае и других странах (например, загруженности и слабого развития внутренней железнодорожной инфраструктуры, удалённости от портов северо-западных, северных и внутренних районов страны, осуществление социально-экономических программ приоритетного развития отдельных регионов и пр.);
- геополитические факторы (проведение китайской политики «мягкой силы» в России, странах Центральной Азии и на всём постсоветском пространстве, обозначение транзитных маршрутов в обход России, политика объединения Республики Корея и КНДР путём возрождения и модернизации Транскорейской магистрали и др.);
- обозначение и тестирование транспортных маршрутов для переброски войск, военной техники и невоенных грузов стран — членов НАТО по территории России (например, контейнерный поезд «Балтика-транзит» (Рига — Краста — Озинки — Галаба)) и в обход России (например, контейнерный поезд «Викинг», следующий из Латвии по территории Белоруссии, Украины, Грузии, Азербайджана и далее в страны Центральной Азии);
- использование территории России для доставки импортных потребительских товаров, сборочных комплектов и оборудования для создаваемых предприятий в страны Центральной
Азии, не имеющие прямого выхода к Мировому океану.
Перевозки контейнерных грузов в транзитном сообщении зачастую осуществляются в экспериментальном, пробном, демонстрационном порядке. В лучшем случае регулярность таких перевозок не отличается значительной частотой.
Например, в июне 2013 года в составе двух контейнерных поездов была осуществлена пробная перевозка автокомплектующих для сборки грузовых автомобилей и микроавтобусов Isuzu по маршруту: порт Иокогама (Япония) — порт Восточный (Россия) — ст. Улугбек (Узбекистан). В то же время из Республики Корея были отправлены контейнеры с оборудованием для строительства Устюртского газохимического комплекса (УГХК) на базе месторождения Сургиль в Республике Узбекистан. В сентябре 2013 года проследовал первый контейнерный поезд по маршруту Паняряй (Литва) — Кустанай (Казахстан) с автокомплекту-ющими для сборки автомобилей Peugeot; предполагается, что в 2014 году поезд будет курсировать по два раза в месяц [15].
Российское ОАО «ТрансКонтейнер» развивает перевозки грузов через железнодорожный пограничный пункт пропуска (ЖДПП) «Забайкальск». В 2014 году через ЖДПП было организовано движение ускоренного контейнерного поезда, перевозящего автомобили китайского производства из Забайкальска в Москву по выделенной «нитке» графика без переработки на сортировочных станциях. При этом на приграничной станции автомобили перегружаются в 40-футовые контейнеры, что повышает сохранность груза, и за 7 суток доставляются в Москву [16].
Этот маршрут можно использовать для транзитных перевозок как в западном, так и в восточном направлении.
В целях развития транзитных перевозок по территории России и стран ЕЭП выдвинута новая концепция привлечения дополнительного грузопотока с условным названием «два перехвата, две увязки». Показано, что увеличение грузовой базы евроазиатских путей сообщения должно происходить путём:
1. Выработки и реализации эффективной государственной политики и бизнес-стратегий транспортных компаний, направленных на перехват части грузовой базы на маршруте Азия — Европа в условиях жёсткой конкуренции с глобальными морскими контейнерными сервисами.
2. Перехвата грузовых потоков, следующих по альтернативным маршрутам, и перенаправление их на пути сообщения, проходящие по территории России и стран ЕЭП. Такой перехват осуществляется в точках выбора альтернативных маршрутов и в местах образования «транспортного креста» — пересечения коридоров Восток — Запад и Север — Юг».
3. Взаимной увязки (в ходе напряжённых многосторонних переговоров) закупки иностранной техники, размещения сборочных производств на территории стран ЕЭП и привлечения на евроазиатские сухопутные пути сообщения дополнительных грузопотоков из стран, где располагаются головные штаб-квартиры компаний транспортного машиностроения (Германии, Франции, Китая, Южной Кореи, Японии, США).
4. Взаимной увязки участия компаний из неарктических государств (прежде всего китайских) в разработке природных ресурсов в Заполярье и на шельфе арктических морей с привлечением дополнительной грузовой базы транзитных перевозок по Северному морскому пути (СМП) по маршрутам Азия — Россия — Европа, Европа — Россия — Америка.
В исследовании для изучения и моделирования развития транспортно-транзитных систем России со странами постсоветского пространства и другими регионами мира был использован эволюционно-институциональный подход. В эволюционно-институциональном подходе необходимо вести речь о многофакторной системе социально-экономических отношений с включением транспортно-транзитной системы как элемента этой системы, принимающего на себя влияние всех прочих включённых переменных и оказывающего влияние на них. В этой связи транспортно-транзитная система перестаёт быть замкнутой, самообеспечивающей системой, принимая характеристики открытости, социальности, адаптивности, изменчивости, гибкости и неравновесности. Поэтому в работе рассматривается действие законов экономической эволюции и эволюционной экономики применительно к развитию транспортно-транзитной системы России во взаимодействии с другими странами мирового экономического пространства
в условиях интеграции и глобализации [1-4].
Таким образом, основная цель настоящей статьи заключается в системно-комплексном исследовании проблемы формирования эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации и разработке научно обоснованных предложений по модернизации этой отрасли в контексте инновационного пути развития [5-13, 21, 22].
1. Эволюционно-институциональный подход при разработке теории транзитной экономики
Приведённые исторические факты и основные характеристики хозяйственных систем, основанных на развитии путей сообщения и обслуживании торговли на дальние расстояния, позволяют дать определение транзитной экономики.
Транспортно-транзитная экономика (транзитная экономика) — это хозяйственная система, при которой поступления от пропуска энергии, грузо- и пассажиропотоков и оказания услуг по транзитной транспортировке энергии, перевозке грузов и пассажиров составляют весомую часть доходов властей, хозяйствующих субъектов и населения на данной территории (наднационального образования, государства, региона, города, княжества, ареала обитания племени, рода и пр.), одну из основ их благосостояния.
Главными условиями и формами становления и функционирования транспортно-транзитной экономики являются следующие:
1. В основе развития транспортно-транзитной деятельности лежат процессы расширения мировой торговли, увеличения количества и разнообразия потребляемых товаров, усложнения потребительского поведения, а также международное разделение труда, географическая разобщённость мест производства и потребления товаров, наличие транспортных средств, позволяющих перемещать на значительные расстояния большие объёмы массовых товаров или небольшие партии дорогостоящих предметов роскоши и/или людей.
2. Склонность народов (государств) к развитию торговли (в том числе транзитной) часто бывает связана с убывающей доходностью экономической деятельности, низкой производительностью традиционных секторов экономики.
3. Для осуществления перевозок на большие расстояния необходим учёт благоприятных и неблагоприятных природно-климатических факторов. Выше отмечалась роль муссонных ветров в торговле европейских стран с Китаем и Индией в Средние века, а также круглогодичный характер сухопутных перевозок, не зависящих от муссонных ветров. В настоящее время процессы глобального потепления расширяют возможности навигации по Северному морскому пути, одновременно тая в себе и негативнее последствия.
4. На развитии транзитной экономики благоприятно сказывается расположение страны (территории) на важнейших торговых путях своего времени (а ещё лучше — на их пересечении), близость к «центру мира», «воротам» в определённый регион, «ключу» к некоторой территории. В Средние века по территории современной России проходили следующие транс-портно-транзитные магистрали: Балтийско-Черноморский водный путь, Великий шёлковый путь, Волжско-Каспийский водный путь, транспортное направление Прикамье (Приуралье) — Европа и др.
5. Требуется учёт взаимного влияния и синергетического эффекта экспортно-импортных и транзитных торговли и перевозок. Обслуживание транзита должно быть связано с активным участием в мировом товарообмене. Поэтому для эффективного функционирования транзитной экономики требуется наличие товаров, двигающих мировую торговлю, излишков производственной деятельности, предназначенных для внешней торговли, механизмов их изъятия, концентрации и накопления. Следовательно, нужно строительство инфраструктуры для накопления торговых и транспортных партий грузов в точках зарождения грузопотоков, а также получение доступа к маршрутам перевозки торгуемых грузов, ключевым точкам их распределения, в том числе и путём уплаты дани и пошлин в обмен на обеспечение безопасности перевозок.
6. Соответственно, на состояние торговли на дальние расстояния и функционирование транзитной экономики влияет изменение номенклатуры перевозимых грузов вследствие изменения потребительского спроса, открытия новых маршрутов и направлений, смещения торговых путей.
7. Необходимость прилагать максимум усилий для обеспечения обратной загрузки транспортных средств, хотя бы на части маршрута. Хотя это и не исключает некоторых преимуществ обратного движения подвижного состава и контейнеров в порожнем состоянии, так как, например, при железнодорожной перевозке порожние составы могут иметь повышенную длину, двигаться маршрутами без переработки на станциях, требовать меньшей энергии на перевозку.
8. Развитие транспортно-транзитного потенциала весьма эффективно в форме синергетиче-ского взаимодействия технических достижений, навыков и конкурентных преимуществ разных государств и народов. В этом тезисе заложен значительный потенциал организации совместных предприятий в области транспортного машиностроения и модернизации путей сообщения, образования транспортно-логистических компаний с иностранным участием, вхождения в международные транспортные альянсы и пр.
9. Реализация крупных инфраструктурных проектов подвержена взаимному влиянию и си-нергетическому эффекту военно-стратегических и торгово-экономических интересов. История свидетельствует о большой роли военных походов (набегов) в улучшении условий внешней и транзитной торговли. С другой стороны, необходимость обеспечения безопасности большой территории требует наличия и поддержания протяжённых транспортных артерий, которые могут эффективно использоваться для осуществления транзитных перевозок грузов и пассажиров. Россия имеет обширную территорию и часто была вынуждена отвечать на военную агрессию по всему периметру своих границ, что требовало строительства транспортных коммуникаций, например, Транссибирской железнодорожной магистрали, пути по левому берегу Волги, Большого Московского окружного кольца, Байкало-Амурской магистрали и др.
Все эти транспортные артерии активно задействованы и могут быть использованы при развитии транзитных перевозок. Подобная потенциальная опасность сохраняется и в настоящее время. Интересы национальной обороны требуют, например, строительства Северного широтного хода (Приполярной магистрали), который также может быть использован для транзитных перевозок грузов.
10. Интеграционные процессы, расширение территории государств (империй), новые завоевания стимулируют мировую торговлю и перевозки на дальние расстояния. Новые завоевания также могут оказывать влияние на виды транспорта, преимущественно применяемые в международной торговле и при транзитных перевозках. Например, выход к морю приводит к возрастанию роли морского флота.
11. Большое значение должно уделяться обеспечению безопасности перевозки грузов и пассажиров. Во все времена военный флот патрулировал морские пути и защищал торговые суда (свои и иностранные) от пиратов. Города содержали войска (даже специализированные) для охраны караванных путей, что предопределяло их значимость и право претендовать на часть торговых доходов. Осуществлялось даже строительство альтернативных более безопасных путей сообщения (вне досягаемости противников, конкурентов, разбойников, пиратов, инсургентов и пр.). Практиковалось привлечение местных жителей и бывших разбойников к государственной службе по охране транзитных перевозок. Так, власти Османской империи привлекали племена бедуинов для защиты и снабжения караванов с паломниками.
12. Преимуществами морских перевозок является возможность обойти опасные и нестабильные районы; недостатками — отсутствие в открытом море защиты со стороны государства, князей, вождей племён, подверженность пиратским нападениям, наличие стратегических (узких) мест: проливов, островов, устьев рек, удобных гаваней, облегчающих контроль за прохождением судов и сбор с них дани (пошлин).
13. Необходима разработка и функционирование механизма генерации, присвоения и распределения доходов от транспортно-транзитной деятельности в виде пошлин, сборов, подношений, доходов от посреднической деятельности и обслуживания транспортных потоков, предоставления перевозочных средств, обеспечения безопасности и пр. Для роста благосостояния транзитного государства доходы от этой деятельности должны распределяться и перераспределяться среди широких слоёв населения, преимущество в виде оплаты предоставления товаров и услуг, создаваемых на высокотехнологической основе. Однако коррупция на границе, поборы в пути следования и даже грабежи перевозимых грузов являются нефор-
мальными способами присвоения доходов от транспортно-транзитной деятельности.
14. История указывает на весомую роль посредников в торговле на дальние расстояния как способ их преодоления и присвоения транспортно-транзитных доходов по пути торгового маршрута. Эволюция транзитной деятельности обусловливала расцвет и запустение городов и территорий — перевалочных пунктов (по пути на ярмарки, в иные земли и пр.). В Азии осуществлялось строительство караван-сараев на главных торговых путях в целях стимулирования торговли, освоения новых маршрутов, повышения привлекательности старых, создания мест присвоения транспортно-транзитных доходов. В настоящее время такими перевалочными (посредническими, сервисными) пунктами, обслуживающими транзитные перевозки грузов, являются транспортно-логистические центры.
15. Особенности различных способов транспортировки грузов могут требовать организации и использования специфических мест, где бы осуществлялось их обслуживание. Например, при прохождении караванов верблюдов требуется наличие на пути караван-сараев и оазисов, расположенных друг от друга на расстоянии, равном протяжённости перехода верблюдов без воды. Приближение к горным склонам требовало применения иных перевозочных средств (волов, ослов, мулов) и, соответственно, мест, где бы они могли предоставляться.
16. Для удобного и эффективного присвоения доходов от транспортно-транзитной деятельности желательна концентрация торговой активности в ограниченных и немногочисленных местах. Однако это требование вступает в противоречие с необходимостью расширения круга получателей таких доходов. Это обусловливает высокую роль государственных органов управления в транзитной экономике.
17. В транзитной экономике практикуется официальное (в результате международных соглашений) назначение определённых городов (территорий, населённых пунктов) в качестве мест, где (через купцов) могли осуществляться торговые связи между государствами, которые должны получать пошлины от торговли. Возможно институциональное закрепление не только необходимости доставлять товары только в один или несколько пунктов пропуска, но и обязанности перегружать их на транспортные средства национальных (местных) перевозчиков.
18. Контроль над магистральными путями и владение ими являются следствием и условием высокого статуса государства и роста его конкурентных преимуществ в мире. Контроль над торговыми путями может использоваться в качестве эффективного инструмента торговых войн с целью разрушения экономики враждебного государства. Грабежи купеческих караванов выступали как способ шантажа центральных властей, требование политических и территориальных уступок со стороны оппозиционных сил, противников, сепаратистов.
19. Становление и функционирование транзитной экономики целесообразно сочетать с освоением новых пространств, стимулированием социально-экономического развития отстающих (проблемных) территорий, строительством новых путей сообщения в расчёте на использование доходов от транзитных перевозок, развитием производств и услуг, связанных с обслуживанием транзита.
20. Существуют противоречие и взаимное дополнение развития сырьевой и транзитной экономики. С одной стороны, вывоз сырьевых ресурсов, ввоз импортных товаров и транзитные перевозки грузов чаще всего осуществляются по одним и тем же путям сообщения, что обусловливает сокращение условно-постоянных транспортных затрат за счёт эффекта масштаба.
С другой стороны, технический прогресс в развитии транспортной системы, совершенствование перевозочных технологий в условиях сырьевой экономики могут означать снижение цен на экспортные товары для зарубежных потребителей, а не рост благосостояния собственных граждан. Тем более что внедрение инноваций и модернизация производства в транспортном машиностроении происходят в условиях широкого привлечения иностранных компаний и закупок иностранной техники.
Снижение транспортных тарифов в глобальной экономике («смерть расстояний») уничтожает естественные заградительные барьеры в виде удалённого географического положения государства и делает затруднительным развитие внутреннего производства. При этом совершенствование путей сообщения и перевозочных технологий, необходимых для развития транзитной экономики, будет способствовать дальнейшему «уничтожению расстояний».
21. Транзитная хозяйственная система, как правило, является открытой экономикой.
22. Развитие транзитной экономики может использоваться в качестве меры по поддержанию хозяйственной активности и занятости населения, высвобождающегося из неэффективных в условиях быстрого перехода к открытой экономике отраслей и секторов промышленности. С этим связана и важность развития пассажирских перевозок, строительства контейнерно-пассажирских путей сообщения как способов повысить транспортную подвижность населения, расширить рынок труда в качестве ответа на глобализацию рынка товаров, услуг и капитала.
23. Успешное функционирование транзитной экономики может быть основано не только на организации (и контроле) перемещения товаров, но и пассажирских перевозок. В качестве примера можно отметить маршруты паломничества в святые для мусульман места — Мекку и Медину, контроль над которыми обеспечивал влияние Османской империи и дополнительные денежные поступления в казну.
24. В случае продолжения сырьевой специализации экономики страны большое значение приобретают развитие транспортной системы столичного региона, организация и повышение эффективности транспортного сообщения внутри него (пригородные перевозки) и с другими, периферийными территориями государства (пассажирские перевозки в дальнем сообщении), а также способов доставки потребительских товаров.
В случае развития транзитной экономики роль столичного транспортного узла сводится к реализации накопленных, естественных конкурентных преимуществ, обусловленных как природно-географическими факторами, так и историей экономического развития в виде уже построенных путей сообщения, отработанных маршрутов транспортировки грузов и пассажиров. Целью государственной политики в этом случае должно стать максимальное рассредоточение мест присвоения доходов от транспортно-транзитной деятельности в целях более равномерного развития страны.
25. История свидетельствует, что выбор религии (идеологии) был следствием и стимулом развития транзитной экономики.
26. При формировании транзитной экономики необходимо учитывать национально-культурные особенности стран и народов. Для России и других стран постсоветского пространства они, в частности, заключаются в традиционно высокой роли государственного участия, имперских традициях (облегчающих интеграционные процессы), понятии справедливого распределения доходов, требующего формирования эффективного механизма генерации, присвоения и распределения доходов от транспортно-транзитной деятельности.
2. Эволюция транзитной экономики России и стран Центральной Азии
Пространственное развитие России идёт по пути концентрации экономического потенциала на отдельных территориях, образования макрорегионов, центрами которых являются крупные города-миллионники и районы, богатые природными ресурсами. Макрорегионы вокруг крупных городов обеспечивают благоприятные условия для бизнеса (близость рынков сбыта, возможности для кооперации, дешевая логистика), эффективного использования трудовых ресурсов и тем самым становятся зонами экономического роста, прежде всего, в перерабатывающих отраслях и сфере услуг. Государственная региональная политика должна способствовать постепенному расширению зон роста путём сокращения экономических расстояний, транспортных издержек на освоенной территории, использования преимуществ агломерационного эффекта (эффекта крупных городов). При этом «важно повышать территориальную мобильность, чтобы население могло свободно перемещаться по стране, искать лучшие места работы» [17].
В среднесрочной перспективе возникает противоречие между ростом ВВП и эффективности экономики с одной стороны и обеспечением равного территориального развития страны с другой. По вышеперечисленным причинам рост экономического неравенства регионов характерен для всех стран мира. Территориальная структура российской экономики должна формироваться на принципах рыночной экономики. Однако в отличие от «шокового» характера реорганизации отраслевой структуры регионам должен быть предоставлен рыночный шанс повысить свою экономическую эффективность.
Повышение эффективности региональных экономических систем в большой стране неотделимо от повышения транспортно-коммуникационной доступности важнейших точек пространственной системы. Так, в Китае поставлена задача организации пассажирского движения на расстояния до 1 тыс. км со скоростью, позволяющей съездить в течение дня туда и обратно. Расстояния в 2 тыс. км пассажирские поезда будут преодолевать за день, с отправлением утром и прибытием вечером, а 4 тыс. км можно будет преодолеть за сутки. Железнодорожным сообщением предстоит обеспечить большинство городов с населением свыше 200 тыс. человек, а также основные порты и месторождения полезных ископаемых.
Для формирования российского рыночного пространства особенно важно наличие платёжеспособного спроса на перевозки между крупными региональными центрами, а также из городов-спутников в региональный (территориальный) центр.
Реализация транзитного потенциала России и стран ЦА требует развития скоростных грузовых перевозок на пространстве колеи 1520 мм, создания подвижного состава нового поколения, вагонов с увеличенным сроком эксплуатации. Для быстрого прохождения государственных границ необходимо создать единый логистический пакет сквозного сервиса, который позволил бы клиенту проходить процедуру оформления всех бумаг в упрощённой форме — по одному единому документу. Такая форма применяется при морских перевозках, что является их конкурентным преимуществом. Подобный документ не разработан для сухопутных перевозок по причине различия правовых норм и требований в Евросоюзе, СНГ и Китае.
В октябре 2008 года было подписано соглашение о создание совместного китайско-казахстанского предприятия по контейнерным перевозкам железнодорожным транспортом. Сквозной оператор установит унифицированный единый тариф для перевозки грузов из Китая в Европу. Предполагается, что в состав СП войдут также немецкий «Дойче банк» и российские компании.
Для развития транзитных перевозок по МТК «Север — Юг» целесообразно создание совместного международного контейнерного парка и крупного коммерческого флота на Каспийском море. В частности, предлагается учредить Хазаро-Ганзейскую судоходную компанию на базе судовых компаний Khazan Shipping CO (осуществляет контроль над иранскими грузопотоками по Каспию), российской государственной компании «Совфрахт» (контролирует половину грузов, идущих в Иран), Казмортрансфлота, национальных судоходных компаний Азербайджана и Туркменистана [18]. Для координации деятельности государственных органов и коммерческих структур предлагается создать единый управляющий Совет Хазаро-Ганзейского торгового пути по примеру международного Координационного Совета по транссибирским перевозкам [19].
Доходы от осуществления международного сухопутного транзита увеличатся при строительстве параллельно путям сообщения волоконно-оптических линий связи, внедрении информационных технологий, электронного документооборота и обмена данными о перевозках.
Развитие транспортных систем в странах ЦА происходит под воздействием экономических интересов новых региональных лидеров и, прежде всего, усиления влияния Китая. ЦА — реальный и потенциальный поставщик углеводородных ресурсов в КНР. Кроме того, через этот регион Китай может получить сухопутный выход в Турцию, Иран, Россию, страны Европы и Южной Азии. Главной составляющей сухопутных коммуникаций в ЦА должны стать железнодорожные магистрали. Развитие трансазиатского железнодорожного сообщения позволит снизить зависимость КНР от железных дорог России (Транссиб, БАМ) при осуществлении транзитных грузоперевозок в Европу.
Железнодорожный транспорт выполняет основную работу по перевозке грузов и пассажиров в странах ЦА. Строительство новых железных дорог направлено на обеспечение социально-экономического развития и транспортной безопасности новых государств.
При организации железнодорожного сообщения стран ЦА с Китаем и Ираном главной проблемой является разница в ширине колеи. В Казахстане рассматривается возможность строительства железной дороги с колеей европейского стандарта (1435 мм) по маршруту Китай — Туркмения — Иран. Такое предложение было выдвинуто Казахстаном. Предполагается, что это будет способствовать повышения скорости транзитных грузовых перевозок, сокращение времени в пути от восточных портов Китая до голландского порта Роттердам до 13 суток.
Наличие связи с турецкими железными дорогами становится особенно актуальным после строительства на территории Турции новой железной дороги в обход озера Ван и тоннеля под проливом Босфор.
Предусматривается создание нового международного пассажирского маршрута Алма-Ата — Ташкент — Туркменабад — Серахс — Мешхед — Тегеран протяженностью 3290 км, время в пути составит 68 часов. Однако регулярное пассажирское движение пока не открыто. Коридор может также сыграть важную роль в реализации туристического потенциала Великого шёлкового пути.
Имеются планы строительства железной дороги по маршруту Таджикистан — Афганистан — Иран (линия Душанбе — Нижний Пяндж — Герат — Мешхед). Дорога может использоваться для поставок глинозёма из Ирана в Таджикистан для нужд таджикского алюминиевого завода. Часть готовой продукции будет направляться обратно в Иран. Однако автомобильные и железнодорожные перевозки по территории Таджикистана не менее опасны, чем через Пакистан. Существует проект железной дороги из Афганистана через ЦА в Китай по маршруту Кабул — Кундуз — Нижний Пяндж — Оксарай — Кашгар.
Важнейшими автомобильными направлениями в ЦА являются международный коридор Европа — Западный Китай и трансафганские коммуникации.
Скорость движения грузов по железнодорожным коридорам можно увеличить и без изменения ширины колеи путём усиления мощности пограничных станций, перегрузочных терминалов и пунктов замены колёсных пар вагонов. Это обойдется дешевле, чем строительство железных дорог европейской колеи и создание соответствующей инфраструктуры. К тому же основной объём евроазиатского транзита перевозится в контейнерах, транспортировка которых не связана с заменой колёсных пар, а процесс перегрузки не требует много времени и усилий.
Основными препятствиями развитию МТК являются: таможенные проблемы, разная степень готовности отдельных сегментов инфраструктуры к обслуживанию растущего грузопотока, отсутствие возможности оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей и единой системы государственного регулирования транзитных перевозок грузов, а также единого правового и информационного пространства.
Исследование инновационного развития железнодорожного транспорта в государствах ЦА позволяет сделать следующие выводы.
1. Высокий физический и моральный износ подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры в регионе обуславливает не только желательность, но и острейшую необходимость в инновационном развитии, модернизации и поступлении новой техники.
2. Источником большинства инноваций на железнодорожном транспорте в ЦА служат компании из развитых стран (США, Германия, Франция, Япония и др.). Их продукция, технологии и управленческий опыт поступают и могут поступать в экономику Центрально-Азиатских республик как напрямую, так и при участии предприятий из России, Китая, Украины, стран Восточной Европы, Ирана и др.
3. Инновационная деятельность в самих государствах ЦА сводится к восприятию зарубежных нововведений, их творческому копированию, улучшению и налаживанию производства современной техники.
4. Россия играла и продолжает играть значительную роль в определении направлений инновационной деятельности на железнодорожном транспорте государств ЦА. Это обусловлено:
- большой величиной рынка сбыта железнодорожных услуг и продукции транспортного машиностроения, формирующей высокий инновационный спрос2;
- техническими и институциональными особенностями (барьерами) входа на рынок железнодорожных услуг «пространства 1520», прежде всего, необходимостью согласовывать нововведения на заседаниях комиссий Совета по железнодорожному транспорту и внесением новой техники в Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте России;
- относительно высоким уровнем развития в РФ транспортного машиностроения и науки, способной адаптировать иностранную технику и технологии к условиям стран СНГ.
2 Считается, что пространство с численностью населения в 300 млн чел. является минимально необходимым для проявления новых технологий и видов бизнеса. См. [20].
Осуществление базисных инноваций в странах ЦА затруднено недостаточным развитием фундаментальной и отраслевой науки. Вообще, во всех странах бывшего Советского Союза пока не найдены эффективные формы финансирования фундаментальных научных исследований. Для Казахстана и Узбекистана, имеющих экспортно-сырьевую модель развития, характерна ориентация научно-технических исследований на решение отдельных узких научных проблем. В республиках Туркменистан и Таджикистан транспортная наука почти полностью отсутствует.
В этих условиях критическое значение имеет формирование общего инновационного пространства стран СНГ, создание межгосударственной системы информационных центров. Организация обмена информацией о различных инновационных проектах позволит соблюсти баланс между развитием конкуренции и недопущением перепроизводства однотипных товаров и услуг. Первым шагом в этом направлении стало решение о создании Инновационного центра в сфере железнодорожного транспорта на базе Центра инновационного развития ОАО «РЖД», принятое на заседании Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС в ноябре 2009 года.
Проведённое исследование показывает, что формирование единого транспортного пространства России и Казахстана происходит преимущественно на рыночной основе и способствует усилению конкуренции в экономике. Роль государства в этом процессе состоит в ликвидации внеэкономических барьеров на пути движения товаров и пассажиров. Усилия государственных органов России и Казахстана должны быть направлены, прежде всего, на устранение избыточных форм контроля на границах и территориях двух государств, чему будет способствовать образование Таможенного союза. Проведение гибкой тарифной политики приведёт к активизации процессов рыночной самоорганизации на рынках транспортных услуг.
Стратегическим направлением интеграционных процессов является создание крупных российско-казахстанских транспортных компаний и реализация совместных проектов в области развития инфраструктуры транспортно-дорожного комплекса и предоставления инновационных транспортных услуг: осуществления транзитных, контейнерных, контрейлерных и других видов перевозок. Особое значение имеет расширение и реконструкция существующих и строительство новых маршрутов движения грузов и пассажиров.
3. Развитие транзитной экономики России и стран европейской части СНГ
Большим стимулом для развития транспортной инфраструктуры является рыночная конкуренция инвестиционных проектов и планов территориального развития. Ярким примером служит борьба Новосибирска и Красноярска за право быть главным транзитным центром Сибири. Соперничество происходит и за привлечение средств федерального бюджета, за включение региональных проектов в федеральные целевые программы и проекты ГЧП, финансируемые за счёт средств Инвестиционного фонда РФ.
Рыночная конкуренция позволит преодолеть преграды на пути реализации транспортно-транзитного потенциала России и отдельных регионов: незаинтересованность частных компаний в долгосрочных инвестициях, высокие административные барьеры, длительность таможенного оформления грузов, отсталость материально-технической базы и другие. Государственное участие должно играть главную роль только при реализации глобальных проектов: строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, линии на Аляску, развитии Северного морского пути и др. Строительство и содержание грузообразующих дорог и путей сообщения, используемых в хозяйственной деятельности частных компаний, должно происходить в результате рыночной самоорганизации.
Рыночная самоорганизация должна присутствовать, например, в строительстве и содержании лесовозных дорог. В настоящее время низкая инфраструктурная обеспеченность приводит к значительному росту себестоимости лесозаготовок, 90 % всех существующих лесовозных дорог находится в неудовлетворительном состоянии. Земляное полотно лесовозных дорог, созданных ещё во времена СССР, рассчитано на максимальные нагрузки в 10-20 тонн, в то время как принадлежащие частным компаниям современные автомобили-лесовозы повышенной проходимости имеют массу до 50-60 тонн в загруженном состоянии [23].
После завершения лесозаготовок дороги остаются в ещё более неудовлетворительном состоянии, их восстановлением и содержанием вынуждено заниматься государство. Вызывает сомнение острота потребности в сохранении бывших лесовозных дорог для обеспечения лесо-восстановления и ухода за лесом, пожарной безопасности и социального обеспечения оставшихся населённых пунктов. Процесс рыночной самоорганизации неизбежно приведёт к образованию крупных компаний, которые будут осваивать значительные территории хозяйственным способом, обеспечивать их трудовыми ресурсами вахтовым методом, строить временные посёлки и всю необходимую, в том числе и транспортную инфраструктуру. Государственное финансирование строительства лесовозных дорог целесообразно только для осуществления перевозок леса на переработку внутри страны.
Государственное участие в развитии лесной отрасли должно заключаться в строительстве многофункциональных путей сообщения с обязательной транзитной направленностью, которые могли бы быть использованы и для перевозок леса. Примером таких транспортных артерий являются Северный морской путь и железная дорога «Белкомур»3.
В целом, потенциал рыночных сил в реализации транспортно-транзитного потенциала страны и процессе инфраструктурного обеспечения территориального развития ещё не проявился в полной мере. Это произойдёт по мере исчерпания возможностей сырьевого пути развития экономики. Тогда естественное конкурентное преимущество России как транспортного моста между Европой, Азией и Америкой будет реализовано в полном объёме.
Необходимость государственного протекционизма в отношении железнодорожного транспорта обусловлена тем, что он обеспечивает массовые перевозки в период суточных и сезонных пиковых нагрузок на транспортную систему страны. Такая работа предполагает наличие и содержание значительных резервов пропускной способности, подвижного состава, трудовых ресурсов. Экономическая и социальная важность пригородного сообщения особо проявляется в условиях нарастающих проблем на рынке труда — именно этот вид транспорта создаёт условия для большей мобильности и занятости населения.
Обязательным условием для появления и развития института частных перевозчиков в пригородном пассажирском сообщении остаётся его безубыточность. Однако социально-экономическая обстановка делает невозможным выполнение этого условия без финансовой поддержки со стороны федерального и региональных бюджетов. В августе 2010 года правительство России издало распоряжение о выделении федеральным бюджетом компенсационных трансфертов для дотационных регионов, в которых местные власти регулируют тарифы: в 2011 году на эти цели было выделено 25 млрд руб. Такая практика продолжается и в настоящее время.
Необходимо создать рынок пассажирских перевозок, сформировать конкурентную среду в пригородном хозяйстве. Так, с июля 2010 года начала работать ОАО «Пермская пригородная компания», а к концу года получила лицензию на пригородные перевозки ещё одна пермская пригородная компания — «Пермский экспресс» («Гудок», 21.06.2010.). Это позволит проводить размещение государственного заказа и выбирать перевозчика на конкурсной основе.
Государственная финансовая поддержка развитию транспортных коммуникаций может осуществляться не только путём выделения бюджетных субсидий (дотаций), но и путём предоставления налоговых льгот. Налоговое стимулирование заключается в снижении ставки НДС на пригородные пассажирские перевозки до нуля, а также в снижении ставок налогов, выплачиваемых железнодорожными предприятиями в региональные и муниципальные бюджеты: налога на прибыль и налога на имущество. Снижение налогового бремени предоставит железнодорожным компаниям средства, частично компенсирующие недополученные доходы, возникающие из-за государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки.
Так, в целях компенсации доходов, выпадающих из-за государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки, администрация Калужской области планирует предоставить налоговые льготы Московской железной дороге. Из налогооблагаемой базы МЖД будет временно исключена инфраструктура строящейся станции Перспективная, предназначенной
3 В 90-х годах прошлого века выдвигалось интересное предложение предоставить компании, которая инвестирует средства в северный участок «Белкомура», концессию на разработку лесных ресурсов на территории, расположенной на удалении 60 км по обе стороны от дороги.
для обслуживания технопарка «Грабцево» и автозавода «Фольксваген».
Государственное участие в развитии пригородного сообщения на сетях общего пользования должно осуществляться путём образования, капитализации и кредитования Федеральной инфраструктурной компании. Движение пассажирских поездов по магистральной сети может быть бесплатным, при этом государственные субсидии (дотации) должны направляться на содержание, модернизацию и ремонт железнодорожной инфраструктуры [24]. Ещё одна сфера, куда должны идти государственные деньги, — это закупка подвижного состава. Такой подход обеспечит целевое использование средств и заставит перевозчика, не рассчитывая на получение денежных средств от государства, работать более эффективно.
Функционирование транспортной системы в 1991-2000 годах определялось экономическим положением стран европейской части СНГ. Значительное снижение объёма грузовых и пассажирских перевозок было вызвано, с одной стороны, спадом производства, с другой — оптимизацией транспортных потоков, которая выразилась, в частности, в том, что практически полностью были исключены нерациональные и встречные перевозки. В 2000-2008 годах и в посткризисном периоде наблюдался рост грузопотоков, вызванный активизацией производственной и внешнеторговой деятельности в этих странах.
Далее в основе необходимости и эффективности интеграции транспортных систем России, Украины, Белоруссии и Молдовы лежит их принадлежность к некогда единому народнохозяйственному комплексу бывшего СССР. Увеличение экспортно-импортных операций в период независимости и развития рыночной экономики сделали эту проблему ещё более актуальной. В то же время периодически возникающие конфликты между государствами, физические и нефизические барьеры на пути движения грузов и пассажиров заставляют транспортные ведомства и компаний-перевозчиков искать и формировать альтернативные пути сообщения.
Необходимость совместного осуществления проектов в области транспортного машиностроения обусловлена ограниченностью национальных рынков сбыта дорогостоящей продукции. На всём постсоветском пространстве, в том числе в России, на Украине и в Беларуси, прослеживается экспансия иностранных производителей транспортных средств и путевой техники. В этих условиях российские производители должны занять достойное место, сохранить технологическое лидерство, особенно в области производства и модернизации железнодорожных подвижных составов.
Таким образом, транспортная система стран европейской части СНГ в будущем будет восприниматься как единая непрерывная сеть операторов перевозок, непосредственно отвечающих за перемещение пассажиров и грузов, и объектов транспортной инфраструктуры. Транспортные системы стран Содружества должны содержаться так, чтобы способствовать глобальной торговле, обслуживать городскую инфраструктуру и удовлетворять нужды людей. Для обеспечения более эффективного поиска новшеств в сфере транспортной системы от всех заинтересованных сторон требуется коллективное творческое и бдительное руководство. Транспортные системы стран Содружества должны способствовать развитию международной торговли, обслуживать городскую и периферийную инфраструктуру, удовлетворяя тем самым потребности общества в целом.
Развитие информационных технологий и систем связи, позволяющих проводить дистанционные совещания и снизить объём пассажирских перевозок, может только усовершенствовать, но не сократить транспортную логистику грузовых потоков.
4. Развитие транзитной экономики России и стран Южного Кавказа
Развитие современной и конкурентоспособной транспортно-транзитно-коммуникационной инфраструктуры выступает как одно из ключевых условий для достижения высоких и устойчивых темпов экономического роста и обеспечения экономической безопасности России.
Инновационные преобразования транспортно-транзитных систем России и стран Южного Кавказа способствуют расширению торгово-экономических, научно-технических и культурных связей, либерализации рынка товаров и услуг и, как следствие, росту грузопотоков и пассажиропотоков. В этих условиях резко возрастает роль транспортно-транзитной составляющей в валовом внутреннем продукте как ключевого элемента стратегии и циклической динамики социально-экономического развития.
На возможность пересечения транспортных направлений Восток — Запад и Север — Юг на территории стран Южного Кавказа влияют как позитивные, так и негативные факторы. США, Европейский союз и транснациональные корпорации заинтересованы в формировании транспортных коридоров в обход России. ЕС финансирует программу ТРАСЕКА, США активно проталкивают проект газопровода «Набукко», Всемирный банк и Чешский экспортный банк выделяют кредиты на модернизацию транспортной инфраструктуры в направлении Восток — Запад. Иран и Турция стремятся стать региональными транзитными центрами по транспортировке грузов и энергоресурсов как с подключением стран Южного Кавказа, так и в обход этого региона.
Международный транспортный коридор «Север — Юг» по своему короткому маршруту проходит через территорию России. Однако политические и экономические соображения могут привести к тому, что после завершения строительства, например, железной дороги Казвин — Решт — Астара, являющейся частью западного ответвления МТК «Север — Юг», грузы из Южной Азии могут быть направлены в Европу не через Россию, а от Баку по коридору Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА). Это особенно вероятно в случае продления маршрута контейнерного поезда «Викинг» в страны Южного Кавказа. Имея традиционные проблемы с обратной загрузкой, операторы этой транспортной системы неизбежно будут делать выгодные тарифные предложения для перевозки грузов в Европу, в том числе и Северную.
Однако Россия могла бы воспользоваться и такой ситуацией в случае разблокирования движения из Грузии по черноморской железной дороге через Абхазию. Ведь до обострения военно-политического противостояния с Россией руководство Грузии высказывало заинтересованность в участии в работе МТК «Север — Юг». Россия, Грузия, Армения и Азербайджан выражали готовность создать операторскую компанию для восстановления, обслуживания и управления движением на железных дорогах Южного Кавказа. Но в настоящее время подписание такого межгосударственного соглашения между этими странами невозможно по политическим причинам.
С другой стороны, успешной реализации проекта развития транспортного коридора ТРА-СЕКА в обход России препятствует то, что формально в его состав не включена строящаяся железная дорога Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс. В международной программе ТРА-СЕКА указана необходимость реабилитации и возобновления сообщения по железной дороге Баку — Тбилиси — Гюмри — Карс, проходящей через территорию Армении. После усилий Франции по признанию геноцида армян в Турции и введению ответственности за его отрицание возобновление железнодорожных перевозок между Арменией и Турцией выглядит маловероятным, по крайней мере, в ближайшей перспективе.
Азербайджано-грузинские транспортные проекты, в частности, строительство железной дороги Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс создадут конкурентную среду и будут дополнять транспортные коридоры, проходящие по территории России. В этой связи органам государственной власти России, региональным администрациям и российским компаниям необходимо прилагать экономические усилия по формированию транзитных центров на территории РФ. Наиболее перспективным выглядит образование «транспортного креста» — места пересечения международных транспортных коридоров Север — Юг и Восток — Запад, на территории Астраханской области. Однако не стоит сбрасывать со счетов и регионы Северного Кавказа, Ростов-на-Дону, Махачкалу и другие города.
Образованию «транспортного креста» в Центральном регионе России способствует то, что идея соединения железнодорожного коридора Север — Юг и Панъевропейского коридора № 2 (Берлин — Варшава — Минск — Москва) находит понимание в железнодорожных администрациях стран, через которые проходят эти коридоры.
Переориентированию транспортировки грузов на территорию России способствует формирование Евразийского союза, в рамках которого таможенные и тарифные преференции будут стимулировать грузоотправителей из Казахстана и других стран Центральной Азии использовать российские транспортные коммуникации, особенно в случае подключения к интеграционным процессам Украины.
Использование грузоотправителями из Казахстана путей сообщения, проходящих по Южному Кавказу, определяется принадлежностью казахстанской нефтяной компании
«КазМунайГаз» порта Батуми и портовых активов в Румынии, что позволяет сформировать транспортный коридор через Чёрное море. Немалую роль играет и позиция нефтегазодобывающих ТНК, ведущих разработку запасов углеводородов в регионах Каспийского моря и Центральной Азии.
Однако и на кавказском направлении Россия может переориентировать на свою территорию потоки грузов путём развития портов Махачкала, Новороссийск, Туапсе, Кавказ и железнодорожных подходов к ним. Важную роль при этом играет совершенствование таможенных процедур и ускорение прохождения грузами российской границы.
Как отметил член Общественного совета при Росгранице В. Коростелёв, простои судов в ожидании завершения таможенных, пограничных и других контрольных процедур и начала разгрузочных и погрузочных операций в российских морских портах составляют от 3-4 часов до 2-3 суток. Для примера, время проверки этих же судов властями Грузии в порту Поти составляет 40 минут, Болгарии в порту Варна — 15 минут, а на Украине в порту Крым паромные суда вообще оформляются сразу после состыковки парома с берегом [25].
Однако ключевую роль в определении объёмов и направлений транспортных потоков может и должна играть рыночная активность хозяйствующих субъектов. В этой связи показателен пример российского Сбербанка, который в 2009 году объявил о намерении приобрести крупнейший коммерческий банк Казахстана «ВТА-Банк». Казахстанский банк являлся одним из крупнейших кредиторов нефтяных трейдеров и железнодорожных перевозчиков [26]. Купив его, Сбербанк стал бы владельцем и дочернего банка «ВТА-Банк в Грузии», что позволило бы ему определять условия работы трейдеров и перевозчиков, а также получать доходы от перевозок грузов по Южному Кавказу.
Вообще, специфика рыночных отношений на постсоветском пространстве заключается в преобладании коммерческих интересов отдельных финансово-промышленных групп, зачастую тесно связанных с представителями властей, над государственными интересами. Например, есть мнение, исходящее от представителей грузинской оппозиции, что настоящими получателями прибыли от функционирования терминала Кулеви были коммерческие структуры, находящиеся под контролем президентов Азербайджана и бывшего президента Грузии М. Са-акашвили [27].
Показательна в этой связи и информация о проведении переговоров по поводу продажи или передачи в концессию российским компаниям «Грузинской железной дороги» в условиях политического противостояния двух государств.
Используя коммерческие интересы экономических субъектов можно было бы увязать, например, открытие российского рынка для грузинских товаров (вина и минеральной воды) с перевозками их железнодорожным транспортом через Абхазию по линии Тбилиси — Сухуми — Сочи и организацией таможенного оформления на станции Белый Раст в центральном регионе России. Это не только бы сократило транспортные издержки в цене грузинской продукции, но и привело бы к восстановлению железнодорожного сообщения по Черноморскому побережью Кавказа. Однако такая увязка не была произведена.
Строительство железной дороги напрямую из России в Южную Осетию будет не только способствовать повышению транспортной доступности независимой республики, но и, в случае открытия движения по участку Гори — Цхинвали, превращению её в крупный транзитный центр на Южном Кавказе.
Подчеркнём ещё раз, что строительство железной дороги Баку — Тбилиси — Ахалкала-ки — Карс приведёт к диверсификации маршрутов перевозки грузов и пассажиров, создаст конкурентную среду на рынке транспортных услуг в регионе, особенно в случае открытия движения по линии Баку — Тбилиси — Гюмри — Карс. Строительство железной дороги Карс — Нахичевань, в краткосрочной перспективе призванное решить проблему транспортной доступности автономной республики, приведёт в дальнейшем к образованию железнодорожного кольца на Южном Кавказе, улучшению транспортного сообщения в регионе. Наличие нескольких конкурирующих маршрутов перевозки грузов позволит транспортным компаниям предлагать грузоотправителям и грузополучателям наиболее эффективные способы доставки грузов, а пассажирам выбирать самые удобные маршруты поездок.
Борьба против строительства альтернативных и параллельных транспортных маршрутов
должна быть заменена усилиями по повышению конкурентных преимуществ каждого направления и способа организации перевозочного процесса. Например, пока не построена железная дорога Казвин — Решт — Астара и отсутствует прямое железнодорожное сообщение с Ираном, есть время и возможности для повышения конкурентных преимуществ паромной переправы через Каспийское море (Амир-Абад — Оля) или организации морских перевозок по маршруту Энзели — Оля, когда будет построен участок железной дороги Казвин — Решт — Энзели в Иране.
Инструментом для расширения присутствия российских компаний на рынке перевозок грузов морским транспортом в регионе Каспийского моря должна стать разработка механизма допуска судов иностранных компаний для плавания по внутренним водным путям (ВВП) России. Необходимо в полной мере использовать тот факт, что Каспийское море связано с Мировым океаном именно по ВВП России.
Например, Азербайджан заинтересован в допуске и упрощении процедур прохождения судов под флагом других Прикаспийских государств по ВВП России. Целесообразно увязать решение этого вопроса с выходом российских судоходных компаний на рынок танкерных перевозок нефти в порт Баку. Российские судовладельцы на паритетных началах с азербайджанским Каспаром могли бы организовать перевозки нефтеналивных и других видов грузов в Чёрное и Балтийское моря. Таким образом, была бы сформирована схема мономодальной эффективной доставки грузов в регионы Южной и Северной Европы, имеющая, правда, сезонный характер.
Развитию транзитных перевозок в регионе способствует присоединение Грузии к политике открытого воздушного пространства Евросоюза, а также начало переговоров об этом представителей авиационных властей Азербайджана. Ответом России на эти рыночные вызовы должны стать: ускоренное развитие аэропортов юга страны — в Краснодарском крае, Ростове-на-Дону («Южный хаб»), Минеральных Водах, Астрахани и других городах, укрупнение и обновление парка воздушных судов российских авиакомпаний, а также присоединение России к политике «открытого неба».
Перспективы функционирования трубопроводного транспорта на Южном Кавказе зависят в том числе и от развития российских трубопроводных систем, прежде всего, от увеличения мощности и тарифной привлекательности Каспийского трубопроводного консорциума и нефтепровода Атырау — Самара.
В целом, реализация российских интересов в странах Южного Кавказа должна осуществляться, в первую очередь, путём создания крупных организационно-хозяйственных структур, способных обеспечить согласование межгосударственных интересов на основе экономического расчёта и взаимной выгоды. Например, решением проблемы обратной загрузки при перевозке грузов по коридору Север — Юг может стать формирование компании-оператора, занимающейся привлечением грузов в сообщении Индии и Ирана с Россией, странами СНГ и Европы. Возможно создание единого органа управления развитием коридора, соответствующей дирекции в структуре ОАО «Ространзит», на основе государственно-частного партнёрства. Задача подобной структуры заключается в осуществлении мониторинга экспортно-импортного потенциала государств, через которые проходит транспортная артерия, и управлении транспортными потоками.
Отстаивание военно-политических интересов России в регионе необходимо сочетать с продвижением российской высокотехнологичной продукции и передовых технологий. Примером здесь может выступать Армения, национальная авиакомпания которой «Армавиа» получила в эксплуатацию первый самолёт Sukhoi SuperJet-100. Однако недоработанность нового самолёта вызвала проблемы его с его эксплуатацией.
Таким образом, объёмы, структура и направления грузопотоков между Россией и странами Южного Кавказа определяются фазами экономического цикла, выполнением производственных программ грузовладельцев и состоянием транспортной инфраструктуры. Согласование этих факторов товародвижения происходит на основе рыночной саморегуляции и под влиянием государственной экономической политики. Как показал опыт последнего мирового финансово-экономического кризиса, национальные и международные органы управления экономическим развитием не в силах предусмотреть его наступление. В этих условиях хозяйственная
система должна иметь запас прочности, позволяющий сглаживать неравномерность экономической динамики. Речь идёт как о производственно-технологических (наличие путей отстоя подвижного состава, крупных транспортных компаний и пр.), так и о финансово-экономических резервах (возможность снижения транспортных тарифов).
Экспортно-импортный и сырьевой характер российской экономики определяет ключевое место железнодорожного и водного (прежде всего, морского) транспорта в перевозках грузов. Организация беспрепятственной и эффективной системы товародвижения требует согласования производственных программ грузовладельцев с планами реализации крупных транспортных проектов, а также скоординированной работы на стыках видов транспорта, прежде всего, в портах. Российская практика свидетельствует, что такое согласование и координация происходят на основе рыночной саморегуляции, даже если в этом процессе активное участие принимают государственные органы. При этом остаётся риск использования государственной власти в интересах отдельных предпринимательских групп, высокой коррупционной составляющей при принятии решений, непрозрачности мероприятий экономической политики.
Выход видится в расширении сферы действия рыночных отношений, передаче большей части государственных функций государственным, государственно-частным и частным компаниям, действующим в рыночной среде.
Считается, что пространство с численностью населения в 300 млн чел. является минимально необходимым для проявления новых технологий и видов бизнеса. См. [20].
В 90-х годах прошлого века выдвигалось интересное предложение предоставить компании, которая инвестирует средства в северный участок «Белкомура», концессию на разработку лесных ресурсов на территории, расположенной на удалении 60 км по обе стороны от дороги.
Литература
1. Зоидов К. X Экономическая эволюция и эволюционная экономика. — М.: ИПР РАН, 2003. — 156 с.
2. Зоидов К. X. Эволюционно-институциональный подход и методология проведения антикризисных мероприятий в переходной экономике // Экономика и математические методы. — 2004. — Т. 40. — № 3. — с. 16-32.
3. Зоидов К. X. Уроки трансформационного кризиса // Экономическая наука современной России. — 2005. - № 4. — с. 44-56.
4. Зоидов К. X. Эволюционный подход и его значение для развития экономической науки в постсоветских странах // Экономико-математические методы. — 2009. — № 2. — С. 96-112.
5. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. — М.: ЦЭМИ РАН, 2010. — 149 с.
6. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Европейской части СНГ. — М.: ИПР РАН, 2011. — 184 с.
7. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. — М.: ЦЭМИ РАН, 2011. — 197 с.
8. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Балтии. — М.: ЦЭМИ РАН, 2012. — 175 с.
9. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Восточной Азии. — М.: ЦЭМИ РАН, 2012. — 159 с.
10. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Формирование новой эволюционной модели транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая. — М.: ЦЭМИ РАН, 2013. — 231 с.
11. Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. — М.: ИПР РАН; СПб.: Нестор-История, 2014. — 800 с.
12. Tsvetkov V. A., Zoidov K. Kh., Medkov A. A. Problems of economic security in Russian transportation and intermediate carrier infrastructure / Part I // Journal of Economics of the region, 2012. № 1. Р. 100-109.
13. Tsvetkov V. A., Zoidov K. Kh., Medkov A. A. Problems of economic security in Russian transportation and intermediate carrier infrastructure. Part II // Journal of Economics of the region. 2012. .№ 2. Р. 50-60.
14. В поисках системного интегратора // РЖД-Партнёр. 25 марта 2014 года. URL: http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/v-poiskakh-sistemnogo-integratora/.
15. Умеренными темпами // РЖД-Партнёр. 1 февраля 2014 года. URL: http://www.rzdpartner.ru/ interviews/comments/umerennymi-tempami/.
16. Контейнерный автопробег // Гудок. 14 марта 2014 года. URL: http://www.gudok.ru /newspaper/? ID=1039565&archive=2014.03.14.
17. Укрупнять бесполезно // Эксперт. — № 24 (613). — 16 июня 2008 года. URL: http://www.expert.ru/ printissues/expert/2008/24/interview_ukrupnyat_bespolezno/.
18. Аристова Л. Б. Инновационные транспортные проекты в формировании социальной политики России и государств Ближнего и Среднего Востока. URL: http://www.iimes.ru/rus/stat/2009/19-02-09a.htm (дата обращения: 19.02.2009)
19. Боровиков С., Казанцев Е., Переслегин С., Рахимов К, Собянин А. Место коридора «Север — Юг»
в системе транспортных коридоров Евразии: формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества. — 2003. URL: http://www.archipelag.ru/ru_mir/ostrov-rus/ corridors/corridor/.
20. Бойко А. Н., Власкин Г. А., Ленчук Е. Б., Овчинников В. В., Цукерман В. А. Опыт инновационного сотрудничества стран ЕС и СНГ. Исполнительный комитет СНГ. URL: http://www.cis.minsk.by/ main. aspx?uid=13594.
21. Дохолян С. В. Институциональные инструменты интеграционного взаимодействия социально-экономических систем регионов / С. В. Дохолян, В. З. Петросянц, А. М. Садыкова // Региональные проблемы преобразования экономики. — № 2. — 2011. — С. 17-23.
22. Дохолян С. В. Концептуальные подходы к формированию механизма интеграционного взаимодействия социально-экономических систем регионов / С. В. Дохолян, А. М. Садыкова // Вестник Дагестанского государственного технического университета. — Махачкала, 2010. — № 1. — С. 179-188.
23. Освоение через дорожный прирост. Интервью с директором по взаимодействию с органами государственной власти и местного самоуправления Группы компаний «Илим» Дмитрием Чуйко // Эксперт Сибирь. — № 31, 27 августа 2007 года. URL: http://www.expert.ru/printissues/siberia/2007/31/ interview_chuyko/.
24. Андреева Т. Приданное для «дочки» // Транспорт России. — № 1-2, 1 января 2009 года, URL: http:// www.transportrussia.ru/2009-01-01/train/dochka3.html.
25. Росграница предложила выработать новую схему работы морских пунктов пропуска, URL: http:// portnews.ru/news/61405/ (дата обращения: 28.01.2011).
26. Сакеваришвили Р. Россия усиливает контроль над транзитными каналами Грузии, URL: http:// bizzone.info/articles/1252710406.php (дата обращения: 11.09.2009).
27. В таинственный Кулеви едет ревизор. URL: http://novost.ge/2010/10/31/v-tainstvennyj-kulevi-edet-revizor/ (дата обращения: 31.10.2010).
28. Крупнов Ю. В. Транссиб «версия 2.0» как инструмент восстановления транзитного потенциала и основа выживания России в 2020-2030 годах // Транспорт Российской Федерации. — 2010. — № 2 — С. 4-6.
29. Болдырев Ю. с иглы нефтегазовой — на транзитную? // Открытая электронная газета «Форум». URL: http://forum-msk.org/material/fpolitic/9581580.html (дата обращения: 15.09.2012).
30. Солнцев А. Цепочки поставок хотят сделать бесшовными // РЖД-Партнёр. URL: http://www.rzd-partner.ru/comments/2012/08/06/379724.html (дата обращения: 06.08.2012).
31. Крупнов Ю. В. Солнце в России восходит с Востока. Развитие страны следует начинать с Дальнего Востока. — М.: Институт мирового развития, 2006. — 66 с. Электронное издание. URL: http://www. kroupnov. ru/pubs/2006/02/01/10308/#1-7.
32. Петров А. на обочине китайской торговли России // Эксперт Сибирь. — № 7, 18 февраля 2013 года. URL: http://expert.ru/siberia/2013/07/na-obochine-kitajskoj-torgovli-rossii/.
33. Модель добрососедства // Гудок. 2014. 30 мая. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1168620&archive =2014.05.30.
References:
1. Zoid K.H. economic evolution and evolutionary economics. - M.: IPR RAS, 2003. - 156p.
2. Zoid K.H. Evolutionary-institutional approach and the methodology of the anti-crisis measures in a transition economy // Economics and Mathematical Methods. - 2004. - V. 40. - № 3. - p. 16-32.
3. Zoid K.H. Lessons transformational crisis // Economic science of modern Russia. - 2005. - № 4. - with. 4456.
4. Zoid K.H. evolutionary approach and its importance for the development of economic science in the postSoviet countries // Economics and Mathematical Methods. - 2009. - № 2. - S. 96-112.
5. Tsvetkov V.A., Zoid K.H. Medkov A.A. Problems of integration and innovative development of the transport systems of Russia and Central Asian countries. - M.: CEMI, 2010. - 149 p.
6. Tsvetkov V.A., Zoid K.H. Medkov A.A. Problems of integration and innovative development of the transport systems ofRussia and the countries of the European part of the CIS. - M.: IPR RAS, 2011. - 184 p.
7. Tsvetkov V.A., Zoid K.H. Medkov A.A. Problems of integration and innovative development of the transport systems of Russia and the countries of the South Caucasus. - M.: CEMI, 2011. - 197 p.
8. Tsvetkov V.A., Zoid K.H. Medkov A.A. Problems of integration and innovative development of the transport systems of Russia and the Baltic countries. - M.: CEMI, 2012. - 175 p.
9. Tsvetkov V.A., Zoid K.H. Medkov A.A. Problems of integration and innovative development of the transport systems of Russia and the countries of East Asia. - M.: CEMI, 2012. - 159 p.
10. Tsvetkov V.A., Zoid K.H. Medkov A.A. Formation of a new evolutionary model of transport and communication between Russia and China. - M.: CEMI, 2013. - 231 p.
11. Tsvetkov V.A., Zoid K.H. Medkov A.A. Formation of the evolutionary model of transport and transit system of Russia in the conditions of integration and globalization. - M .: IPR Academy of Sciences; SPb .: Nestor History, 2014. - 800 p.
12. Tsvetkov V.A., Zoidov K. Kh., Medkov A.A. Problems of economic security in Russian transportation and intermediate carrier infrastructure / Part I // Journal of Economics of the region, 2012. № 1. P. 100-109 .
13. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Problems of economic security in Russian transportation and intermediate carrier infrastructure. Part II // Journal of Economics of the region. 2012. .№ 2. P. 50-60.
14. In search system integrator // RZD-Partner. March 25, 2014. URL: http://www.rzd-partner.ru/interviews/ comments/v-poiskakh-sistemnogo-integratora/.
15. Moderate pace // RZD-Partner. February 1, 2014. URL: http://www.rzdpartner.ru/interviews/comments/
umerennymi-tempami/.
16. Container rally // beep. March 14, 2014. URL: http://www.gudok.ru /newspaper/? ID=1039565&archive=2014.03.14.
17. Amalgamate useless // Expert. - № 24 (613). - June 16, 2008. URL: http://www.expert.ru/printissues/ expert/2008/24/interview_ukrupnyat_bespolezno/.
18. Aristova L.B. innovative transport projects in the formation of social policy of Russia and the Middle East. URL: http://www.iimes.ru/rus/stat/2009/19-02-09a.htm (the date of circulation: 19-02-2009)
19. Boletus S. Kazantsev E. Pereslegin S. Rakhimov KSobyanin A. Place corridor "North - South" in the corridors of Eurasia: the formation of the Indo-Iranian-Russian economic cooperation space. - 2003. URL: http:// www. archipelag. ru/ru_mir/ostrov-rus/corridors/corridor/.
20. Boiko AN, Vlaskin GA, Lenchuk EB, Ovchinnikov VV, VA Zukerman Experience innovation cooperation of the EU countries and the CIS. CIS Executive Committee. URL: http://www.cis.minsk.by/main.aspx?uid=13594.
21. Dokholyan S. V. Institutional instruments of integration interaction of socio-economic systems of regions / SV Dokholyan, VZ Petrosyants, AM Sadykov // Regional problems of transformation of the economy. - № 2. -2011. - S. 17-23.
22. Dokholyan S. Conceptual approaches to the formation mechanism of integration interaction of socioeconomic systems of regions / SV Dokholyan, AM Sadykov // Bulletin of the Dagestan State Technical University. - Makhachkala, 2010. - № 1. - S. 179-188.
23. Development through traffic growth. Interview with the director for interaction with public authorities and local self-government of «Ilim" Dmitry Chuiko // Expert Siberia. - № 31, August 27, 2007. URL: http:// www.expert.ru/printissues/siberia/2007/31/interview_chuyko/.
24. Andreeva T. Dower for "daughter" // Transport of Russia. - № 1-2, January 1, 2009, URL: http:// www.transportrussia.ru/2009-01-01/train/dochka3.html.
25. Rosgranitsa proposed to develop a new scheme of the sea border crossing points, URL: http://portnews.ru/ news/61405/ (the date of circulation: 28.01.2011).
26. Sakevarishvili R. Russia tightens control over transit channels of Georgia, URL: http://bizzone.info/ articles/1252710406.php (the date of circulation: 11.09.2009).
27. The mysterious Kulevi rides Auditor. URL: http://novost.ge/2010/10/31/v-tainstvennyj-kulevi-edet-revizor/ (the date of circulation: 31.10.2010).
28. Krupnov Y. V. Transsiberian "version 2.0" as a tool to restore the transit potential and the basis of the survival of Russia in 2020-2030 // Transport of the Russian Federation. - 2010. - № 2 - P. 4-6.
29. Yuri Boldyrev with needle oil and gas - for transit? // Open electronic newspaper "Forum". URL: http:// forum-msk.org/material/fpolitic/9581580.html (the date of circulation: 15.09.2012).
30. Solntsev A. Supply chains want to make seamless // RZD-Partner. URL: http://www.rzd-partner.ru/ comments/2012/08/06/379724. html (the date of circulation: 06.08.2012).
31. Krupnov Yu Sun in Russia dates back to the East. Developing countries should start from the Far East. -M .: Institute of World Development, 2006. - 66 p. The electronic edition. URL: http://www.kroupnov.ru/ pubs/2006/02/01/10308/#1-7.
32. Petrov on the sidelines of the Chinese trade expert // Russian Siberia. - № 7, February 18, 2013. URL: http://expert.ru/siberia/2013/07/na-obochine-kitajskoj-torgovli-rossii/.
33. Model Neighbourhood // beep. 2014 May 30. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1168620&archive = 2014.05.30.
