Научная статья на тему 'Формирование новой эволюционной концепции увеличения грузовой базы транспортных коридоров «Восток - Запад»: современное состояние, геополитические условия и экономические предпосылки'

Формирование новой эволюционной концепции увеличения грузовой базы транспортных коридоров «Восток - Запад»: современное состояние, геополитические условия и экономические предпосылки Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

CC BY
1125
105
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ / МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ / ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ / КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ ГРУЗОПОТОКОВ / ТРАНССИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ / СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ / ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ / RAILROAD TRANSPORT / SEA TRANSPORTATION / TRANSPORTATION CORRIDORS / CONTAINERIZATION OF CARGO TRAFFIC / TRANSSIBERIAN RAILWAY / NORTHERN SEA ROUTE / TRANSPORT MACHINE-BUILDING

Аннотация научной статьи по социальной и экономической географии, автор научной работы — Цветков Валерий Анатольевич, Зоидов Кобилжон Ходжиевич, Медков Алексей Анатольевич

В статье рассматриваются основные положительные и негативные факторы, определяющие объём грузовой базы трансграничных транспортных коридоров «Восток Запад», проходящих по территории России. Акцент сделан на проблемы развития транзитных перевозок железнодорожным транспортом по Транссибирской магистрали и водным транспортом по Северному морскому пути. Предложена новая эволюционная концепция привлечения дополнительного грузопотока на евроазиатские пути сообщения с условным названием «два перехвата, две увязки».

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по социальной и экономической географии , автор научной работы — Цветков Валерий Анатольевич, Зоидов Кобилжон Ходжиевич, Медков Алексей Анатольевич

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

FORMING A NEW EVOLUTIONARY CONCEPT OF INCREASING THE CARGO BASE OF TRANSPORTATION CORRIDORS “EAST-WEST”: MODERN STATE, GEOPOLITICAL CONDITIONS AND ECONOMICAL FACTORS

The article looks at the main positive and negative factors determining the volume of cargo load of transborder corridors "East-West” that go through the territory of Russia. The stress is put on the problems of development of transit freighting by railway transport on Transsiberian arterial road and water transport on the Northern sea route. A new evolutionary concept of attracting additional freight traffic to Euro-Asian routes of communication with the conditional name of "two interceptions, two connections” was suggested.

Текст научной работы на тему «Формирование новой эволюционной концепции увеличения грузовой базы транспортных коридоров «Восток - Запад»: современное состояние, геополитические условия и экономические предпосылки»

ГЕОЭКОЮМИКА И ГЕОПОЛИТИКА

ЦВЕТКОВ В.А.,ЗОИДОВ К.Х.,МЕДКОВ А.А.

ФОРМИРОВАНИЕ НОВОЙ ЭВОЛЮЦИОННОЙ КОНЦЕПЦИИ УВЕЛИЧЕНИЯ ГРУЗОВОЙ БАЗЫ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ «ВОСТОК - ЗАПАД»: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ1

Аннотация. В статье рассматриваются основные положительные и негативные факторы, определяющие объём грузовой базы трансграничных транспортных коридоров «Восток — Запад», проходящих по территории России. Акцент сделан на проблемы развития транзитных перевозок железнодорожным транспортом по Транссибирской магистрали и водным транспортом по Северному морскому пути. Предложена новая эволюционная концепция привлечения дополнительного грузопотока на евроазиатские пути сообщения с условным названием «два перехвата, две увязки».

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, морские перевозки, транспортные коридоры, контейнеризация грузопотоков, Транссибирская железнодорожная магистраль, Северный морской путь, транспортное машиностроение.

TSVETKOV V.A., ZOIDOV K.KH., MEDKOV A.A.

FORMING A NEW EVOLUTIONARY CONCEPT OF INCREASING THE CARGO BASE OF TRANSPORTATION CORRIDORS "EAST-WEST": MODERN STATE, GEOPOLITICAL CONDITIONS AND ECONOMICAL FACTORS

Abstract. The article looks at the main positive and negative factors determining the volume of cargo load of transborder corridors "East-West" that go through the territory of Russia. The stress is put on the problems of development of transit freighting by railway transport on Transsiberian arterial road and water transport on the Northern sea route. A new evolutionary concept of attracting additional freight traffic to Euro-Asian routes of communication with the conditional name of "two interceptions, two connections" was suggested.

Keywords: railroad transport, sea transportation, transportation corridors, containerization of cargo traffic, Transsiberian railway, Northern sea route, transport machine-building.

Введение

Конкурентоспособность трансграничных транспортных коридоров и направлений зависит от целого ряда взаимосвязанных факторов — внутренних и внешних, экономических и политических, географических и социально-культурных. Реализация геополитических возможностей привлечения транзитных грузопотоков на российские пути сообщения требует проведения активной государственной политики и приложения усилий бизнеса, включая проведение непрямых мероприятий.

Перспективы реализации транспортно-транзитного потенциала России связаны, прежде всего, с развитием контейнерных перевозок грузов железнодорожным и морским транспортом. Рост контейнеризации грузовых перевозок замедляется под воздействием снижения темпов роста мировой экономики и насыщения рынка контейнерных перевозок в США и странах Европы. Однако в России контейнеризация перевозочного процесса находится на низком уровне, поэтому существует большой потенциал развития данного сегмента транспортного рынка.

По словам вице-президента ОАО «РЖД» С. Бабаева, Россия существенно отстаёт по общему уровню контейнеризации грузовых перевозок, который в расчете ДФЭ на 1 тыс. человек в 4,5 раза ниже, чем в США, и в 5,8 раза, чем в ЕС. В настоящее время в России доля перевозок

1 Исследование проведено при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 12-02-00279-а) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 12-06-00299-а).

грузов в крупнотоннажных контейнерах в общем объёме грузовых перевозок железнодорожным транспортом составляет около 2%. В развитых странах мира этот показатель колеблется от 10 до 60% [1].

В настоящее время наиболее существенными факторами привлечения транзитного грузопотока на железные дороги России и других стран постсоветского пространства являются:

- сигналы морским контейнерным сервисам о наличии альтернативных маршрутов и способов доставки грузов, диверсификация и тестирование новых направлений грузовых перевозок;

- решение текущих и острых транспортно-экономических проблем в Китае (например, загруженности и слабого развития внутренней железнодорожной инфраструктуры, удалённости от портов северо-западных, северных и внутренних районов страны, осуществление социально-экономических программ приоритетного развития отдельных регионов и пр.);

- геополитические факторы (проведение китайской политики «мягкой силы» в России, странах Центральной Азии и на всём постсоветском пространстве, обозначение транзитных маршрутов в обход России, политика объединения Республики Корея и КНДР путём возрождения и модернизации Транскорейской магистрали и др.);

- обозначение и тестирование транспортных маршрутов для переброски войск, военной техники и невоенных грузов стран-членов НАТО по территории России (например, контейнерный поезд «Балтика-транзит» (Рига-Краста - Озинки - Галаба)) и в обход России (например, контейнерный поезд «Викинг», следующий из Латвии по территории Белоруссии, Украины, Грузии, Азербайджана и далее в страны Центральной Азии);

- использование территории России для доставки импортных потребительских товаров, сборочных комплектов и оборудования для создаваемых предприятий в страны Центральной Азии, не имеющие прямого выхода к Мировому океану.

Перевозки контейнерных грузов в транзитном сообщении зачастую осуществляются в экспериментальном, пробном, демонстрационном порядке. В лучшем случае регулярность таких перевозок не отличается значительной частотой.

Например, в июне 2013 г. в составе двух контейнерных поездов была осуществлена пробная перевозка автокомплектующих для сборки грузовых автомобилей и микроавтобусов Isuzu по маршруту: порт Иокогама (Япония) - порт Восточный (Россия) - ст. Улугбек (Узбекистан). В то же время из Республики Кореи были отправлены контейнеры с оборудованием для строительства Устюртского газохимического комплекса (УГХК) на базе месторождения Сургиль в Республике Узбекистан. В сентябре 2013 г. проследовал первый контейнерный поезд по маршруту Паняряй (Литва) - Кустанай (Казахстан) с автокомплектующими для сборки автомобилей Peugeot, предполагается, что в 2014 г. поезд будет курсировать по два раза в месяц [2].

Российское ОАО «ТрансКонтейнер» развивает перевозки грузов через железнодорожный пограничный пункт пропуска (ЖДПП) «Забайкальск». В 2014 г. через ЖДПП было организовано движение ускоренного контейнерного поезда, перевозящего автомобили китайского производства из Забайкальска в Москву по выделенной «нитке» графика без переработки на сортировочных станциях. При этом на приграничной станции автомобили перегружаются в 40-футовые контейнеры, что повышает сохранность груза, и за 7 суток доставляются в Москву

[3].

Этот маршрут можно использовать для транзитных перевозок, как в западном, так и в восточном направлениях.

В целях развития транзитных перевозок по территории России и стран ЕЭП выдвинута новая концепция привлечения дополнительного грузопотока с условным названием «два перехвата, две увязки». Показано, что увеличение грузовой базы евроазиатских путей сообщения должно происходить путём:

1. Выработки и реализации эффективных государственной политики и бизнес-стратегий транспортных компаний, направленных на «перехват» части грузовой базы на маршруте Азия - Европа в условиях жёсткой конкуренции с глобальными морскими контейнерными сервисами.

2. «Перехвата» грузовых потоков, следующих по альтернативным маршрутам, и перена-

правление их на пути сообщения, проходящие по территории России и стран ЕЭП. Такой перехват осуществляется в точках выбора альтернативных маршрутов следования и в местах образования «транспортного креста» - пересечения коридоров «Восток - Запад» и «Север -Юг».

3. Взаимной увязки (в ходе напряжённых многосторонних переговоров) закупки иностранной техники, размещения сборочных производств на территории стран ЕЭП и привлечения на евроазиатские сухопутные пути сообщения дополнительных грузопотоков из стран, где располагаются головные штаб-квартиры компаний транспортного машиностроения (Германии, Франции, Китая, Южной Кореи, Японии, США).

4. Взаимной увязки участия компаний из неарктических государств (прежде всего, китайских) в разработке природных ресурсов в Заполярье и на шельфе арктических морей с привлечением дополнительной грузовой базы транзитных перевозок по Северному морскому пути (СМП) по маршрутам Азия - Россия - Европа, Европа - Россия - Америка.

1. Основные направления государственной политики и стратегий транспортных компаний, направленных на «перехват» части грузовой базы на маршруте Азия - Европа в условиях жёсткой конкуренции с глобальными морскими контейнерными сервисами

1.1. Глобальные морские контейнерные сервисы — сильные конкуренты

Глобальные морские контейнерные сервисы — это транснациональные корпорации, оперирующие значительными активами, собственным флотом судов-контейнеровозов, контейнерами, контейнерными терминалами в портах, «сухими» портами, наземными транспортными системами, имеющие хорошо налаженные линии транспортировки грузов и широкую клиентуру. На рынке продолжаются процессы концентрации бизнеса в целях обеспечения непрерывного и эффективного транспортно-логистического процесса, снижения стоимости доставки единицы груза, более полного удовлетворения потребностей клиентов, усиления конкурентных преимуществ по сравнению с другими морскими операторами и сухопутными перевозчиками.

Так, крупнейшие компании в сфере морских контейнерных перевозок «Maersk Lines» (Дания), «Mediterranean Shipping Company» (Швейцария) и «CMA CGM» (Франция) образовали альянс под названием «Р3 Network», предполагающий создание операционного центра совместного движения судов. Альянс призван дать достойный европейский ответ растущему влиянию Китая на мировой транспортный сектор.

Члены альянса предполагают использовать суда-контейнеровозы класса Post-Panamax и крупнее, что снижает стоимость перевозки единицы груза. В период 2000-2013 гг. грузоподъемность новых судов в мире выросла более чем в два раза — с 6-8 тыс. ДФЭ (контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте) (класс Post-Panamax Plus) до 18 тыс. ДФЭ (класс Triple E) — и продолжает расти.

Альянс предполагает использовать также новую схему организации дальних морских перевозок, предполагающую обеспечение ритмичности доставки грузов по расписанию (принцип «точно вовремя») в совокупности с налаживанием перевозки грузов на суше и внутри Европейского континента. Для этого усиливаются конкурентные преимущества Роттердама — главного европейского порта-хаба альянса P3:

- построена двухпутная железная дорога из Роттердама в Германию, протяжённостью 160 км;

- образована сеть баржевых перевозок по европейским рекам и каналам;

- намыт новый портовой район в Роттердаме площадью 2 тыс. га, предназначенный для строительства глубоководных терминалов;

- лоббируются интересы порта на всех уровнях государственной власти вплоть до руководства ЕС.

Другими портами-хабами альянса могут быть:

- на Средиземном море — Порт-Саид, Валенсия, Альгесирас, Танжер;

- на Балтике — глубоководные порты Гётеборг и Гданьск;

- на Чёрном море — Стамбул.

Создание альянса Р3 приведёт к обострению конкуренции на рынке глобальных морских контейнерных сервисов и снижению тарифов на перевозки, как в результате применения более эффективных транспортных и погрузочно-разгрузочных технологий, так и в результате конкурентной борьбы. Авторы исследования справедливо отмечают, что «новым российским портам в Усть-Луге (как, впрочем, и на Дальнем Востоке) стоит задуматься, надолго ли хватит задела естественных преимуществ, которые дают им географическое положение и сырьевой характер российского экспорта» [4].

По словам генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Г. Бессонова, перед российскими транспортными компаниями не стоит задача составить конкуренцию морским перевозкам. В настоящее время в направлении Азия - Европа и по морю, и по железным дорогам перевозится более 11 млн ДФЭ контейнерных грузов. К 2015 г. ожидается рост до 15 млн ДФЭ. Задача заключается в привлечении на российскую территорию 1 млн ДФЭ дополнительного грузопотока за счёт тех категорий грузов, перевозка которых наиболее эффективна по железным дорогам. Это, прежде всего, электроника и товары народного потребления. Г. Бессонов утверждает, что «здесь у нас конкурентов нет, потому что авиационным транспортом такие грузы возить слишком дорого, а морем — слишком долго и в случае электроники — не всегда безопасно» [4]. С этим можно поспорить. Перечень проблем обеспечения сохранности грузов, перевозимых по Транссибирской железнодорожной магистрали, приведён в пункте 1.2.7. монографии [5].

В условиях избыточного тоннажа на рынке морских перевозок, строительства новых ещё более грузоподъёмных судов-контейнеровозов, формирования стратегических альянсов глобальных контейнерных сервисов весь прирост грузопотока может также уйти на океанские линии. По итогам 2013 г. общий тоннаж контейнеровозов вырос на 7,5%, тогда как спрос увеличился лишь на 4,5%. Из-за сделанных до кризиса заказов на протяжении последних пяти лет сохраняется превышение предложения над спросом в размере 3% (от 500 тыс. до 1 млн ДФЭ) [6].

Для привлечения транзитных грузов на российские пути сообщения требуются значительные усилия частных компаний по предложению конкурентоспособных транспортных услуг, их объединений и ассоциаций по продвижению новых транспортных продуктов и государственных органов, разрабатывающих и осуществляющих промышленную и транспортную политику в стране.

Транспортным компаниям России, Казахстана и Белоруссии необходимо предлагать услуги, конкурентоспособные на мировом рынке с учётом слабых сторон морских перевозок:

- их монопольного характера;

- сложной системы тарифообразования;

- относительной длительности формирования крупных судовых партий грузов;

- необходимости перегрузки контейнеров на фидерные суда в портах Европы, а затем на автомобильный транспорт, задержек на границах ЕС и России и др.

Важным конкурентным преимуществом России является образование Таможенного союза и Единого экономического пространства (ТС/ЕЭП). Однако не всё зависит только от стран постсоветского пространства.

Для успешного функционирования транспортного коридора «Восток - Запад» необходимо развитие путей сообщения в Восточной Европе (всесторонний обзор транспортно-транзитных связей Азии и стран Европы с акцентом на состоянии транспортно-дорожной инфраструктуры в государствах Восточной Европы (прежде всего, в Польше) содержится в работе [7]). Железнодорожная и автомобильная инфраструктура новых стран-членов Европейского союза нуждается в значительной модернизации для обслуживания существующего и перспективного транзитного потока грузов по направлению Азия - Европа. Необходимо строительство новых транспортно-логистических центров, совмещенных с контейнерными площадками, станциями железных дорог, крупными транспортными узлами.

1.2. Исторические предпосылки реализации транзитного потенциала территории России

Исторически территория России была привлекательна для развития транзитных перевозок

благодаря своему географическому положению, развитой системе водных коммуникаций, использование которых наиболее эффективно при торговле на дальние расстояния.

Например, жители скандинавских территорий (викинги) использовали территорию Древней Руси для осуществления торговли с Византийской империей. В основе обменных операций лежали их технические преимущества в области морского и речного транспорта: прежде всего, они обладали совершенным на тот момент кораблём и знанием навигации, что позволяло осуществлять интермодальные перевозки в прямом сообщении «от двери к двери», без перегрузки товаров. Однако низкая грузоподъёмность кораблей викингов, отсутствие палуб и трюмов делали наиболее эффективной перевозку людей (рабов из числа захваченных пленников) и транспортно-эффективных предметов роскоши в малых количествах.

Морские и речные суда были и в обозримом будущем будут самым эффективным способом перевозки грузов на дальние расстояния. В свою очередь, торговля по морю и рекам требует политической стабильности в ключевых точках водных путей.

Другим известным транспортно-транзитным направлением, проходившим по современной территории России и стран ЕЭП, был Вёликий шёлковый путь (ВШП) Г. Р. Еникеев указывает, что «те страны, через территорию которых проходил Великий шёлковый путь, имели огромное преимущество. Их купцы могли выходить со своим товаром на международный рынок, а также покупать и с выгодой перепродавать товары производителей из других стран. Да и не только купцам, но и многим другим находилась прибыльная работа в торговых городах, расположенных на караванных путях. А государство могло собирать хорошую пошлину с купцов» [8, с. 48].

Автор указывает на благоприятные природно-климатические условия именно северного направления пути. Южный маршрут ВШП был неудобен, он пролегал через высокогорный труднодоступный рельеф местности, характеризующийся разреженным воздухом и низкими температурами в любое время года, а также через пустыни с их невыносимой жарой и отсутствием воды. На маршруте было мало станций и мест отдыха. Северный маршрут, проходящий по ровной степи, с равномерно расположенными через дневной переход станциями (караван-сараями) был гораздо удобнее и привлекательнее. Однако до наступления «эпохи Чынгыз-хана» положение татар было весьма тяжёлым, они мешали получать сверхприбыли от транзитной торговли знати и крупному купечеству как Ближнего, так и Дальнего Востока [8, с. 52].

У. Бернстайн отмечает: «Чтобы сравниться с морскими перевозками, доставка по Шёлковому пути, разбитому на участки, подконтрольные сотням племён и князьков, требовала политической стабильности на всём протяжении дороги. Это почти невозможное условия до наступления современного периода истории было достигнуто лишь однажды — благодаря монголам в XIII - XIV веках» [9].

Древняя история свидетельствует, что военно-политические и религиозные обстоятельства накладывали отпечаток на организацию перевозочного процесса и даже определяли направления и маршруты прохождения транспортных коммуникаций. В XX в. подобные военно-политические соображения, связанные с арабо-израильским конфликтом и закрытием Египтом судоходства по Суэцкому каналу, привели к переориентации мировых перевозок, в т. ч. и на территорию бывшего СССР, как в направлении «Восток - Запад», так и «Север -Юг» (через Джульфийский коридор в Азербайджане).

Эволюция транспортных коммуникаций подвержена влиянию природно-климатических факторов. Так, с наступлением вековой засухи функционирование Северного маршрута ВШП всё более затруднялось и к концу XIV - началу XV века практически прекратилось [8, с. 186]. В настоящее время глобальное потепление и активизация неблагоприятных природных явлений в южных широтах обуславливают рост интереса к Северному морскому пути, как к транзитной артерии, связывающей Европу и Азию.

На привлекательность азиатско-европейского маршрута может повлиять такой неблагоприятный природно-климатический фактор, как значительные колебания температуры окружающего воздуха. Например, температура воздуха в Казахстане с конца ноября по февраль может понижаться до -50 градусов, что неприемлемо для перевозки электроники, которая, главным образом, экспортируется по Северному маршруту Трансазиатской железнодорожной маги-

страли из Китая в Европу [10].

Французский историк экономики Ф. Бродель [11], рассматривая особенности организации сухопутной транспортировки грузов в Европе, указывает на постоянное и сверхобильное предложение перевозок крестьянскими средствами, перевозок, которые, как все виды вспомогательной деятельности, оплачивались ниже их истинной себестоимости [11, с. 345].

Похожая ситуация складывается в настоящее время в России, когда частные владельцы большегрузных автомобилей могут предлагать демпинговые тарифы, чтобы избежать простоев, обеспечить лизинговые платежи, избежать обратного порожнего пробега и т. д. Конкуренция со стороны теневого сектора рынка автомобильных грузоперевозок может негативно влиять на формирование грузовой базы транзитных перевозок железнодорожным транспортом, особенно если плата за движение большегрузных автомобилей не будет покрывать затрат на содержание, ремонт и развитие дорожного хозяйства.

Ф. Бродель также отмечает, что генерирование доходов от обслуживания транспортных маршрутов в средние века было основано на том, что все перевозки опирались на смену лошадей на постоялых дворах. Денежные доходы распределялись вдоль дорог как среди чиновников, поставленных над транзитом в попутных городах, так и между хозяевами гостиниц, кузнецами, тележниками, шорниками и многими другими подданными короля. Особое значение имели территории и населённые пункты, расположение вблизи естественных преград на пути транспортировки грузов и пассажиров, где происходила своеобразная смена тяги.

На караванных путях «караван-сараи» располагались или на расстоянии дневного перехода верблюдов, или на расстоянии, которые эти древние средства транспортировки могли пройти без воды. В настоящее время остро стоит вопрос присвоения (улавливания) доходов от транзитной перевозки грузов (транспортно-транзитной ренты) на уровне государств, регионов, компаний и населения.

1.3. Социально-экономическое развитие Китая и особенности формирования и управления грузопотоками

В социально-экономическом развитии Китая есть тенденции, которые могут оказывать неблагоприятное воздействие на рост объёмов транзитных перевозок грузов в евроазиатском направлении.

Правительство КНР последовательно проводит курс на повышение доходов населения, выравнивание региональных различий, рост внутреннего потребления. Этому же способствует действие рыночных сил, адекватно реагирующих на рост количества размещаемых в стране производств иностранных производителей. Таким образом, начинает прослеживаться тенденция увеличения себестоимости производимой в Китае продукции и, как следствие, оттока производств из страны. Если эти тенденции в будущем усилятся, потенциальная грузовая база транзитных перевозок может снизиться [12].

Китаю выгоднее производить продукт с высокой долей добавленной стоимости — сложную электронику и оборудование (не теряя при этом лидерства в области лёгкой промышленности).

Среди лидирующих экспедиторских фирм Китая появилось компании, вполне конкурентоспособные на международном уровне. Однако эксперты и участники перевозочного процесса указывают и на наличие проблем, в частности, мелкомасштабность логистического бизнеса, децентрализованность предоставления профильных услуг, устаревшие модели управления, низкий уровень профессионализма и интернационализации транспортного бизнеса.

Кроме того, разным китайским портам присущи свои особенности — определенные различия в процедурах бронирования места на судне, подачи контейнера, доставки груза до порта, его ввоза в портовую зону, возврата контейнера и др. Если ранее основная доля китайского экспорта приходилась на крупные международные порты страны, такие, как Шанхай и Шэнь-чжэнь, то в настоящее время государственные усилия направляются на развитие остальных портов с целью распределения отправок международных грузов по большинству из них [13].

1.4. Наличие альтернативных маршрутов — стимул к активным действиям

Привлечение Китая и других стран АТР к развитию транзитных перевозок по территории

России и наполнения МТК грузовой базой обусловлено и интересом Китая и других государств к альтернативным маршрутам, проходящим через страны Центральной Азии. Если эти страны проявят большую готовность принять китайскую помощь, то грузовые потоки будут направленные на их территории.

Со своей стороны, например, казахстанская железнодорожная компания АО «Казахстан темир жолы» (АО «КТЖ») планирует с помощью модернизации инфраструктуры и предоставления новых видов транспортных услуг «перехватить» перевозки таких компаний, как «Apple», «Ford Motor Co», «Toshiba», «Acer Computer International Inc.», «Suzuki Motor», «Ford», «Hewlett-Packard». Производственные площадки всех этих корпораций находятся в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР), граничащим с Казахстаном.

1.5. Привлечение грузов на российские пути сообщения путём двухстороннего сотрудничества третьих стран с Китаем и другими странами АТР

Китай, Республика Корея осуществляют и планируют осуществлять совместные транспортные проекты со странами Балтии, которые заинтересованы в своём участии в развитии транзитных перевозок в направлении Азия - Европа. Россия взаимодействует со странами Балтии в рамках, например, Балтийского совета по приграничному сотрудничеству железных дорог (куда входят представители России, Финляндии, Белоруссии, Эстонии, Латвии, а представители Литвы имеют статус наблюдателей). В 2014 г. в формате Совета подготовлены предложения по оптимизации пропуска грузов через пограничные переходы и формированию сквозных логистических продуктов. В дальнейшем предполагается выработать предложения по упрощению и унификации таможенных и пограничных процедур, в т. ч. с использованием электронного документооборота, привлекать инвестиции в развитие приграничной инфраструктуры с использованием средств, выделяемых на приграничное партнёрство.

1.6. Формирование грузовой базы в Южной Корее

Модернизированная ОАО «РЖД» железная дорога Хасан (Россия) - Туманган - Раджин (КНДР) имеет транзитное значение только в случае привлечения грузовой базы из других государств, прежде всего из Китая и Южной Кореи2. При этом привлечение грузов из Китая возможно путём развития порта Раджин. Для пропуска грузов из Республики Корея наиболее эффективна реконструкция и возобновление движения по Транскорейской магистрали.

В противном случае порт «Раджин» и торгово-экономическая зона «Расон» будут использоваться преимущественно для вывоза российского сырья (угля, древесины и пр.) в страны АТР. И это несмотря на то, что универсальный перегрузочный терминал в порту Раджин, рассчитанный на перевалку 4 млн тонн грузов, в дальнейшем планируется расширить, в т. ч. и для перевалки контейнеров. Кроме того, существуют проблемы организации перевозок на стыке железных дорог российской и европейской колеи.

1.7. Увеличение грузовой базы железнодорожного направления «Восток - Запад» в процессе реиндустриализации Монголии

В промышленном развитии Монголии было принято решение сделать акцент на модернизации транспортной инфраструктуры и строительстве новых железнодорожных линий, прежде всего, для увеличения объёмов перевозки наиболее доходных транзитных грузов. Новые железные дороги будут строиться с российской шириной колеи 1520 мм. Предполагается, что развитие и модернизация инфраструктуры АО «Улан-Баторская железная дорога» позволит довести объём грузовых перевозок к 2015 г до 34,1 млн тонн, а к 2020 г. — до 45,1 млн тонн, что почти в 2,2 раза больше уровня 2012 г. [14].

Развитие транзитных перевозок будет происходить параллельно с увеличением экспортных поставок сырьевых ресурсов, прежде всего, в ходе разработки новых крупных месторождений железной руды Тумуртэй и Баргилт и угольного месторождения Таван Толгой. Увеличению транспортно-транзитных возможностей России и Монголии будет способствовать формирование нескольких (как можно большего количества) входов в Китай, в т. ч. и продление в КНР

2 В феврале 2014 г. представители южнокорейских компаний «Posco», «Korail», «Hyundai Merchant Marine» совершили ознакомительную поездку по железной дороге Хасан - Туманган - Раджин, в ходе которой ознакомились с объектами инфраструктуры, модернизированными ОАО «РЖД», включая терминал в порту Раджин.

новой железной дороги Кызыл - Курагино3.

1.8. Преодоление технических и институциональных «барьерных» мест на пути перевозок грузов железнодорожным транспортом в направлении «Восток - Запад»

1.8.1. Проблемы обеспечения транзитных перевозок в обход крупных городов. Московский транспортный узел — «барьерное» место на пути евроазиатского железнодорожного транзита

Столичный транспортный узел является ключевым в транспортно-дорожном комплексе России, через него проходят свыше 70% всех грузопотоков, выполняемых всеми видами транспорта. Московская железная дорога (МЖД) является важным звеном железнодорожного коридора «Восток - Запад», включающего в себя Транссибирскую магистраль. В последнее время на МЖД наблюдаются затруднения в организации перевозок, особенно в части пропуска транзитных поездов.

Трудности МЖД обусловлены:

- Изменением объёмов и структуры перевозок, направлений движения грузов и пассажиров, загрузки участков. В годы существования СССР все направления МЖД, междорожные стыки были загружены относительно равномерно, в зависимости от их технической оснащённости. В настоящее время практически полностью прекращена передача вагонопотоков через 14 стыковых пунктов из 31. С другой стороны, в связи с ростом перевозок грузов в направлении портов Северо-запада существенно возросло поступление поездов с Куйбышевской и Горьковской железных дорог со сдачей на Северную.

- Переориентацией части пассажирских поездов, следующих в Крым и на Кавказ, в обход Украины с преимущественно пассажирского курского хода на рязанское преимущественно грузовое направление, которое в настоящее время является смешанным.

- Переориентацией грузопотоков на Большое Московское окружное кольцо (БМО), пропускные способности которого практически исчерпаны. В результате проводимой реконструкции и организации (в 2015 г.), пассажирского движения на Малом кольце МЖД загрузка БМО будет возрастать.

- Недостатком сортировочных станций. Если в годы максимальных перевозок на дороге переработка вагонопотока происходила на 24 сортировочных станциях, в 1993 г. — на 21, то сегодня на полную мощность работают только 8 [15].

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

- Сложностями при пропуске тяжеловесных поездов. На МЖД ощущается нехватка трёх-секционных локомотивов [15], а применение локомотивов-толкачей требует выделения дополнительных ниток графика. Поэтому на станции Орехово-Зуево осуществляется перелом веса составов с 6300 до 4500 тонн при перевозке грузов в направлении порта Усть-Луга. Кроме того, на станции Данилов осуществляется смена рода тока, замена электровозов и локомотивных бригад, при этом в ряде случаев происходит нарушение баланса тяги — нехватка локомотивов постоянного или переменного тока.

- Преимущественно пассажирской специализацией Московского узла, которая будет только усиливаться. С московских вокзалов ежедневно отправляются и прибывают 235 пассажирских поездов, через Московский узел пропускаются 32 пары транзитных составов. При этом маршрутная скорость поездов в дальнем следовании неуклонно повышается, в т. ч. и на направлениях с интенсивным грузовым движением, международные поезда с ускоренным режимом пропуска, с маршрутной скоростью более 90 км/ч. Для пропуска каждого пассажирского поезда «снимается» 3-5 «ниток» грузовых поездов. Предполагается, что объём пассажиропотока через столичные вокзалы вырастет к 2020 г. на 42,6% по сравнению с 2013 г., а к 2025 г. — на 72%.

- Организацией курсирования ускоренных электропоездов повышенной комфортности «Спутник» и «Аэроэкспресс» в пригородном сообщении, что привело к ограничению возможностей использования для переработки грузов крупных московских сортировочных станций Перово, Люблино-Сортировочное и Лосиноостровская.

3 Инициатор проекта ЗАО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация» (ТЭПК) предполагает, что строительство железной дороги Кызыл - Курагино начнётся в июне 2014 г. и будет осуществляться одновременно на нескольких участках. Проект должен быть завершён в 2018 г.

Важнейшими направлениями модернизации московского транспортного узла в целях обеспечения беспрепятственного пропуска транзитных грузов железнодорожным транспортом являются:

1. Развитие путевой и станционной инфраструктуры на стыках МЖД с соседними дорогами.

2. Реконструкция и модернизация (прежде всего, оборудование системами автоматизации) важнейших сортировочных станций (Бекасово, Орехово-Зуево), строительство новой сортировочной станции Ожерелье4.

3. Развитие Московского транспортного узла в соответствии с генеральной схемой, предусматривающей строительство 1050 км дополнительных главных путей, усиление северного полукольца БМО, строительство транспортно-логистических центров «Белый Раст» и «Ступино».

4. Изменение технологии работы МЖД, связанное с выводом грузовой работы из Москвы и ближайшего Подмосковья на границы области и в соседние регионы, на которые следует распространить генеральную схему развития МТУ. Использование в связке с МЖД станции Муром Горьковской железной, а также сортировочных станций Ряжск-2, Кочетовка Юго-Восточной дороги, развитие станций Лоста и Рузаевка.

5. Формирование и пропуск вагонопотоков на сети ОАО «РЖД» таким образом, чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск транзитных поездов через Московский узел, переориентация сортировочных станций Бекасово, Орехово-Зуево, Рыбное и Ожерелье на работу с местным грузом [16].

1.8.2. Повышение качества работ по строительству и модернизации железнодорожной инфраструктуры

Реформа железнодорожного транспорта в России, вывод якобы «непрофильных» активов в частные компании, передача выполнения работ (оказания услуг) на аутсорсинг привели к увеличению участия сторонних организаций в обеспечении перевозочного процесса, в работах по строительству (модернизации) железнодорожной инфраструктуры. Качество работ подрядных и субподрядных компаний зачастую оставляет желать лучшего.

Например, в 2013 г. на Дальневосточной железной дороге ревизоры по безопасности движения вынесли запрет на работу 14 подрядным организациям, некоторым — неоднократно. Запретительные меры были вызваны участившимися нарушениями со стороны подрядчиков, что приводит к отказу технических средств, повреждению устройств инфраструктуры и задержкам поездов. Сторонние организации допускают нарушения вследствие отсутствия необходимой технической и технологической базы, компетенций, необходимых для выполнения работ, низкой квалификации персонала.

В 2014 г. объём строительных работ ещё более возрастёт, в т. ч. за счёт государственных средств, выделяемых на модернизацию Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Восточного полигона Транссиба. Для исправления ситуации предлагается регламентировать порядок привлечения к работам субподрядных организаций, чтобы исключить факты, когда после получения акта-допуска на железнодорожных объектах оказываются некомпетентные коммерческие структуры. В договорных отношениях предлагается предусмотреть материальную ответственность за отказы технических устройств, задержки поездов, которые происходят по вине недобросовестных подрядчиков [17].

1.8.3. Применение инновационных перевозочных технологий

Для повышения привлекательности российских трансграничных транспортных коридоров «Восток - Запад» в части железнодорожного транспорта необходимо использовать имеющийся потенциал роста эффективности перевозок, прежде всего, за счёт увеличения скорости доставки грузов, повышения весовых норм грузовых составов. Президент ОАО «РЖД» В. Якунин отмечает, что для этого проводится работа «по созданию мощного локомотива для Во-

4 ОАО «РЖД» одобрило проект развития станции Ожерелье, представленный руководством Московской дороги. Здесь установят новейшую систему автоматического роспуска вагонов. После реконструкции на станции можно будет перерабатывать более 4 тыс. вагонов в сутки. Помимо станции Ожерелье, в грузовую работу должны быть вовлечены ещё как минимум две станции.

сточного полигона железных дорог, имея в виду повышение весовой нормы поезда на Транссибе до 7000 тонн, а на БАМе — до 6000 тонн» [18].

Росту скорости перевозки грузов способствует модернизация железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, разделение функций БАМа и Транссиба, предполагающая, что по БАМу в основном будут перевозиться сырьевые грузы, а Транссиб будет специализироваться на скоростном пропуске контейнеров, рефсекций, сельхозпродукции, а также на пассажирских перевозках.

В 2013 г. на сети российских железных дорог скорость перевозки контейнеров составила 355 км/сут., в 2018 г. скорость должна увеличиться до 400 км/сут. На динамику показателя влияет сокращение доли перевозок на малые расстояния, а также рост перевозок грузов в составе ускоренных контейнерных поездов. Скорость контейнерных поездов на Транссибе в 2013 г. достигла 1352 км/сут. [19]. За 8 месяцев 2013 г. в рамках запущенного в мае того же года совместного проекта ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» - «Транссиб за 7 суток» проследовало 200 поездов с маршрутной скоростью 1051 км/сут.

Конкурентные преимущества железнодорожного транспорта в части скорости перевозки высокодоходных грузов увеличатся благодаря строительству высокоскоростных магистралей (ВСМ). Предполагается, что по ВСМ будут курсировать не только пассажирские поезда (высокоскоростные с максимальной скоростью до 400 км/ч, региональные ускоренные (на расстояние 100-200 км) со скоростью до 200 км/ч и ночные ускоренные), но и составы, перевозящие контейнерные грузы.

Развитие высокоскоростного сообщения в России и других странах постсоветского пространства можно рассмотреть и с точки зрения формирования и реализации транспортно-транзитного потенциала в области пассажирских перевозок, в частности в направлении Азия -Европа. Например, Китай рассматривает возможность строительства скоростной дороги Пекин - Лондон по двум вариантам — через Россию, в чём заинтересовано ОАО «РЖД», или в обход её территории. На уровне правительства РФ решено построить ВСМ на направлении Москва - Казань. В таком случае появится перспектива продления магистрали до Екатеринбурга, Челябинска и далее в сторону Китая. По оценкам для безубыточного функционирования магистрали потребуется выделение государственных субсидий в течение четырех лет в размере 130 млрд руб. в год, при этом соотношение государственного и частного финансирования будет составлять 70% на 30% [20]. Использование транзитного потенциала ВСМ приведёт к её скорейшей окупаемости.

Однако перспективы такого сообщения выглядят сомнительными по причине высокой капиталоёмкости таких проектов, сильных конкурентных позиций воздушного транспорта в перевозках пассажиров на дальние расстояния. Кроме того, даже реализация проекта высокоскоростного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом требует государственного участия в его финансировании, несмотря на уверенность в значительном пассажиропотоке между двумя столицами, подкреплённую рыночным успехом скоростного поезда «Сапсан». Представляется, что пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в евроазиатском направлении будут иметь рыночный успех либо как бюджетные и не чувствительные к скорости доставки, либо как дорогостоящие туристические, также не требующие высоких скоростей, скорее, наоборот.

В области инновационного развития пассажирских перевозок и транспортировки высокоценных грузов перспективно применение технологии раздвижных колёсных пар (РКП), не требующей длительных процедур перегруза или перестановки вагонных тележек при пересечении границ стран ЕЭП с Китаем и странами Европы. Применение технологий РКП целесообразно при перевозках дорогостоящих товаров, чувствительных к срокам доставки и требующих осторожного обращения, особенно при двойном пересечении границ железных дорог колеи 1520 и 1435 мм. Речь идет, прежде всего, о контейнерном поезде Чунцин (Китай) - Дуйсбург (Германия), перевозящем компьютеры и оргтехнику. Кроме того, применение РКП целесообразно при осуществлении скоростных пассажирских перевозок по евроазиатским маршрутам, предполагающих также двойное пересечение границ.

1.8.4. Создание Объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК)

По оценкам успешное функционирование Объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК) создаст условия для увеличения к 2020 г. железнодорожными компаниями России, Казахстана и Белоруссии объёмов транзитных контейнерных перевозок в направлении Китай - Европа до 1 млн ДФЭ [21].

Помимо контейнерного поезда «Новый шёлковый путь» (Чунцин - Дуйсбург) (подробнее см. [5]), курсирование которого было организовано транспортными компаниями нескольких государств, прообраз ОТЛК — ООО «Проектный офис ОТЛК» совместно с «DHL Global Forwarding» запустило пробный маршрутный контейнерный поезд Сучжоу (Китай) - Варшава (Польша). Предполагается, что поезда по этому маршруту будут курсировать регулярно с периодичностью раз в неделю, грузы будут доставляться примерно за 13 суток. DHL также внедряет ежедневный сервис — отправление грузов из Шанхая, Тяньзиня и Циндао в Европу на консолидированный склад в Польше [22].

1.8.5. Влияние тарифной и маркетинговой политики российских транспортных компаний на объёмы транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом в евроазиатском направлении

Для привлечения грузовых потоков необходимо проведение активной маркетинговой работы с грузовладельцами. Например, КСТП организует переговоры в Швеции с такими производителями, как «IKEA», «Volvo» и др., транссибирский сервис презентуется в рамках международной транспортной выставки в китайском городе Шэньчжэне, с властями которого были достигнуты договорённости о спонсировании части маршрутов из этого города; планируется провести аналогичные мероприятия в Японии [24].

По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» А. Мишарина, российские транзитные перевозки неконкурентоспособны по цене и, прежде всего, из-за неравномерности потоков и необходимости отправлять обратно порожние контейнеры. Если увязать в один технологический цикл импортные, экспортные и транзитные перевозки, то это позволит снизить стоимость транспортных услуг на 30%. Снижению тарифов способствует создание ОТЛК и покупка французского логистического оператора GEFCO.

Обеспечение конкурентоспособности российских железных дорог в области транзитных перевозок грузов требует установления тарифов на уровне стоимости морской доставки плюс 1000 долл. США. При этом необходимо учитывать, что глобальные морские контейнерные сервисы могут по соображениям конкурентной борьбы оперативно снижать тарифы. Такой же возможностью должны обладать и российские компании, прежде всего, ОАО «РЖД». А. Мишарин отмечает, что речь должна идти «не о коридоре в 10-15%, поскольку этого недостаточно. По нашему мнению, нужна гибкость порядка 30%. В этом случае, оперативно опуская тарифы, можно бороться за рынок с морскими перевозчиками» [24].

Однако зачастую развитию трансконтинентальных сухопутных перевозок в евроазиатском направлении препятствуют сами тарифные и маркетинговые инициативы ОАО «РЖД» и других транспортных компаний. Например, в 2013 г. в целях стимулирования перевозок высокодоходных грузов через порт Усть-Луга ОАО «РЖД» установило понижающий коэффициент 0,94 для 40-футовых универсальных контейнеров.

Разрабатывается новая логистическая схема по доставке грузов из портов Китая через многопрофильный перегрузочный комплекс Юг-2 в порту Усть-Луга, включающая доставку грузов по морским линиям из КНР в Россию, обработку грузов (включая таможенное оформление) в Усть-Луге, а также доставку клиентам через контейнерные терминалы Москвы и Калуги железнодорожным и автомобильным транспортом. Проект реализуется ОАО «РЖД» совместно с ОАО «ТрансКонтейнер», GEFCO и Транспортной логистической компанией.

Предпринимаются попытки возобновления и перевода на регулярную основу курсирования контейнерного поезда, следующего со станции Калининград-Сортировочный на станцию Купавна МЖД. В ноябре 2013 г. пробный поезд перевёз 82 20-футовых контейнера с грузом по-лиэтилентерефталата производства ЗАО «Алко-Нафта» [25].

В дальнейшем курсирование поезда по этому маршруту планируется сделать регулярным, с частотой до двух раз в месяц, ведётся работа по привлечению других грузоотправителей, которым будет предложена услуга по организации маршрутных отправок по жёсткому графику.

Эти и другие железнодорожные инициативы по развитию перевозок грузов в порты и из портов приводят к наполнению грузовой базы морского флота в обход сухопутных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Повышению конкурентных преимуществ перевозок грузов морским транспортом с использованием железной дороги только на завершающей стадии логистического процесса может способствовать и развитие высокоскоростного сообщения. Так, строительство ВСМ Москва - Санкт-Петербург откроет новые возможности для перевозок грузов в северо-западном направлении, которое в настоящее время является «барьерным» местом на сети.

2. «Перехват» грузовых потоков, следующих по альтернативным маршрутам, и перенаправление их на пути сообщения, проходящие по территории России

Такой перехват осуществляется в точках выбора альтернативных маршрутов следования и в местах образования «транспортного креста» (места пересечения коридоров «Восток - Запад» и «Север - Юг»). «Перехват» грузопотоков может осуществляться как путём предоставления прямых экономических выгод грузовладельцам, так и путём политико-экономического давления на правительственные органы и хозяйствующие субъекты сопредельных государств. Именно такая стратегия, например, может превратить альтернативный МТК ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия) в поставщика грузов для транспортных направлений, проходящих по территории стран ЕЭП, в случае «перехвата» транзитного потока в Азербайджане, Армении, Казахстане или Кыргызстане (подробное описание транспортных систем стран Центральной Азии и Южного Кавказа, в т. ч. действующих и будущих точек пересечения коридоров «Восток - Запад» и «Север - Юг», содержится в работах [26-27]).

В случае строительства железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан (ККУЖД) перенаправлению (перехвату) грузопотоков, следующих по ККУЖД, будет способствовать строительство железной дороги Россия - Казахстан - Кыргызстан - Таджикистан. В случае успешной реализации этих двух инфраструктурных проектов на территории Кыргызстана может возникнуть «транспортный крест» - место пересечения международных коридоров «Восток -Запад» и «Север - Юг». Это благоприятно скажется на доходах бюджетов, компаний и населения этой бедной республики. Среди негативных последствий можно упомянуть то, что развитие транспортных коммуникаций прямо и/или косвенно стимулирует функционирование экономики, основанной на реэкспорте товаров, «теневых» видов деятельности.

3. Взаимная увязка размещения иностранных сборочных производств на территории стран ЕЭП с привлечением на евроазиатские сухопутные пути сообщения дополнительных грузопотоков

Речь идёт об увязке в ходе напряжённых многосторонних переговоров размещения иностранных сборочных производств на территории стран ЕЭП с привлечением на евроазиатские сухопутные пути сообщения дополнительных грузопотоков из стран, где располагаются головные штаб-квартиры компаний транспортного машиностроения (Германии, Франции, Китая, Южной Кореи, Японии). Эти транснациональные компании обладают существенными компетенциями не только в технологиях производства высокопроизводительного подвижного состава, но и в отношениях с правительственными органами, располагают значительными лоббистскими ресурсами.

Проведение таких переговоров требует значительных усилий от представителей российской стороны, однако в настоящее время этот путь представляется более реалистичным, чем налаживание собственного производства железнодорожной техники на мировом уровне. Кроме того, в России и других странах ЕЭП ощущается недостаток высококвалифицированных инженеров, конструкторов, рабочих, но в избытке юристы, экономисты, менеджеры, т. е. потенциально успешные переговорщики.

Развитие транзитных перевозок грузов на направлении Китай - Европа происходит параллельно с процессами модернизации железнодорожного подвижного состава в странах Единого экономического пространства (ЕЭП). Необходимость обновления парка локомотивов и вагонов вызвана, в первую очередь, физическим старением и выбытием имеющихся единиц техни-ки5. Износ локомотивного парка ОАО «РЖД» составляет 83%.

Необходимость ускоренной модернизации подвижного состава в России и других странах обусловлена и организационно-хозяйственными преобразованиями в ходе реформы железнодорожного транспорта. Так, в настоящее время локомотивное хозяйство разделено на эксплуатационные и ремонтные подразделения. При этом локомотивные бригады, относящиеся к эксплуатационному хозяйству, не обязаны осуществлять ремонт локомотивов в случае их поломки. В основе такого подхода лежат особенности современной техники, ремонт которой представляет собой крупноузловую замену опломбированных блоков с длительными гарантийными сроками.

Однако такой подход в отношении устаревших машин советского производства с большим износом ведёт к росту внеплановых заходов локомотивов на ремонт и образованию дефицита тяги на сети. Выходами из данной ситуации могут быть:

1. Обучение локомотивных бригад техническим способам ремонта локомотивов, что в условиях недостатка машинистов и их помощников вряд ли является наиболее эффективным путём.

2. Ускоренное обновление локомотивного хозяйства, внедрение инновационных видов техники, характеризующейся высокой надёжностью в эксплуатации и предполагающей крупноузловую замену агрегатов в случае их неисправности, развитие сервисного обслуживания от производителя.

Второй вариант выглядит предпочтительнее.

Совершенствование перевозочного процесса в условиях сильной конкуренции со стороны международных морских контейнерных сервисов, автомобильного транспорта и альтернативных железнодорожных маршрутов требует применения инновационной техники и технологий.

Следует отметить следующий важный и перспективный момент. В обновлении подвижного состава железных дорого стран ЕЭП (прежде всего, локомотивного парка) активное участие принимают машиностроительные компании из Китая — страны, где зарождаются основные грузопотоки, следующие по евроазиатским транспортным коридорам в Европу. Более того, китайские компании крайне заинтересованы в выходе и занятии наибольшей доли на рынке железнодорожной техники во всех государствах бывшего СССР. Этот факт открывает перспективы для проведения эффективной государственной политики, направленной на взаимную увязку закупок новой железнодорожной техники из Китая с привлечением дополнительных грузов на железные дороги стран ЕЭП.

Компании из ведущих европейских государств (Германии, Франции, Италии, Испании), а также из США предпринимают успешные попытки проникнуть на российский рынок продукции транспортного машиностроения. Страны ЕС не только являются потребителями товаров, произведённых в Китае и других странах Юго-Восточной Азии (ЮВА), но и поставляют в азиатском направлении сборочные комплекты, высокотехнологичные детали и оборудование. Поэтому политика взаимной увязки закупок и размещения сборочных предприятий с расширением грузовой базы международных транспортных коридоров, проходящих через территорию стран ЕЭП, актуальна и для производителей из Европы.

Актуальная она и для российских железнодорожных компаний, прежде всего, для основного перевозчика — ОАО «РЖД». Общим направлением эволюционного развития железнодорожной техники, применяемой при перевозках грузов на направлении Китай - Европа, является расширение применения продукции зарубежных компаний и сборочных предприятий с разной степенью локализации производства. Причём техника, выпущенная в одной стране ЕЭП, может применяться на железных дорогах других стран. Например, благодаря использованию грузовых тепловозов 2ТЭ116УД производства ПАО «Лугансктепловоз» (Украина) с дизельным двигателем компании «General Electric» (США) происходит безотцепочный пропуск тяжеловесных поездов на полигоне Северной и Октябрьской железных дорог — филиалов ОАО «РЖД».

Казахстанский национальный перевозчик АО «КТЖ» и российский оператор подвижного

5 Износ основных фондов железнодорожного транспорта столь велик, что дело доходит до вмешательства прокуратуры. Так, в апреле 2012 г. Бурятская транспортная прокуратура обратилась в Мещанский районный суд Москвы с требованием запретить ОАО «РЖД» эксплуатировать 5 тепловозов и 2 электровоза приписки депо Улан-Удэ в связи с истечением срока службы локомотивов, построенных ещё в начале 1960-х годов. Подобные иски от транспортных прокуроров поступают постоянно. См.: Гудок, 11.04.2012.

состава ЗАО «Евросиб - Транспортные системы» договорились о покупке российской компанией к 2015 г. до 50 локомотивов ТЭ33А серии Evolution. Эти тепловозы производятся в Астане на локомотивосборочном заводе АО «Локомотив курастыру зауыты» — дочернем обществе АО «КТЖ», по лицензии компании «General Electric» (США). В конце 2012 г. завод также начал выпуск новых грузовых двухсекционных локомотивов KZ8A и пассажирских электровозов KZ4A. Грузовой электровоз KZ8A, создан при участии французской компании «Alstom Transport» и российского ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и способен тянуть составы весом до 9000 тонн со скоростью 120 км/ч.

В 2010 г. Белорусская железная дорога (БЖД) заключила контракт с Корпорацией по экспорту и импорту электрооборудования Китая и Датунским электровозостроительным заводом на поставку 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов для использования на транзитных маршрутах (в частности на маршруте Смоленск - Минск - Брест). В 2012 г. на дорогу поступили первые магистральные двухсекционные электровозы БКГ1 китайского про-изводства6. Возможными недостатками применения электровозов китайского производства на сети железных дорог стран ЕЭП могут стать повышенные затраты на сервисное обслуживание локомотивов как проявление особенностей сбытовой политики производителей из КНР.

В России перспективной инновационной разработкой в области железнодорожного машиностроения является проект грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом (аналога электровоза постоянного тока 2ЭС10 «Гранит») с рабочим названием «Проект 11201». Проект производства электровоза был представлен в октябре 2012 г. на заводе ООО «Уральские локомотивы» (Верхняя Пышма, Свердловская область) - совместном предприятии немецкого концерна «Siemens» и группы «Синара».

В июле 2013 г. выпущен опытный образец нового локомотива — двухсекционный вось-миосный грузовой электровоз переменного тока, который должен обеспечить движение поездов весом до 9 тыс. тонн со скоростью до 120 км/ч. В настоящее время проводятся его испытания. Целевым рынком сбыта инновационной техники изначально рассматриваются страны СНГ. Прежде всего, его целесообразно использовать для обеспечения экспортных перевозок массовых грузов по евроазиатским маршрутам, как в направлении Европы, так и Китая.

Кроме того, инженеры «Siemens» уже начали работу над проектом создания локомотива 2ЭС11, способного работать на линиях, электрифицированных как на постоянном, так и на переменном токе. Опытный образец электровоза планируется выпустить в 2015 г.

Другим инновационным проектом является начатая ОАО «Российские железные дороги», ЗАО «Трансмашхолдинг» и компанией «Alstom» в мае 2013 г. разработка магистрального грузового электровоза двойного питания (2ЭС20) с асинхронными тяговыми двигателями. Предполагается, что локомотивы будет собираться на базе Новочеркасского электровозостроительного завода, производство основных компонентов электровоза, включая тяговое оборудование, будет локализовано на территории России. Планируется, что первый электровоз 2ЭС20 будет поставлен ОАО «РЖД» в конце 2014 г. [28].

Применение электровозов двойного питания («мультисистемных») позволит сократить время пребывания грузовых поездов на станциях смены тока. На направлении Китай - Европа использование таких локомотивов целесообразно, например, при заходе составов на Московскую железную дорогу, электрифицированную на постоянном токе.

Именно для решения этой проблемы на железные дороги России поступили пассажирские электровозы ЭП20 «Олимп», курсирующие, прежде всего, на маршруте Москва - Сочи, благодаря чему время следования сократилось на два часа. Конкурентными преимуществами этих локомотивов, созданных совместно с французским концерном «Alstom Transport» и серийно выпускающихся на Новочеркасском электровозостроительном заводе, являются: мощный двигатель с асинхронным приводом и система двойного питания, позволяющая без смены локомотива переходить с постоянного на переменный ток. В перспективе применение ЭП20 воз-

6 Грузовой электровоз БКГ1 (HXD2) разработан совместно с компанией транспортного машиностроения «Alstom» (Франция). Прототипом локомотива послужил односекционный электровоз «Prima 447000» мощностью 6000 кВт с конструкционной скоростью 120 км/ч. Мощность двухсекционного БКГ1, имеющего 8 осей, сопоставима с мощностью трёхсекционного электровоза 3ЭС5К «Ермак» с 12 осями, которые серийно выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод. Кроме того, эти электровозы отличаются повышенной энергетической эффективностью. Приобретение электровозов БКГ1 осуществляется с привлечением кредитных ресурсов китайских банков. См.: Гудок, 03.05.2012.

можно для развития пассажирских перевозок на транзитных маршрутах в странах ЕЭП.

При реализации совместных с иностранными компаниями проектов производства высокотехнологичной продукции транспортного машиностроения чрезвычайно важно понимание того, что это даст для экономики России и других стран ЕЭП. Прежде всего, речь идёт о степени и условиях локализации производства. Изначально иностранные партнёры декларируют максимально высокую степень локализации: даже производство высокоскоростных поездов, по планам, будет локализовано на 60-80%. Однако в России эти планы наталкиваются на следующие основные препятствия:

1. отсутствие в России необходимой технической, технологической, материальной и кадровой основы для обеспечения производства высокотехнологичной продукции требуемого (прежде всего, для обеспечения безопасности движения) качества7;

2. рыночная неэффективность производства в России, когда выпускаемые комплектующие дороже импортных;

3. незаинтересованность иностранных партнёров в передаче заказов и технологий российским предприятиям, разрушении привычных производственных схем;

4. увязывание иностранными компаниями степени локализации производства в России с объёмами заказов на выпускаемую технику.

Контролировать соблюдение условий и степени локализации производства в России чрезвычайно сложно, способы наложения санкций при их несоблюдении неочевидны. Вероятнее всего, на российских предприятиях будут производиться каркасы локомотивов и скоростных поездов, возможна установка отечественных систем обеспечения безопасности движения, что обусловлено требованиями технических нормативов. Наиболее сложное, высокотехнологичное и дорогостоящее оборудование и системы управления, скорое всего, будут импортными.

Поэтому целесообразно увязывать закупки зарубежной техники и размещение на территории России сборочных предприятий с привлечением дополнительной грузовой базы на железные дороги стран Таможенного союза и международные транспортные коридоры в целом. Это должно происходить в результате напряжённых многосторонних переговоров. Например, открытие рынка для продукции немецких компаний транспортного машиностроения должно быть увязано с ростом перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом по направлению Китай - Германия. Тем более что обслуживать эти перевозки будут, в т. ч., локомотивы и мотор-вагонные поезда, выпускаемые этими совместными предприятиями.

4. Взаимная увязка участия компаний из неарктических стран в разработке

природных ресурсов в Заполярье и на шельфе арктических морей с привлечением

дополнительной грузовой базы транзитных перевозок по Северному морскому пути (СМП) по маршруту Азия - Россия - Европа

Северный морской путь (СМП) является кратчайшим, а потому и наиболее перспективным транзитным маршрутом из Европы в Азию. Протяженность маршрута Роттердам - Шанхай при использовании СМП сокращается на 10-14 суток по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. В последние годы наблюдается тенденция к росту транзитных перевозок по СМП.

Конкурентные преимущества и недостатки, сильные и слабые стороны СМП как маршрута для транзитной перевозки грузов систематизированы и приведены в других работах авторов (см., например, [30]). Можно добавить, что российский Крайний Север всё ещё слабо освоен, а задел, оставленный в наследство от бывшего СССР, почти исчерпан. Разработанные и внесенные в правительство РФ проект Федерального закона об Арктической зоне РФ и Программа социально-экономического развития региона на 2014-2020 гг. практически заморожены. Полноценную инфраструктуру обслуживания судов вдоль арктического побережья РФ ещё только предстоит создать.

По оценке Стратегического партнерства «Северо-запад», в числе основных социально-экономических проблем региона можно назвать: низкий уровень геолого-геофизической и

7 По словам директора подразделения «Локомотивы и компоненты» «Siemens» в России и Центральной Азии Рольфа Эпштайна, его надежды, что в России металлообработка находится на более высоком уровне, чем производство электроники, не оправдались. Иностранные производители встретились с большими трудностями при локализации производства достаточно простых металлоконструкций, точность изготовления и качество сварки которых в России невысоки. См. [29].

гидрографической изученности, изношенность производственных мощностей, кадровый дефицит, отсутствие круглогодичного регионального транспортного сообщения. В высокоширотных арктических районах отсутствует надёжная связь, а энергетика базируется на привозном угле.

Интенсификация транзитного арктического судоходства требует согласованных мер в целях обеспечения безопасной эксплуатации судов в арктических водах и предотвращения загрязнения морской среды. Возрастают требования к конструкции, главной силовой установке и другим механизмам, оборудованию и снабжению судов, а также требования к подготовке экипажей с учётом особенностей эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах. В настоящее время навигация по трассе длится только пять месяцев, грузовая база ограничена (в основном — сырьевые ресурсы), суда-контейнеровозы соответствующего ледового класса пока массово не выпускаются, ледокольная проводка существенно удорожает перевозки [31].

Вероятнее всего, Россия не сможет самостоятельно создать приемлемые условия для функционирования СМП в качестве транзитной артерии. По мнению заместителя директора, руководителя Центра экономических и социальных исследований Китая Института Дальнего Востока РАН А. Островского, «работающий транспортный маршрут от Архангельска до Чукотки и далее до Владивостока жизненно необходим России. Поэтому я вижу выход в том, чтобы кооперироваться с Китаем, подписать с ним особое соглашение о совместной эксплуатации Северного морского пути...» [32]. По оценкам в 2020 г. транзитные перевозки по СМП могли бы составить 15% внешнеторгового оборота Китая.

Одной из основных экономических предпосылок развития транзитных перевозок по СМП является наличие количественно определенной грузовой базы. Д. Филоненко указывает, что в данном случае правило «спрос рождает предложение» не работает: трасса пока практически не используется, но при запуске линии у потребителей и поставщиков появится возможность регулировать внутренние бизнес-процессы и логистику — и предложение сервиса даст возможность реализоваться спросу. Проект создания собственного морского контейнерного оператора Polar Sea Line позволит России предлагать альтернативные пути перемещения грузов, исходя из национальных интересов [33].

Расширение транзитных возможностей этой транспортной артерии должно идти параллельно с увеличением грузовой базы. В противном случае транспортные направления, используемые для транзитных перевозок, будут конкурировать друг с другом за один и тот же грузопоток.

Требуется взаимная увязка участия компаний из неарктических государств (прежде всего, китайских) в разработке природных ресурсов в Заполярье и на шельфе арктических морей с привлечением дополнительной грузовой базы транзитных перевозок по Северному морскому пути (СМП) по маршрутам Азия - Россия - Европа, Европа - Россия - Америка. Привлечение компаний из неарктических государств должно происходить на экономической основе, диктоваться условиями рыночной выгоды, сопровождаться длительными переговорами, направленными на отстаивание интересов российского государства и российских хозяйствующих субъектов.

Китай может быть союзником в уточнении и расширении российской части континентального шельфа. Например, совместное с Китаем участие в освоении Штокмановского месторождения природного газа не только поможет преодолеть нехватку технологических заделов и финансовых ресурсов, но и генерировать дополнительный грузопоток и не только углеводородного сырья.

Привлечение Китая к освоению СМП без взаимоувязанного расширения грузовой базы может как уменьшить, так и увеличить объём транзитных перевозок по Транссибирской железнодорожной магистрали. Эксперты справедливо указывают на то, что в настоящее время железнодорожная система КНР перегружена и испытывает трудности в доставке экспортных грузов в морские порты на восточном побережье. В связи с этим «соглашение о совместной эксплуатации энергоресурсов российской Арктики и СМП должно предусматривать перевод на плечо «Забайкальск - тихоокеанские порты России» существенной части грузооборота между поставщиками в континентальном Китае и портами на тихоокеанском побережье для

дальнейшей транспортировки по СМП в Европу и в обратном направлении. Это последний транзитный шанс Транссиба» [34].

Помимо Забайкальска можно использовать и другие пункты пропуска, а главное, построить новые, например, в Приаргунске, если будет сооружён железнодорожный мост через реку Ар-гунь. Таким образом, «если федеральный центр договорится с китайцами и пустит в развитие железнодорожной инфраструктуры приграничья китайский капитал и, соответственно, китайских подрядчиков, появились бы "территории опережающего развития" в виде новых мощных сухопутных портов и торговые города вокруг них» [35].

Необходимо строительство и реконструкция железнодорожной инфраструктуры, модернизация систем обслуживания локомотивов и схем организации движения на железнодорожных пограничных пунктах пропуска и стыковых станциях. В феврале 2014 г. было начато строительство железнодорожного перехода через р. Амур, который соединит российское село Нижнеленинское и китайский город Тунцзян. Проект с российской стороны реализует ООО «Рубикон» (дочернее предприятие группы компаний «Петропавловск»), с китайской стороны — Тунцзянская железная дорога, которая входит в корпорацию «Chinese Railways».

Пропускная способность моста составит 5,2 млн тонн грузов в год на первом этапе и в дальнейшем увеличится до 20-21 млн тонн. Планируется, что через переход не только будет экспортироваться железорудный концентрат с Кимкано-Сутарского горнообогатительного комбината, но и осуществляться транспортировка из Китая в Россию продукции лёгкой промышленности, автомобилей, сельскохозяйственных машин и других товаров. Этот переход также можно использовать для увеличения грузовой базы транзитных перевозок по СМП и Транссибирской магистрали.

Заключение

Развитие трансграничных транспортных коридоров «Восток - Запад», проходящих по территории России, несёт в себе и менее очевидные вызовы. Одним из таких вызовов является противоречие и несогласованность ускоренных транзитных и обычных экспортно-импортных перевозок. С одной стороны, их совместное развитие на одной линии снижает условно-постоянные расходы на перевозку единицы груза, позволяет быстрее окупать вложения в строительство и модернизацию железнодорожной инфраструктуры. С другой стороны, возникают проблемы в организации движения.

Например, главной причиной сверхнормативных простоев грузовых поездов на Красноярской железной дороге является неравномерность потока поездов и их сгущённый подвод на станции (прежде всего, на станцию Красноярск-Восточный), основными причинами которого в настоящее время являются предоставление технологических «окон» для обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры и отказы технических средств.

Увеличение транзитных перевозок может усугубить проблему. Как известно, пропуск ускоренного контейнерного поезда, следующего без переработок на станциях, может приводить, по аналогии с пассажирскими поездами, к «снятию» до 6 «ниток» обычных составов. Таким образом, развитие скоростных грузовых перевозок само по себе способно привести к учащению случаев сгущенного пропуска обычных поездов.

Для снижения простоя поездов в парке прибытия в ожидании обработки и расформирования заместитель начальника службы движения Красноярской дирекции управления движением — начальник диспетчерского центра управления перевозками А. Янко предлагает пересмотреть нормативный график движения. Он должен быть составлен таким образом, чтобы время прибытия каждого поезда, с одной стороны, обеспечивало непрерывность работы бригад осмотрщиков-ремонтников вагонов, а с другой — исключало простои составов в ожидании их освобождения. Этого можно добиться за счёт гибкого регулирования поездопотоков — где-то придержать составы на линейных станциях, где-то, наоборот, ускорить проследование поезда, следующего в разборку, позволив ему обогнать транзитный состав [35].

Таким образом, задача организации движения ускоренных контейнерных поездов по «жёсткому» графику может вступать в противоречие с задачей обеспечения подвода на станции каждого разборочного поезда чётко к назначенному времени. Кардинальным решением этого противоречия может быть специализация линий на разных видах перевозок. Но если в

Забайкалье этого можно достичь, используя Транссиб для пропуска пассажирских и ускоренных грузовых составов, а БАМ для вывоза сырьевых ресурсов, то в Западной и Восточной Сибири требуется или строительство Северо-Сибирской магистрали для перевозок массовых грузов, или сооружение ВСМ.

Высвобождение пропускных и провозных способностей Транссиба может быть также достигнуто путём восстановления судоходства по рекам Амур и Уссури, в т. ч. и в результате

о

проведения противопаводковых мероприятий .

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Развитие БАМа и Транссиба потребует привлечения трудовых ресурсов из других регионов, для которых необходимо создать нормальные жилищно-бытовые и социально-культурные условия. Для этого должен быть проведён целый комплекс дорогостоящих мероприятий, успех которых далеко не очевиден .

Например, для работников станций Восточного полигона, имеющих статус «Станция с дефицитом трудовых ресурсов» и «Отдалённая линейная станция», вводятся отдельные льготы по предоставлению технологического жилья, оплате его найма, компенсации оплаты услуг спутникового телевидения и т. д. И всё это не отменяет большой текучести кадров, желания высококвалифицированных работников и молодых специалистов жить и работать в крупных городах даже на менее значительных должностях.

Для решения кадровой проблемы можно предложить (по аналогии с взаимной увязкой расширения грузопотоков и размещения иностранных сборочных производств на территории России, допуска компаний из неарктических государств к освоению российских природных ресурсов на Крайнем Севере) проведение политики взаимной увязки расширения привлечения китайских специалистов и работников на железную дорогу при условии роста грузовой базы транзитных перевозок из Китая в Европу и обратно.

Вообще, всё больше учёных и аналитиков высказываются за расширение международной интеграции при развитии российской транспортной системы. Так, по мнению академика РАН В. Колесникова, реализация предложенного президентом ОАО «РЖД» В. Якуниным проекта «Трансъевразийского пояса Razvitie» «возможна только на межгосударственной основе с привлечением Китая, Японии, Индии, Южной Кореи, Казахстана и других стран СНГ. Не менее важно развивать производственную и социальную инфраструктуру Урала и Сибири, с тем чтобы эти регионы притягивали людей и бизнес. Одним из механизмов решения такой задачи может стать международный консорциум, организованный с целью привлечения капиталов и технологий» [37].

Интеграция национальной экономики в мировое хозяйство должна предполагать не только противодействие рискам глобальной нестабильности, но и полное использование всех преимуществ открытого рынка и эффективной системы институтов, обеспечивающих устойчивое экономическое развитие и рост благосостояния жителей России [38-42].

В феврале 2014 г. представители южнокорейских компаний «Posco», «Korail», «Hyundai Merchant Marine» совершили ознакомительную поездку по железной дороге Хасан - Туманган - Раджин, в ходе которой ознакомились с объектами инфраструктуры, модернизированными ОАО «РЖД», включая терминал в порту Раджин.

Инициатор проекта ЗАО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация» (ТЭПК) предполагает, что строительство железной дороги Кызыл - Курагино начнётся в июне 2014 г. и будет осуществляться одновременно на нескольких участках. Проект должен быть завершён в 2018 г.

ОАО «РЖД» одобрило проект развития станции Ожерелье, представленный руководством Московской дороги. Здесь установят новейшую систему автоматического роспуска вагонов. После реконструкции на станции можно будет перерабатывать более 4 тыс. вагонов в сутки. Помимо станции Ожерелье, в грузовую работу должны быть вовлечены ещё как минимум две станции.

Износ основных фондов железнодорожного транспорта столь велик, что дело доходит до вмешательства прокуратуры. Так, в апреле 2012 г. Бурятская транспортная прокуратура обра-

8 После паводка 2013 г. на Амуре произошло переформирование русла, уменьшились габариты судовых ходов на участках Среднего и Нижнего Амура, была затоплена часть береговых навигационных знаков.

9 Вопросы кадрового обеспечения организации движения, содержания и ремонта инфраструктуры на Восточном полигоне российских железных дорог рассматриваются в работе [36].

тилась в Мещанский районный суд Москвы с требованием запретить ОАО «РЖД» эксплуатировать 5 тепловозов и 2 электровоза приписки депо Улан-Удэ в связи с истечением срока службы локомотивов, построенных ещё в начале 1960-х годов. Подобные иски от транспортных прокуроров поступают постоянно. См.: Гудок, 11.04.2012.

Грузовой электровоз БКГ1 (HXD2) разработан совместно с компанией транспортного машиностроения «Alstom» (Франция). Прототипом локомотива послужил односекционный электровоз «Prima 447000» мощностью 6000 кВт с конструкционной скоростью 120 км/ч. Мощность двухсекционного БКГ1, имеющего 8 осей, сопоставима с мощностью трёхсекционного электровоза 3ЭС5К «Ермак» с 12 осями, которые серийно выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод. Кроме того, эти электровозы отличаются повышенной энергетической эффективностью. Приобретение электровозов БКГ1 осуществляется с привлечением кредитных ресурсов китайских банков. См.: Гудок, 03.05.2012.

По словам директора подразделения «Локомотивы и компоненты» «Siemens» в России и Центральной Азии Рольфа Эпштайна, его надежды, что в России металлообработка находится на более высоком уровне, чем производство электроники, не оправдались. Иностранные производители встретились с большими трудностями при локализации производства достаточно простых металлоконструкций, точность изготовления и качество сварки которых в России невысоки. См. [29].

После паводка 2013 г. на Амуре произошло переформирование русла, уменьшились габариты судовых ходов на участках Среднего и Нижнего Амура, была затоплена часть береговых навигационных знаков.

Вопросы кадрового обеспечения организации движения, содержания и ремонта инфраструктуры на Восточном полигоне российских железных дорог рассматриваются в работе [36].

Литература

1. В поисках системного интегратора // РЖД-Партнёр, 25.03.2014. — URL : http://www.rzd-partner.ru/ interviews/comments/v-poiskakh-sistemnogo-integratora/.

2. Умеренными темпами // РЖД-Партнёр от 01.02.2014. — URL : http://www.rzd-partner.ru/interviews/ comments/umerennymi-tempami/.

3. Контейнерный автопробег // Гудок. 14.03.2014. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/?ID= 1039565&archive =2014.03.14.

4. Найти и привлечь : интервью с генеральным секретарём Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Г. Бессоновым // Гудок. 13.11.2013.

5. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Формирование новой эволюционной модели транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая. — М. : ЦЭМИ РАН, 2013.

6. Гиренко, Р., Котельников, С., Реут, Г., Флямер, М. Море волнуется // Эксперт Казахстан. № 6. 2 февраля - 9 февраля 2014 г. — URL : http://expertonline.kz/a12397/.

7. Транспорт в товарообороте между Европой и Азией ; под ред. М. Миндура ; пер. с польского Х. Мешка. — Варшава : Радом, 2011.

8. Еникеев, Г. Р. Наследие татар. — М. : Алгоритм, 2013. (Татарский след в истории России и Евразии. Автор проекта серии Давлятшин С.Х.).

9. Бернстайн У. Указ. соч. С. 141 □ 142.

10. Сетевые ожидания // Гудок. 16.12.2013. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/?ID= 1009040&archive=2013.12.16.

11. Бродель, Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм. XV-ХУШ вв. Т. 2. Игры обмена ; пер. с фр. Л.Е. Куббеля. — 2-е изд. — М. : Изд-во «Весь мир», 2007.

12. Отберём у моря // Эксперт-Казахстан. № 46. 10 ноября-17 ноября 2013 г. — URL : http://expertonline.kz/ a12053/.

13. Из Китая с любовью : интервью с коммерческим директором ООО «Мультимодальный контейнерный сервис» (МКС) О. Карташёвой // РЖД-Партнёр от 16.12.2013. — URL : http://www.rzd-partner.ru/interviews/ interview/iz-kitaia-s-liuboviu/.

14. Вклад под транзит // Гудок. 17.02.2014. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/?ID= 1035655&archive=2014.02.17.

15. Узел преткновения // Гудок. 14.11.2013. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/?ID= 1003687&archive=2013.11.14.

16. Главное звено // Гудок. 01.11.2013. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1001874&archive=2013.11.01.

17. Ужесточить ответственность //Гудок. 24.02.2014.

18. URL : http://v-yakunin.livejournal.com.

19. Инфраструктурным проектам добавили оптимизма // Гудок, 27.02.2014. — URL : http://www.gudok.ru/ newspaper/?ID=1037364&archive=2014.02.27.

20. Транспорт России № 18^19. 06 мая 2013 г. — URL : http://www.transportrussia.ru/zheleznodorozhnyy-

transport/den-rossiyskih-zheleznyh-dorog.html.

21. В поисках системного интегратора //РЖД-Партнёр. 25.03.2014. — URL : http://www.rzd-partner.ru/interviews/ comments/v-poiskakh-sistemnogo-integratora/.

22. Поездом из Китая // Гудок. 15.04.2014. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1137650 &archive=2014.04.15.

23. Найти и привлечь : интервью с генеральным секретарём Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Г. Бессоновым // Гудок. 13.11.2013. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1003525&archive=2013.11.13.

24. Нацелены на борьбу // Гудок. 02.04.2014. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1102512 &archive=2014.04.02.

25. Встали на рельсы // Гудок. 21.11.2013. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1004911&archive=2013.11.21.

26. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. — М. : ЦЭМИРАН, 2010.

27. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. — М. : ЦЭМИ РАН, 2011.

28. Официальный сайт ОАО «РЖД». 30 мая 2013 г. — URL : http://press.rzd.ru/news/public/ru? STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=82101.

29. Гудок. 14.10.2013. — URL : http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=986024&archive=2013.10.15.

30. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А.А. Эволюционное развитие евроазиатских путей сообщения на территории стран Единого экономического пространства в системе глобальных транспортных коммуникаций //Россия в XXI в. : глобальные вызовы и перспективы развития : пленарные доклады ; под ред. Акад. РАН Н.Я. Петракова / Материалы Второго Международного форума. Москва, 12013 ноября 2013 г. — М. : ЦЭМИ РАН, 2013. С. 58096.

31. Романюк, Р., Родионова, И. В ожидании разморозки // Эксперт Северо-запад. №12. 17 марта 2014 - 23 марта 2014. — URL : http://expert.ru/northwest/2014/12/v-ozhidanii-razmorozki/.

32. Мы пойдем Севморпутем? //Эксперт Сибирь. № 11. 10 марта 2014 - 17 марта 2014. — URL : http://expert.ru/ siberia/2014/11/myi-pojdem-sevmorputem/.

33. Филоненко, Д. Первые в Арктике // Эксперт Северо-запад. № 9, 24 февраля 2014 - 2 марта 2014. — URL : http://expert.ru/northwest/2014/09/pervyie-v-arktike/.

34. Мы пойдем Севморпутем? //Эксперт Сибирь. № 11. 10 марта 2014 - 17 марта 2014. — URL : http://expert.ru/ siberia/2014/11/myi-pojdem-sevmorputem/.

35. Равномерный подвод поездов облегчил работу сортировок // Гудок. 26.03.2014. — URL : http://www.gudok.ru/ newspaper/?ID=1041405&archive =2014.03.26.

36. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Восточной Азии. — М. : ЦЭМИ РАН, 2012.

37. Колесников, В. Востребованный проект // Гудок. 20.03.2014. — URL : http://www.gudok.ru/ newspaper/? ID=1040525&archive=2014.03.20.

38. Зоидов, К. Х. Экономическая эволюция и эволюционная экономика. — М. : ИПР РАН, 2003.

39. Зоидов, К. Х. Эволюционно-институциональный подход и методология проведения антикризисных мероприятий в переходной экономике //Экономика и математические методы. 2004. Т. 40. № 3. С. 16032.

40. Зоидов, К. Х. Уроки трансформационного кризиса // Экономическая наука современной России. 2005. № 4. С. 44 -56.

41. Зоидов, К. Х. Эволюционный подход и его значение для развития экономической науки в постсоветских странах //Экономика и математические методы. 2009. № 2. Т.45. С. 960112.

42. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. К проблеме формирования новой эволюционной модели транспорт-но-коммуникационного взаимодействия России и Китая // Региональные проблемы преобразования экономики. 2013. № 3 (37). С. 6020.

43. Дохолян С.В. Управление устойчивым развитием территориальных социально-экономических систем мезоре-гиона // Экономика и предпринимательство. 2011. № 6., С. 14-21.

44. Дохолян С.В., Петросянц В.З., Садыкова А.М. Оптимизация структурных сдвигов в экономике с использованием логистики //Региональные проблемы преобразования экономики. 2008. № 2., С. 9-18.

References.

1. Looking for a System Integrator // RZhD-Partner, 25.03.2014. URL: http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/v-poiskakh-sistemnogo-integratora/.

2. With Moderate Speed // RzhD-Partner as of 01.02.2014. URL: http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/ umerennymi-tempami/.

3. Container motor rally //Gudok, 14.03.2014.URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID= 1039565&archive=2014.03.14.

4. Find and Involve. An Interview with the General Secretary of the Coordinating Council on Transsiberean transportation (KCTT) G. Bessonov // Gudok, 13.11.2013.

5. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Forming a New Evolutionary Model of Transportational-communicational Interaction of Russia and China. -M.: TSEMI of RAS, 2013. - 231 p.

6. Girenko R., Kotelnikov S., Reut G., Flyamer M. The Sea is Fluttered // "Expert Kazakhstan " No.6, February 2 - February 9, 2014. URL: http://expertonline.kz/a12397/.

7. Transportation in Goods Turnover between Europe and Asia / under the editorship of M.Mindur, translation from Polish by Kh. Meshk - Warsaw - Radom, 2011. - 531 p.

8. Enikeev G.R. Tatarian Heritage. - M.: Algorithm, 2013. - 256p. - (Tatarian Trace in the History of Russia and Eurasia. The Author of the Project of the Series is Davlyatshin S.Kh.).

9. Bernstein U. Noted Works, p. 141-142.

10. Network Expectations // Gudok, 16.12.2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=

1009040&archive=2013.12.16.

11. Brodel F. Material Civilization, Economics and Capitalism, XV-XVIII centuries. V.2. Exchange Games / 2nd edition; translation from French by L.E. Kubbel. - M.: "Whole World" Publishing, 2007. - 672 p.

12. We'll Take it Away from the Sea // Expert-Kazakhstan No.46, November 10-November 17, 2013. URL: http:// expertonline.kz/a12053/.

13. From China with Love. An Interview with Commercial Director of "Multimodular Container Service" (MCS) LLC O. Kartasheva. //RzhD-Partner as of 16.12.2013. URL: http://www.rzd-partner.ru/interviews/interview/iz-kitaia-s-liuboviu/.

14. Investment for Transit // Gudok, 17.02.2014. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID = 1035655&archive=2014.02.17.

15. Sticking Connection //Gudok, 14.11.2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID= 1003687&archive=2013.11.14.

16. The Main Link// Gudok, 01.11.2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1001874&archive=2013.11.01.

17. To Harden the Responsibility // Gudok, 24.02.2014.

18. Source: URL: http://v-yakunin.livejournal.com.

19. They Added Optimism to Infrastructural Sites // Gudok, 27.02.2014. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1037364&archive=2014.02.27.

20. Transport of Russia No. 18-19, May 06, 2013. URL: http://www.transportrussia.ru/zheleznodorozhnyy-transport/den-rossiyskih-zheleznyh-dorog.html.

21. Looking for a System Integrator // RZhD-Partner, 25.03.2014. URL: http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/v-poiskakh-sistemnogo-integratora/.

22. By Train from China // Gudok, 15.04.2014. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1137650 &archive=2014.04.15.

23. Find and Involve. An Interview with the General Secretary of the Coordinating Council on Transsiberean transportation (KCTT) G. Bessonov // Gudok, 13.11.2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1003525&archive=2013.11.13.

24. Targeted on Fighting // Gudok, 02.04.2014. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1102512 &archive=2014.04.02.

25. Got on the Rails //Gudok, 21.11.2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1004911&archive=2013.11.21.

26. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Problems of Integration and Innovative Development of Transportational Systems of Russia and Countries of Central Asia. - M.: TSEMI of RAS, 2010. - 149 p.

27. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Problems of Integration and Innovative Development of Transportational Systems of Russia and Countries of South Caucasus. - M.: TSEMI of RAS, 2011. - 197p.

28. The official site of "RzhD" LLC, May 30, 2013. URL: http://press.rzd.ru/news/public/ru? STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=82101.

29. Gudok, 14.10.2013. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=986024&archive=2013.10.15.

30. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Evolutionary Development of Euro-Asian Communication Routes on the Territory of Countries of the Single Economic Space in the System of Global Transportational Communications. Russia in the 21st Century: Global Challenges and Prospects ofDevelopment. Plenary Reports / Materials of the Second International Forum. Moscow, November 12-13, 2013: Under the editorship of Academician of RAS N.Ya. Petrakov. - Moscow, TSEMI of RAS, 2013. - 210 p. - P. 58-96.

31. Romanyuk R., Rodionova I. Waiting for Defrosting // "Expert of North-West" No.12, March 17, 2014 - March 23, 2014. URL: http://expert.ru/northwest/2014/12/v-ozhidanii-razmorozki/.

32. Are we Going by the North Sea Route? // "Expert Siberia" No.11, March 10, 2014 - March 17, 2014. URL: http:// expert.ru/siberia/2014/11/myi-pojdem-sevmorputem/.

33. Filonenko D. The First in the Arctic // "Expert North-West" No.9, February 24, 2014 - March 2, 2014. URL: http:// expert.ru/northwest/2014/09/pervyie-v-arktike/.

34. Are we Going by the North Sea Route? // "Expert Siberia" No.11, March 10, 2014 - March 17, 2014. URL: http:// expert.ru/siberia/2014/11/myi-pojdem-sevmorputem/.

35. Even Supply of Trains Simplified the Work of Sorting // Gudok, 26.03.2014. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1041405&archive=2014.03.26.

36. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Problems of Integration and Innovative Development of Transportational Systems of Russia and Countries of East Asia. - M.: TSEMI of RAS, 2012. - 159 p.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

37. Kolesnikov V. A Highly Sought after Project // Gudok, 20.03.2014. URL: http://www.gudok.ru/ newspaper/? ID=1040525&archive=2014.03.20.

38. Zoidov K.Kh. Economic Evolution and Evolutionary Economics. - M.: IPR of RAS, 2003. - 156p.

39. Zoidov K.Kh. Evolutionary-institutional Approach and Methodology of Setting Anti-crisis Arrangements in Transformational Economics //Economics and Mathematical Methods. - 2004. - V. 40, No. 3. - P. 16-32.

40. Zoidov K.Kh. Lessons of Transformational Crisis // Economic Science of Modern Russia. - 2005. - No. 4. - P. 44-56.

41. Zoidov K.Kh. Evolutionary Approach and its Meaning for the Development of the Economic Science in Post-Soviet Countries // Economics and Mathematical Methods. - 2009. - No. 2.- V.45. - P.96-112.

42. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. To the Problem of Forming a New Evolutionary Model of Transportational-communicational Interaction of Russia and China //Regional Problems of Economic Transformation, 2013. - No. 3 (37). -P. 6 - 20.

43. Dokholyan S. V., Managing sustainable development territorial socio-economic systems mezoregiona // Economy and Entrepreneurship. 2011. № 6, P.14-21.

44. Dokholyan S.V., Petrosyants V.Z., Sadykova A.M.Optimization of structural shifts in the economy with logistics // Regional problems of economic transformation. 2008. № 2. P. 9-1.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.