Научная статья на тему 'Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России, Украины, Беларуси и Молдовы'

Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России, Украины, Беларуси и Молдовы Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
453
61
Поделиться
Ключевые слова
ИНТЕГРАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ / ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА / АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ / ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ / ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ / КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПОЕЗДА / ВАГОННЫЙ ПАРК / ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО / INTEGRATION OF TRANSPORT SYSTEMS / RAILWAYS / ROAD TRANSPORT / INNOVATIVE DEVELOPMENT / TRANSPORTATION ENGINEERING / CONTAINER TRAINS / ROLLING STOCK / TRACK FACILITIES

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Цветков Валерий Анатольевич, Зоидов Кобилжон Ходжиевич, Медков Алексей Анатольевич, Мустафаев Амин Асанович

В статье рассматриваются основные проблемы интеграции транспортных систем России и сопредельных государств, через которые проходят основные пути сообщения в направлении «Восток Запад»: Украины, Беларуси и Молдовы. Особое внимание уделено перспективам реализации совместных транспортных проектов, а также развитию транспортного машиностроения на инновационной основе. Выделен как взаимодополняющий, так и конкурентный характер функционирования транспортно-дорожных комплексов рассматриваемых государств.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Цветков Валерий Анатольевич, Зоидов Кобилжон Ходжиевич, Медков Алексей Анатольевич, Мустафаев Амин Асанович

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

PROBLEMS OF INTEGRATION AND INNOVATION DEVELOPMENT OF TRANSPORT SYSTEM IN RUSSIA, UKRAINE, BELARUS AND MOLDOVA

The article examines the main problems of integration of transport systems in Russia and neighboring countries through which the main lines of communication in the direction of the «East West»: Ukraine, Belarus and Moldova. Particular attention is paid to the prospects of joint transport projects, as well as the development of transport engineering in an innovative manner. Selected as the complementary and competitive nature of the functioning of the transport system under consideration states.

Текст научной работы на тему «Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России, Украины, Беларуси и Молдовы»

ЦВЕТКОВ В.А., ЗОИДОВК.Х., МЕДКОВА.А, МУСТАФАЕВ A.A.

ПРОБЛЕМЫ ИНТЕГРАЦИИ И ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ РОССИИ, УКРАИНЫ, БЕЛАРУСИ И

МОЛДОВЫ

В статье рассматриваются основные проблемы интеграции транспортных систем России и сопредельных государств, через которые проходят основные пути сообщения в направлении «Восток - Запад»: Украины, Беларуси и Молдовы. Особое внимание уделено перспективам реализации совместных транспортных проектов, а также развитию транспортного машиностроения на инновационной основе. Выделен как взаимодополняющий, так и конкурентный характер функционирования транспортно-дорожных комплексов рассматриваемых государств.

SVETCOV V.A., ZOIDOVK. KH, MEDKOV A.A., MUSTAFAEVA.A.

PROBLEMS OF INTEGRATION AND INNOVATION DEVELOPMENT OF TRANSPORT SYSTEM IN RUSSIA, UKRAINE, BELARUS AND

MOLDOVA

The article examines the main problems of integration of transport systems in Russia and neighboring countries through which the main lines of communication in the direction of the «East - West»: Ukraine, Belarus and Moldova. Particular attention is paid to the prospects of joint transport projects, as well as the development of transport engineering in an innovative manner. Selected as the complementary and competitive nature of the functioning of the transport system under consideration states.

Ключевые слова: интеграция транспортных систем, железная дорога, автомобильный транспорт, инновационное развитие, транспортное машиностроение, контейнерные поезда, вагонный парк, путевое хозяйство.

Keywords: integration of transport systems, railways, road transport, innovative development, transportation engineering, container trains, rolling stock, track facilities.

Введение. Экономическое развитие России в условиях рыночной экономики предполагает создание эффективной системы товародвижения как внутри страны, так и при осуществлении экспортно-импортных операций [1, 2]. Преодоление физических и нефизических барьеров на пути товародвижения через границы сопредельных государств достигается, прежде всего, путём интеграции национальных транспортных систем. Помимо проведения согласованной транспортной политики, гармонизации и совершенствования нормативных документов, интеграция транспортных систем предполагает осуществление совместных проектов по реализации транспортно-транзитного потенциала и облегчению взаимной торговли [3]. Проведение

согласованной инвестиционной и инновационной политики будет способствовать повышению эффективности функционирования транспортных систем всех заинтересованных государств.

Актуальность взаимодействия транспортно-дорожных комплексов (ТДК) России, Украины, Беларуси и Молдовы обусловлена ключевой ролью направления «Восток - Запад» в движении экспортно-импортных потоков, а также конкурентным характером ряда транспортных проектов, реализуемых в этих государствах, прежде всего, в рамках транспортного коридора «Север - Юг». Процессы налаживания производства новой техники, внедрения инновационных перевозочных технологий могут, как дополнять, так и конкурировать друг с другом. В работе рассматриваются как наиболее важные направления интеграционных процессов российской транспортной системы с указанными странами, так и проблемы взаимодействия ТДК этих государств между собой.

Состояние транспортно-дорожного комплекса Украины. Эксплуатационная длина главных путей железных дорог Украины составляет 21705 км, из них электрифицированных - 45%. Национальным перевозчиком является Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», далее - УЗ). По состоянию на 2010г. в эксплуатационном парке УЗ находилось 1263 магистральных электровоза, 423 магистральных тепловоза, 1056 маневровых тепловозов. Общий износ производственных фондов железных дорог находится на уровне 80%, тяговый подвижной состав изношен на 92%. Сверх нормативного срока эксплуатируются 83% электровозов, 88% тепловозов.

Неудовлетворительное техническое состояние тягового подвижного состава обусловлено, прежде всего, несвоевременным проведением заводских видов ремонта. В эксплуатации находится около 500 локомотивов с просроченными сроками капитальных ремонтов, актуальным остается вопрос обеспеченности запчастями. Многие модели локомотивов настолько устарели, что заводы-изготовители не производят к ним комплектующих. Например, сняты с производства дизель-генераторные установки 14Д40 для тепловозов М62 и 2М62, не производятся рамы тележек к электровозам ЧС-2 (рассматривается вопрос о наладке их производства на базе одного из украинских предприятий).

На начало 2011г. инвентарный парк грузовых вагонов УЗ составлял 120266 единиц, из которых 59618 полувагонов. Частным компаниям-собственникам подвижного состава принадлежит 63034 вагона. Этот подвижной состав принадлежит нескольким частным компаниям, большинство из которых связаны с ведущими финансово-промышленными группами и обслуживает в основном их интересы.

Износ грузовых вагонов инвентарного парка УЗ составляет 80%. Более 30 тыс. единиц подвижного состава продлен срок эксплуатации. Из 6,5 тыс. пассажирских вагонов, имеющихся у УЗ, новых меньше половины, а подавляющее большинство уже выработали свой ресурс.

В 2009г. УЗ не приобрела ни одного нового грузового вагона по причине отсутствия средств. Частные компании-операторы подвижного состава не покупают вагоны по причине низкой вагонной составляющей в тарифе на перевозку грузов, которая обеспечивает окупаемость грузового вагона за 22-28 лет, вместо экономически привлекательных 5-10 лет.

Также как и ОАО «Российские железные дороги», УЗ сталкивается с повреждениями вагонов при выгрузке, особенно в портах и на металлургических комбинатах, где происходит более половины всех случаев порчи подвижного состава. Например, ГП «Одесский морской торговый порт» изначально не специализировался на обработке навалочных грузов, осуществляя перевалку контейнеров и металла. У порта нет экономической заинтересованности в строительстве и модернизации перегрузочных комплексов, использовании современного оборудования при разгрузке вагонов. Разгрузка полувагонов происходит с использованием грейферных кранов, повреждающих подвижной состав. На металлургических предприятиях повреждения вагонов происходят во время выгрузки с использованием магнитных шайб, а также устаревших и изношенных вагоноопрокидывателей, самодельных механизмов.

В целях сокращения порчи подвижного состава УЗ намерена переориентировать грузопотоки на порты и предприятия, оборудованные в соответствии с техническими требованиями по обеспечению сохранности вагонов.

Планировалось, что приватизация УЗ начнётся в 2010г. Однако в соответствии с утверждённой правительством Украины программой развития железнодорожного транспорта реформирование УЗ должно завершиться акционированием и последующей приватизацией железнодорожной компании только в 2020г.

В 2009г. падение объемов перевалки контейнеров в крупнейшем в Украине Одесском морском торговом порту (ОМТП) составило более 55%.

В Украине одна из самых высоких в Европе стоимость аэронавигационных услуг, оказываемых ГП «Украерорух». Повышение Украиной тарифов на аэронавигационное обслуживание вопреки рекомендациям 1АТА может негативно сказаться на результатах переговоров с Европейским союзом о подписании соглашения «Об открытом небе». Для украинского рынка присоединение к политике «открытого неба» означает приход новых авиакомпаний в страну и рост конкуренции на нём.

Интеграция транспортных систем России и Украины. На пространстве СНГ большинство транспортных коридоров, как действующих, так и планирующихся, проходит по территории Украины. Украина имеет значительный транспортно-транзитный потенциал, прежде всего, в направлении «Восток - Запад». В 2008г. было перевезено почти 70 млн. тонн транзитных грузов - рекордный показатель за всё время существования железных дорог независимой Украины. Финансово-экономический кризис привёл в 2009г. к снижению объёма транзитных перевозок на 34,9% до 45,4 млн. тонн. Среди транзитных грузов преобладают каменный уголь, нефтепродукты, минеральные удобрения, черные металлы.

При участии УЗ российское ОАО «ТрансКонтейнер» осуществляет транзитные перевозки комплектующих для сборочного производства FIAT в Ела-буге. Движение контейнеров осуществляется через терминал «Добра» в Словакии, который находится в аренде у ОАО «ТрансКонтейнер», и пограничный переход на станции Чоп. Пропуск контейнерных поездов из третьих стран в направлении России осуществляется по льготным тарифным ставкам, обеспечивающим минимальный уровень рентабельности для УЗ. Основной проблемой является длительное время декларирования транзитных грузов на станции Чоп (оформление поезда, следующего транзитом, превышает нормативное время в 150 минут). Совершенствование таможенных процедур и технологии работы станции Чоп повысит привлекательность железнодорожной составляющей международного транспортного коридора № 5 (МТК-5) для крупных грузоотправителей.

Разная степень развития рыночных, конкурентных отношений в железнодорожном транспорте привела к тому, что УЗ стала крупнейшим собственником инвентарного парка на пространстве 1520 мм. В России и других странах СНГ курсируют 12 тыс. украинских полувагонов. Оборот российского вагона в Украине составляет 7,5 суток, а украинского в России - 16 суток. Инвентарный парк УЗ своевременно не возвращается на станции приписки, а эксплуатируется за пределами страны до тех пор, пока не возникает потребность в капитальном ремонте (при сравнении сроков оборота вагонов необходимо учитывать большую протяжённость линий ОАО «РЖД» по сравнению с сетью УЗ, транзитный характер части перевозок в украинском подвижном составе, а также наличие задержек, связанных с отцепочным ремонтом изношенных вагонов УЗ на территории России).

В Украине образовался дефицит погрузочных ресурсов. По оценкам, дефицит только полувагонов на сети железных дорого Украины составляет более 20 тыс. единиц. В 2010г. УЗ ввела ограничения на выход грузовых вагонов своего инвентарного парка на сеть железных дорог России и других стран пространства колеи 1520 мм, кроме железных дорог Беларуси и Молдовы, которые соблюдают сроки возврата вагонов. Также вводится режим срочного возврата вагонов. Однако железнодорожные администрации сопредельных государств готовы платить невысокие штрафы за нарушение режима срочного возврата вагонов, потому что их использование всё равно выгоднее, чем привлечение частного вагонного парка. Нехватка полувагонов под навалочные грузы (в частности, щебень) возникает по причине того, что стоимость перевозки в инвентарном подвижном составе ниже, чем в частном подвижном составе.

Вагоны же российских компаний-операторов подвижного состава, в которых грузы доставляются в порты Украины, возвращаются обратно в порожнем состоянии. Тарифное отставание Украины от России привело к ликвидации выгодного партнерства в сфере взаимного использования вагонных парков двух стран. Российским компаниям выгоднее использовать свои вагоны внутри страны, а не загружаться украинскими грузами, хотя бы и в попутном направлении. Например, ранее для перевозки щебня в Россию ис-

пользовался инвентарный парк АО «РЖД». После фактической ликвидации инвентарного парка ОАО «РЖД» УЗ и российским компаниям-операторам подвижного состава пришлось специально договариваться, что щебень будет перевозиться в попутном направлении.

Один из распространенных маршрутов: перевозка руды из России (станция Курбакинская) до западной границы Украины (Ужгород) с последующим возвратом в порожнем состоянии на протяжении почти 1,5 тыс. км. Украинские железнодорожники предлагают операторам ряд закольцованных схем, которые могут минимизировать порожний пробег и увеличить доходы от перевозок. В частности, предлагается изменить маршрут с заездом за щебнем в Коростень (Украина) и вывозом его до Брянска (Россия). Таким образом, порожний пробег сокращается на треть, а финансовый результат увеличивается более чем вдвое [4].

Российские компании-операторы подвижного состава проводят непрогнозируемую тарифную политику, направленную, как правило, на увеличение стоимости перевозки. Собственник ориентирован на получение максимальной прибыли от использования парка вагонов. В тарифную ставку на перевозки грузов в странах СНГ операторы закладывают стоимость обратного порожнего пробега и риски порчи, разоборудования, «захвата» вагонов и т.д.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

[5].

УЗ ввело требование отправлять продукцию горно-металлургических предприятий на экспорт в Россию только в российских вагонах. Например, 80 % украинских труб экспортируется в Россию, и наличие необходимого подвижного состава имеет критическое значение. В этих условиях увеличиваются перевозки труб автотранспортом и в вагонах коммерческих организаций, в том числе дочерней структуры ОАО «ПГК» - компании «ПГК в Украине». В Украине работает другой крупный российский оператор подвижного состава - ООО «Трансгарант-Украина».

Институциональный способ решения проблемы дефицита погрузочных ресурсов содержится в проекте Концепции управления общим парком грузовых вагонов, подготовленном рабочей группой Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. Он предусматривает добровольную передачу инвентарных и собственных вагонов в общий парк колеи 1520 мм.

Преимуществами работы общим вагонным парком является то, что:

❖ собственникам вагонов не нужно формировать систему управления своим парком на территории других государств, создавая там филиалы или привлекая местные операторские и экспедиторские компании (управлением вагонами будет заниматься железнодорожная администрация, на сети которой они находятся);

❖ текущий отцепочный ремонт будет производиться за счёт железнодорожной администрации, на сети которой находятся вагоны, в кратчайшие сроки, т.к. на время ремонта плата за пользование вагонами не приостанавливается (менять надо всю систему расчётов - интер-

вью с руководителем научно-исследовательской части Днепропетровского университета железнодорожного транспорта [6]).

Рыночным решением возникшей проблемы является выравнивание тарифов в Украине и России, ликвидация разделения грузов по классам, стимулирование конкуренции на рынке транспортных услуг. В 2011г. УЗ планирует создать оператора грузовых вагонов - компанию «Укрвагон», парк которой будет насчитывать около 15 тыс. полувагонов. Кроме того, необходимо создавать условия для увеличения закупок вагонов украинскими железнодорожными компаниями, которые в период финансово-экономического кризиса резко сократили объём заказов на новый подвижной состав, и 95% продаж украинских вагонов приходится на долю России.

Организация сквозного железнодорожного сообщения по Транссибирской магистрали в Центральную Европу возможна только через территорию Украины. Реализация проекта строительства колеи шириной 1520 мм на участке от Кошице (Словакия) до Вены (Австрия) позволит в полной мере реализовать транзитный потенциал грузоперевозок между Юго-Восточной Азией и Западной Европой.

Для подготовки технико-экономического обоснования (ТЭО) продления колеи 1520 мм от станции Кошице на востоке Словакии до региона Twin City, находящегося между столицами Австрии и Словакии (в этом регионе Центральной Европы планируется построить один из крупнейших транс-портно-логистических терминалов мощностью более 20 млн. тонн грузов в год), в Вене создано совместное предприятие Общество по планированию широкой колеи (Breitspurplanungsgesellschaft GmbH). Учредителями компании стали государственные железнодорожные администрации России, Украины, Словакии и Австрии. В период с 2013г. по 2015г. от Кошице до Вены будет построена железная дорога колеи 1520 мм протяжённостью 560 км.

В 2011г. на маршруте Москва - Киев организовано ускоренное движение пассажирских поездов. Ускорение достигается за счёт сокращения времени погранично-таможенных операций в пунктах перехода и увеличения скорости движения. В настоящее время самым быстрым пассажирским поездом на этом маршруте является фирменный «Столичный экспресс», который проходит расстояние между столицами двух государств за 9 часов 30 минут при максимальной скорости 140 км/ч. В 2012-2013гг. будет введено скоростное движение на направлении Москва - Харьков - Адлер, Москва - Харьков -Симферополь. Организация высокоскоростного движения (по типу «Сапсана») возможна только после коренной модернизации железнодорожной инфраструктуры.

Россия и Украина подтверждают намерения строить железнодорожно-автомобильный мост через Керченский пролив.

Государственные органы Украины стремятся переориентировать перевозки низкотарифных, прежде всего, строительных грузов (щебень и песок) с железнодорожного на внутренний водный транспорт, в том числе при перевозках в Россию. Для этого необходимо определить маршруты межгосударственных водных перевозок, заключить межправительственное соглашение о

порядке и условиях судоходства на внутренних водных путях России для судов под украинским флагом. В то же время, следует отметить, что сеть водных путей на Украине небольшая, и план передачи строительных грузов на водный транспорт может быть продиктован нехваткой грузовых вагонов в парке УЗ.

Инновационное развитие транспортно-дорожного комплекса Украины. В области локомотивостроения и вагоностроения в Украине приоритет отдаётся глубокой модернизации имеющегося подвижного состава. Так, в 2010г. на инвестиционный конкурс была выставлена программа модернизации 100 тепловозов 2М62, около 50 локомотивов М62 и 100 маневровых тепловозов ЧМЭ3, осуществление которой должно привести к экономии топлива и горюче-смазочных материалов. На 2011г. компания «Лугансктепловоз» подписала договор на модернизацию почти 140 локомотивов типа М62, выпущенных предприятием ранее.

ОАО «Запорожский электровозоремонтный завод» (ЗЭРЗ) освоил глубокую модернизацию всех типов электровозов, эксплуатируемых на Украинских железных дорогах. При этом удалось наладить собственное производство большого количества запасных частей, закупавшихся ранее за границей. С конца 1990-х годов завод совместно с фирмой «Шкода» (Чехия) освоил капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы электровозов ЧС-4. На предприятии рассматривают перспективы производства новых электровозов. Ещё до экономического кризиса Укрзализныця подписала меморандум о сотрудничестве с концерном «Сименс АГ» по производству электровозов двойного питания с асинхронным приводом. Завод готов производить до 12 локомотивов в год без возведения новых цехов. Однако в настоящее время проект заморожен.

В области локомотивостроения украинские предприятия могут выпускать грузовые и пассажирские электровозы, грузовые магистральные тепловозы. В России планируется закупать двухсистемные пассажирские электровозы ЭП20, являющиеся совместной разработкой ЗАО «Трансмашхолдинг» и АЫош. Технический совет УЗ признал перспективными в плане закупок российские электровозы серии 2ЭС5К «Ермак». В свою очередь Россия является крупнейшим рынком сбыта продукции компаний транспортного машино-строения Украины.

Сотрудничество российских и украинских компаний-производителей локомотивов осложняется трудностями с приобретением ЗАО «Трансмашхолдинг» (Россия) компании «Лугансктепловоз» (Украина). Российским перевозчикам требуется 4 тысячи грузовых магистральных тепловозов, а на территории СНГ их производит только «Лугансктепловоз» (привлекательность украинской компании обусловлена ещё и тем, что она имеет заказ на поставку в 2011г. 35 двухсекционных тепловозов для Улан-Баторской железной дороги (УБЖД, Монголия)).

УЗ предложила частным компаниям Украины участвовать в программе модернизации 10 тыс. вагонов, включая усовершенствование подвижного состава с продлением срока службы. Ремонт и модернизация старых вагонов

обойдётся компаниям дешевле покупки нового подвижного состава, а потребность в вагонном парке возрастает по мере преодоления финансово-экономического кризиса. Особенно это актуально для предприятий непрерывного производственного цикла, например, горно-металлургических компаний.

В 2011г. УЗ планирует приобрести 1,4 тыс. грузовых вагонов на кредит Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в размере 62,5 млн. долл. До 2015г. УЗ предполагает закупить 50 тыс. грузовых вагонов. Для этого было решено увеличить мощности ремонтных предприятий. В частности, полувагоны будут производиться на Стрыйском и Дарницком вагоноремонтных заводах, а также на госпредприятии «Укрспецвагон». Вагоноремонтные заводы Украины освоили переоборудование платформ в лесовозы, цементо-и минераловозов - в вагоны для сыпучих грузов. Но это позволит выпускать не более 6,5 тыс. вагонов в год. Возможен приход на украинский рынок вагонов китайских производителей, которые в силу демпинговых цен на свою продукцию могут стать серьёзными конкурентами для всего вагоностроения в СНГ.

Концерн «Азовмаш» начал серийное производство изотермических вагонов, парк которых существенно изношен как в России, так и на Украине. Во времена бывшего СССР вагоны-термосы производились в ГДР на заводе Дессау. Российские компании - собственники вагонов отмечают низкое качество вагонного литья ОАО «Азовмаш». Пока для покупателей ценовой фактор является определяющим при выборе поставщика полувагонов из более чем десятка производителей в России и Украине.

Новые грузовые вагоны, разработанные ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ), оснащены двухосной тележкой, оборудованной кассетными подшипниками с адаптером и упругокатковыми скользунами производства США. Такие технические решения позволяют обеспечивать скорость движения 120 км/ч (в старых моделях - 100 км/ч) и срок эксплуатации 32 года (ранее - 22 года). Одним из важнейших направлений деятельности «Крюковского вагоностроительного завода» стало создание вагонов с повышенной осевой нагрузкой (до 25 тонн на ось).

По заказу российской компании «Русал», стремящейся минимизировать порожний пробег и затраты на приобретение специализированного подвижного состава, КВСЗ освоил выпуск комбинированных вагонов. Они предназначены для перевозки в одном направлении глинозёма насыпью, а в обратном - для перевозки пакетированных алюминиевых чушек, слитков и других грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Завод выпускает вагоны-хопперы с ёмкостями каплеобразной формы, имеющие ряд преимуществ перед вагонами традиционной конструкции.

Вагонное депо Ясиноватая проводит модернизацию колесных пар с применением кассетных подшипников нового поколения по проекту «А-БТаю» -совместной американо-украинской компании, изготавливающей оборудование для ремонта колесных пар грузовых вагонов. Благодаря специальной обработке колесных пар, трущиеся элементы тележки меньше изнашиваются.

Новые модификации вагонов разрабатываются в проектно-конструкторском бюро Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта (ПКБ ДИИТ). Однако, вагоностроительные заводы неохотно идут на изменение своих производственно-технологических процессов и обновление номенклатуры выпускаемой продукции.

В области организации движения проводится работа по повышению скорости доставки грузов, в порядке эксперимента увеличивается плечо пробега грузовых поездов без смены локомотивов и локомотивных бригад. Инфраструктурным обеспечением этой инновации должно стать удлинение приёмоотправочных путей на ключевых станциях. В 2010г. за счет сокращения времени остановок, продления плеч технического и коммерческого осмотра, смены локомотива и локомотивных бригад время следования грузовых составов по территории Украины (по сравнению с 2009г.) сокращено на 3-7 часов, а скорость движения повышена с 550 до 920 км в сутки. Например, для поезда «Ленд-Бридж» (Забайкальск - Зерново - Батево) время движения по территории Украины сокращено на 5 часов, а скорость увеличена с 600 до 890 км в сутки.

В области содержания путевого хозяйства происходит укрупнение путевых бригад и переход на участковый метод. В течение 2010г. на 12 дистанциях пути УЗ проходил эксперимент: основным звеном по текущему содержанию пути был определён участок в 130 км (до этого 20-25 км). В результате производительность труда в укрупнённых бригадах выросла на 15-25%, лучше использовались путевые машины. Участковый метод текущего содержания пути с использованием укрупнённых бригад внедряется на сети ОАО «РЖД» с 2007 года. Применение на сети железных дорог России и Украины единых методов текущего содержания пути будет способствовать повышению общей эффективности перевозочного процесса.

Среди недостатков данного метода следует упомянуть: необходимость обеспечения укрупнённых бригад транспортными средствами для доставки к месту проведения работ, оборудованных необходимым путевым инструментом, а также для удовлетворения социально-бытовых потребностей путейцев, работающих, по сути, вахтовым методом. Для доставки бригад железнодорожным транспортом требуется наличие свободных ниток графика, при использовании автомобилей необходимо наличие дорог и удобных подъездов к местам проведения работ. При таком методе работники пути не так хорошо знают свой участок, как при околоточной системе. И вообще, складывается впечатление, что участковый метод в большей степени ориентирован на привлечение иностранной (иногородней) рабочей силы.

Приоритетным направлением в Украине является развитие дневного пассажирского сообщения и ускоренного движения поездов, формирование национального пассажирского транспортного коридора Львов - Киев -Полтава - Донецк.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Запланировано приобретение 10 скоростных поездов производства компании Hyundai Corporation (Южная Корея) за счёт долгосрочного кредита Экспортно-импортного банка Кореи на сумму 304 млн. евро. Поезда, способ-

ные развивать скорость до 160 км/ч, будут использоваться в межрегиональном сообщении Украины для перевозки гостей и участников чемпионата Европы по футболу (Евро-2012) между Киевом, Донецком, Харьковом и Львовом. Кредит будет направлен не только на покупку подвижного состава, но и на строительство депо, приобретение оборудования, обучение специалистов, обслуживание поездов. УЗ планирует строительство пунктов подготовки, осмотра и мелкого ремонта поездов (TP) в Киеве и Харькове. УЗ также предложила корейской компании приобрести системы безопасности КЛУБ-У российского производства и системы радиосвязи, изготавливаемые на Украине.

Обеспечив поставки скоростных поездов для перевозки участников и гостей Евро-2012, корпорация Hyundai намерена начать свою экспансию на пространстве СНГ. Рассматривается возможность создания в Украине совместного с Hyundai предприятия по производству межрегиональных электропоездов на базе Изюмского тепловозоремонтного завода или Днепропетровского вагоностроительного завода.

В конце 2011г. Крюковский вагоностроительный завод поставит УЗ современные пассажирские вагоны «Украина-2». Планируется, что из них сформируют два пассажирских состава сообщением Харьков - Донецк -Днепропетровск, которые будут обслуживать перевозки пассажиров в восточной части Украины во время футбольных матчей Евро-2012. Для повышения плавности хода в вагонах применены новые тележки с пневматическим подвешиванием, что обеспечит перевозку пассажиров с максимальным комфортом на высоких скоростях.

График движения составов для перевозки участников и болельщиков футбольного турнира будет разрабатываться, исходя из жеребьёвки, которая в декабре 2011г. определит порядок соперничающих футбольных команд, дату и место проведения матчей.

В 2011г. предстоит подготовить более 1 тыс. км к движению поездов со скоростью 140-160 км/ч по коридору Львов - Киев - Донецк (на 344 км пути должна быть обеспечена скорость 140 км/ч, на 760 км - 160 км/ч.).

Планируется модернизировать 654 км пути, заменить 324 стрелочных перевода, реконструировать 40 станций, перевести в разряд охраняемых 19 переездов, построить 10 путепроводов, обеспечивающих пересечение автомобильных и железных дорог на разных уровнях. Проводятся работы по увеличению радиуса кривых участков, электрификации железных дорог и модернизации энергохозяйства. На маршруте первого национального пассажирского транспортного коридора укладываются новые бесстыковые стрелочные переводы проекта ДН-345. В Украине создана собственная производственная база, в том числе выпуск новых стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания, технология сварки рельсов для создания бесстыкового («бархатного») пути.

Формирование пассажирского коридора требует разделения движения грузовых и пассажирских поездов.

Украина и Китай имеют межправительственные договорённости о поддержке китайского экспорта. В 2010г. с Китаем подписано соглашение об ор-

ганизации высокоскоростного железнодорожного пассажирского сообщения Киев - аэропорт Борисполь. Проект предполагает прокладку путей (протяжённостью 7,7 км), сооружение тоннелей и эстакады, строительство четырёх вокзалов и закупку электропоездов за счёт китайского кредита под государственную гарантию Украины.

Другими проектами развития УЗ на 2011 г. являются:

❖ закупка двух двухэтажных скоростных межрегиональных поездов для Южной железной дороги;

❖ модернизация и капитально-восстановительный ремонт восьми пассажирских вагонов на Львовской дороге;

❖ восстановление сообщения на участке Рядовая - Грекувата Приднепровской железной дороги;

❖ внедрение ОРБ-мониторинга на участке Одесса - Колосовка.

Принимаются меры по внедрению электронного обмена данными между

железнодорожными администрациями стран ЕС (Польшей, Словакией Венгрией и др.), участвующих в перевозке грузов по Транссибирской магистрали. Электронный обмен информацией о грузовых перевозках уже давно осуществляется с ОАО «РЖД».

В области морского транспорта проводится реконструкция и расширение Одесского морского торгового порта, который к 2012г. будет способен принимать суда-контейнеровозы вместимостью до 8 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) - самые крупные суда, которые могут зайти в Чёрное море.

С сентября 2010г. происходит реализация в Украине технологии транс-шипмента контейнеров, при которой грузы транзитом следуют через порт в другие страны и регионы с перегрузкой с судна на судно с исключением перевозок сухопутным транспортом. Одесский порт прорабатывает проект организации контейнерных перевозок в сообщении река-море с использованием судоходных возможностей Днепра. В соответствии с законом Украины «О транзите грузов» технология трансшипмента предполагает применение упрощенной схемы оформления транзита контейнерных грузов, следующих в международном сообщении море-море.

Состояние транспортно-дорожного комплекса Беларуси. Белорусская железная дорога имеет протяженность магистральных линий 5,5 тыс. км, из них электрифицированных - 16%. На электрифицированных участках выполняется 25% грузооборота и 30% пассажирооборота.

Приписной парк БЖД включает более 1000 локомотивов: пассажирские тепловозы серии ТЭП60, ТЭП70 и ТЭП70БС, грузовые тепловозы серии 2ТЭ10 и 2М62(У), электровозы серии ВЛ-80С. Парк маневровых локомотивов составляет 318 единиц.

Средний износ локомотивов Белорусской железной дороги (БЖД) составляет, по официальным данным, более 50%.

В транспортно-дорожном комплексе республики БЖД обеспечивает 75% грузовых и 40% пассажирских перевозок. Численность занятых на БЖД составляет 115 тыс. человек. Вместе с тем, БЖД является одной из немногих

железных дорог, реализация инфраструктурных проектов которой не финансируется из государственного бюджета. Руководство Беларуси считает, что БЖД должна находиться в государственной собственности. Однако частичные реформы всё же проводятся. Так, в январе 2010г. правительство приняло решение акционировать предприятия Белорусской железной дороги - Минский и Гомельский вагоноремонтные заводы.

Монопольное положение БЖД и ежегодное повышение внутриреспуб-ликанских тарифов привели к оттоку грузов на автомобильный транспорт. Ситуация схожа с процессами в России. Реализация транспортно-транзитного потенциала республики требует большей гибкости процессов тарифообразования.

Общая протяженность внутренних водных путей республики составляет около 3 тыс. км, из которых водным транспортом эксплуатируется 1807 км. Большую важность для Беларуси имеет Верхне-Днепровский бассейн, включающий в себя реки Днепр, Сож, Березину, Припять и Днепровско-Бугский канал. Это дает возможность попасть в Днепровскую воднотранспортную систему, имеющую выход к Черному морю, из которого, в свою очередь, существует выход в Дунайский речной бассейн, что означает прямое водное сообщение со странами Западной Европы.

Интеграция транспортных систем России и Беларуси. По территории Беларуси проходят международные транспортные коридоры «Восток - Запад» (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород) и «Север-Юг», связывающий Беларусь, Россию (Калининградскую область), Литву, Украину, Молдову и Грецию. Через Беларусь осуществляются перевозки грузов в направлении Калининградской области и Калининградского морского торгового порта (ОАО «КМТП»), через который экспортируют свою продукцию российские металлургические заводы НЛМК и ОЭМК. Введение принципа равного тонна - километрового коэффициента привело к увеличению объёмов перевозок в направлении Калининграда, доля которых составляет 31% от общего объёма транзитных перевозок. В структуре транзитных перевозок преобладают каменный уголь, нефтепродукты, руда, удобрения.

Положительную роль в увеличении объема транзита в сообщении Восток - Запад - Восток сыграли и созданные в 2010г. условия для осуществления перегруза на белорусской стороне грузов, следующих транзитом в Западную Европу, что позволяет значительно увеличить пропускную способность погранпереходов. ОАО «РЖД» и БЖД совместно разработали порядок согласования перевозок грузов в этом направлении с перегрузом на белорусской стороне при участии польских перевозчиков. Складские помещения в Бресте (крытые склады и открытые площадки) позволяют разместить в таможенном режиме склада временного хранения около 100 тыс. тонн грузов. Существующие перегрузочные и передаточные мощности уже сейчас позволяют перерабатывать в 2 раза больший грузопоток.

Государственное унитарное предприятие «Белинтертранс -Транспортно-логистический центр» осуществляет организацию перевозок груженых и порожних платформ и контейнеров собственности ОАО «ТрансКонтейнер» на

территории Республики Беларусь, содействует их эффективному использованию, тем самым является совместно с ОАО «ТрансКонтейнер» оператором контейнерных поездов на территории Беларуси.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

В 2010 году УП «Белинтертранс создало дочернюю структуру в России для обслуживания перевозок по Транссибу в направлении Беларуси. Целью дочерней компании является налаживание сотрудничества с ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «ПГК» и ОАО «Вторая грузовая компания» путём заключения договоров об использовании подвижного состава российских компаний и участия в совместных проектах. Самостоятельная работа компании на российском рынке может сделать её конкурентом российским перевозчикам. В свою очередь, в Бресте открыто представительство ОАО «ТрансКонтейнер».

В 2010г. транзитные перевозки по Транссибу составили чуть более 19 тыс. контейнеров в ДФЭ. БЖД и ОАО «РЖД» развивают проект «Транссиб за 7 суток». Техническое оснащение БЖД в настоящее время позволяет достигать маршрутной скорости движения демонстрационных контейнерных поездов более 1000 км/сутки.

По территории России и Беларуси курсируют следующие контейнерные поезда:

❖ «Восточный ветер» Берлин - Брест - Москва курсирует с октября 1995 года. Отправление поезда из Берлина предусматривается три раза в неделю, время следования 3,4 суток;

❖ «Казахстанский вектор» Брест - Илецк - Арысь;

❖ «Монгольский вектор» Брест - Наушки - Улан-Батор. Курсирует с марта 2002г. Поезд отправляется 2-3 раза в месяц. С марта 2005г. маршрут контейнерного поезда был продлен до Китая. В 2005г. по инициативе УП «Белинтертранс» в Китае стал формироваться контейнерный поезд «Монгольский вектор - Жуй». В настоящее время поезд курсирует в обоих направлениях. Частота отправления контейнерного поезда «Монгольский вектор - Жуй» в направлении Восток - Запад по маршруту Хух-Хото (Китай) - Эрлянь - Наушки -Брест - Дуйсбург (9821 км) один раз в месяц, время в пути 17,97 суток. По территории КНР, Монголии, России, Беларуси составы следуют по жёсткому графику. На перевозку грузов в составе контейнерного поезда выработана сквозная ставка, что позволяет сократить расходы на транспортировку, доставка груза осуществляется в 2,5 раза быстрее, чем морским транспортом;

❖ «Фольксваген РУС» Брест - Калуга;

❖ Контейнерный поезд Женишки (Казахстан) - Минск - Клайпеда;

❖ Контейнерный поезд Аксу 1 (Казахстан) - Минск - Клайпеда.

В 2010г. были запущены два новых контейнерных поезда:

❖ «Пежо-Ситроен» по маршруту Везуль (Франция) - Брест - Воро-тынск (Россия), перевозящий автокомплектующие концерна «Пежо-Ситроен» на сборочный автозавод в Калужской области;

❖ «Москвич» по маршруту Дуйсбург (Германия) - Малашевиче (Польша) - Брест - Москва (Кунцево 2).

Железнодорожные администрации России, Германии, Беларуси и Польши заключили соглашение, предусматривающее проведение до 1 января 2013г унификации тарифов на перевозки грузов внутри каждого из государств, планируется разработать и принять единые Правила установления исключительных тарифов.

Совместно с итальянской компанией «Италия Лоджистика» БЖД реализует проект транспортной логистики - «Марко Поло Экспресс». Первый пилотный поезд был отправлен в марте 2010г. из Италии с терминала Портог-руаро (провинция Венеция). В состав «Марко Поло Экспресс» включаются вагоны и контейнеры, назначением в Республику Беларусь, страны СНГ и Балтии. Причем в другие страны контейнерные грузы могут следовать со станции Брест по кратчайшим маршрутам в составе уже действующих ускоренных контейнерных поездов: таких как «Восточный ветер», «Монгольский вектор», «Казахстанский вектор» [7]. Предполагается, что на регулярной основе (хотя бы раз в неделю) поезд будет курсировать со второй половины 2011г. Проблемой является обеспечение обратной загрузки контейнеров.

За 2010 год всеми контейнерными поездами (включая следующие в обход России поезда «Викинг» и «Зубр») перевезено 202 тыс. контейнеров в ДФЭ, что составляет 160% к 2009 году. Наиболее динамично развивались перевозки поездами «Монгольский вектор» (рост перевозок в 2,3 раза), «Зубр» (в 2,5 раза), «Фольксваген РУСС» (в 2,7 раза).

После образования Таможенного союза таможенный контроль перенесён с российско-белорусской границы на границу Беларуси и ЕС, что требует развития транспортно-логистической инфраструктуры. До 2015г. на создание 50 логистических центров в Беларуси планируется инвестировать из государственного бюджета около 850 млн. долл. Логистические центры будут построены на основных направлениях грузопотоков: на западе в Бресте и Гродно, на юге в Гомеле и Мозыре, на востоке в Орше, а также на границе со странами Балтии.

Развитие автомобильных перевозок требует создания в России и Беларуси соответствующей инфраструктуры для заправки автотранспорта топливом, обеспечивающим стандарты выхлопа на уровне Евро-3 и Евро-4, для чего следует наладить систему контроля за качеством топлива, ужесточить санкции за реализацию некачественного топлива.

С 1 октября 2006г. в Республике Беларусь началась выдача Международного сертификата взвешивания, с введением которого процедура прохождения контроля в пунктах пропуска сокращается до минимального времени. Грузовые автомобили, имеющие Международный сертификат взвешивания, весовой контроль не проходят. Участниками данного соглашения, наряду с Республикой Беларусь, являются Россия, Украина, Молдова, Азербайджан, Армения, Казахстан и Кыргызстан.

Около 20 млн. тонн белорусских грузов ежегодно нуждаются в транспортировке морем. Это делает актуальным вопрос создания Беларусью соб-

ственного морского флота. Местом его базирования могли бы стать порты России и Литвы. Результаты переговоров с российским ОАО «Совкомфлот» не устроили белорусскую сторону, поскольку российская компания потребовала, чтобы белорусские грузовладельцы пользовались только её услугами. Зафрахтованные суда первой морской судоходной компании Беларуси ОАО «Белморфлот» используют порт Клайпеда (Литва). Создание национального морского торгового флота будет способствовать росту транзитного потенциала Беларуси как коридора между Россией, другими странами СНГ и Евросоюзом.

Инновационное развитие транспортно-дорожного комплекса Беларуси. В Беларуси разработаны и приняты «Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 гг.», «Стратегия развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 20112015 гг.», «Программа развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 гг.», «Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года».

Государственной программой развития железнодорожного транспорта республики Беларусь на 2011-2015гг. предусмотрено приобретение 30 грузовых электровозов, 24 электровозов и 8 тепловозов для пассажирского движения, 6 маневровых тепловозов, 29 электропоездов, 20 дизель - поездов, 182 пассажирских вагонов, 10 тыс. грузовых вагонов.

Россия и Беларусь проводят работу по выводу продукции на рынки третьих стран и созданию совместных предприятий инжиниринговых центров, осуществляется передача брендов между вагоностроительными предприятиями пространства колеи 1520 мм. Так, заключено Соглашение о производстве погрузочно-транспортных мотовозов и мотодрезин на основе технологий Тихорецкого машиностроительного завода (Россия) на базе Гомельского вагоноремонтного завода (Беларусь). В соответствии с соглашением российский партнёр предоставит техническую и технологическую документацию, проведёт обучение специалистов завода, поставит комплектующие, запасные части и оборудование для производства путевой техники. Первые машины Гомельский завод будет выпускать под брендом Тихорецкого завода, а когда уровень локализации производства превысит 51%, возможен выпуск продукции под собственным брендом.

Кроме того, ведутся переговоры с французской компанией «L. Geismar» о производстве специального самоходного подвижного состава европейского образца на базе Минского вагоноремонтного завода.

Результатом реконструкции Барановичского депо станет снижение себестоимости ремонта вагонов и увеличение объема ремонта с 2800 до 3500 вагонов в год. Это позволит нарастить объемы ремонта вагонов Белорусской железной дороги и предприятий-собственников из стран СНГ и Балтии. Депо расположено на крупнейшем железнодорожном узле, откуда пассажирские и грузовые поезда следуют в шести направлениях: Брест, Москву, Вильнюс, Львов, Гродно, Могилев.

С 2010г. в Беларуси реализуется проект создания собственного локомотивостроения в рамках программы импортозамещения. Началом стала глубокая модернизация маневровых тепловозов ЧМЭ3 в локомотивном депо Лида (Гродненская область) при участии компании «CZ LOKO a.s.» (Чехия). В ходе модернизации на локомотив устанавливается силовая установка (дизель-генератор LOCAT 3512/631 с двигателем внутреннего сгорания Catarpillar и тяговым генератором Siemens), мощностью 1455 кВт. В результате модернизации эксплуатационные расходы локомотивов снизятся на 40%, экономия топлива составит 30%, масла - до 80%. Первый белорусский маневровый тепловоз, которому присвоена серия ТМЭ-1, был произведён в конце 2010г. До 2014г. планируется модернизировать 49 тепловозов. В 2011г. БЖД планирует приступить к строительству на территории локомотивного депо Лида цеха для сборки локомотивов, мощностью 12 локомотивов в год. Эта техника будет востребована как самой БЖД, так промышленными предприятиями республики для обслуживания движения по линиям необщего пользования.

За счет средств инновационного фонда Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси ОАО «Белкоммунмаш» будут изготовлены и поставлены на БЖД 6 одно - вагонных дизель - поездов типа 620М (рельсовых автобусов) для перевозки пассажиров на малодеятельных участках. Производство данной техники на ОАО «Белкоммунмаш» будет организовано совместно с польской холдинговой компанией «Pesa» при участии Минского вагоноремонтного завода. Планируется, что в дальнейшем на ОАО «Белкоммунмаш» будет организовано производство современных двух и трех - вагонных дизель - поездов. Они заменят устаревший подвижной состав рижского производства. В связи с электрификацией участков Осиповичи - Жлобин - Гомель и Осиповичи - Жлобин - Калинковичи, Белорусская железная дорога и «Белкоммунмаш» рассматривают возможность производства современных электропоездов.

БЖД достигла договорённостей с Корпорацией по экспорту и импорту электрооборудования Китая (CUEC) о покупке 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов HXD2, выпускаемых Датонгским электровозостроительным заводом. Грузовой электровоз разработан на основе технологий французской машиностроительной компании Alstom, имеет мощность 8000 кВт и конструкционную скоростью 120 км/ч. Электровозы будут применяться для транзитных перевозок грузов из России в направлении Калининграда и Клайпеды. В настоящее время на станции Орша происходит перелом веса: поезда весом 7-9 тыс. тонн переформируются в составы весом 4,7-5,5 тыс. тонн, которые могут тянуть действующие на БЖД электровозы ВЛ80с. Общая стоимость поставки оценивается в 48 млн. долл. Финансирование этого проекта будет осуществляться за счёт кредитов Экспортно-импортного банка Китая и собственных средств БЖД.

После исполнения этого контракта БЖД продолжит сотрудничество с CUEC в вопросе закупки техники, что, возможно, продиктовано и политическими соображениями, нежеланием полностью зависеть от российских производителей в вопросе поставки железнодорожной техники. Кроме того, Ки-

тай предоставляет связанные кредиты для стимулирования экспорта своей высокотехнологичной продукции.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Ещё в 2005г. руководители БЖД и Чжучжоуского электровозостроительного завода (Китай) подписали протокол о сотрудничестве. Предприятие производит грузовые электровозы по технологии фирмы «Сименс» и поставляет продукцию железным дорогам США, Казахстана и Узбекистана.

Корпорация по экспорту и импорту электрооборудования Китая примет участие в проекте по электрификации 294-километровых участков железной дороги Гомель - Жлобин - Осиповичи и Жлобин - Калинковичи. КНР - мировой лидер в развитии скоростного движения и электрификации железнодорожных путей. Субподрядчиком в этом проекте выступает УП «Белтрансав-томатика» Белорусской железной дороги. Перевод на электротягу движения грузовых и пассажирских поездов позволит снизить себестоимость перевозок на 26%, сократить потребление топливно-энергетических ресурсов на 15%, техническая и маршрутная скорости движения поездов увеличится на 24%, производительность грузовых локомотивов возрастет на 54%. Улучшится экологическая обстановка на прилегающих территориях. С 2011 по 2015гг. общий объём электрификации железнодорожных линий составит 387 км.

В области железнодорожной инфраструктуры в октябре 2009г. Осипо-вичский завод железобетонных конструкций открыл новый цех по производ-ству железнодорожных железобетонных шпал, отличающихся струнным армированием и безболтовым креплением. Это повышает технические характеристики продукции, снижает эксплуатационные затраты, продлевает срок службы рельсошпальной решётки.

На БЖД происходит внедрение новых конструкций промежуточных рельсовых скреплений - безболтовых с пружинными элементами, не требующих постоянного обслуживания. Их производство будет организовано совместно с одной из зарубежных компаний-производителей. Для их внедрения потребуется провести комплекс мероприятий по модернизации ряда действующих производств (шпал, деталей скрепления и др.), ввести в эксплуатацию новые технологические линии по выпуску отдельных элементов узла скрепления. Необходимость внедрения новых конструкций промежуточных рельсовых скреплений обусловлена предстоящим повышением скоростей движения поездов, а также увеличением нагрузки на ось грузовых вагонов до 25 тонн. Партнёрами БЖД могут стать компании из Украины, России и Германии.

Внедрение новых конструкций промежуточных скреплений будет происходить, прежде всего, на направлении Москва - Брест.

В 2010г. БЖД начала опытную эксплуатацию терминалов локомотивной цифровой связи стандарта ОБМ-Я. Связь ОБМ-Я является технологией нового поколения по сравнению с обычной радиосвязью в УКВ-диапазоне, которая использовалась на железных дорогах. Терминалы стандарта ОБМ-Я произведены белорусским предприятием «Агат Системз», а основное технологическое оборудование - датчики, контроллеры, базовые станции - разработаны австрийской телекоммуникационной компанией КарБсИ. Использование

универсального оборудования ОБМ-Я позволит упростить связь при пересечении поездами государственных границ. В первую очередь, связью стандарта ОБМ-Я будут оборудованы локомотивы, выезжающие в страны ЕС (прежде всего, в Литву).

Создание цифровой сети связи и передачи данных с включением её в единую сеть железных дорог стран СНГ и Балтии. Строительство цифровых систем передачи завершено на участке госграница с Россией - Орша - Минск - Брест.

На железной дороге проводится работа по внедрению новой технологии контейнерных перевозок наливных грузов во флекситанках - однослойных или многослойных полиэтиленовых резервуарах. Технология позволяет максимально использовать рабочий объём контейнера и сократить время погрузки-выгрузки. Незначительный вес флекситанка позволяет снизить стоимость фрахта из расчета на 1 т груза. Наиболее выгодна эта технология для транспортировки небольших объёмов грузов, которые благодаря флекситанкам можно будет загружать в 20 и 40-футовые контейнеры. В настоящее время такие объёмы в основном перевозятся автомобильным транспортом. Внедрение контейнерных перевозок в флекситанках будет особенно актуальным для белорусских предприятий пищевой промышленности - производителей патоки, мелассы, спирта и пр. Кроме того, в них можно транспортировать пищевые и технические масла, жидкие неагрессивные химические продукты.

Параллельно на БЖД идёт работа по внедрению инновационной технологии перевозки сыпучих грузов в драйлайнерах - полимерных водонепроницаемых вкладышах, устанавливающихся в контейнеры и полувагоны. В инновационной таре можно перевозить большинство сыпучих неопасных грузов, прежде всего, строительные, а также сахар, муку, зерно, минеральные удобрения и другие химические грузы. Такая технология позволяет максимально использовать рабочий объем контейнера и сохранить качество перевозимой продукции.

БЖД готова предоставить контейнеры и организовать доставку грузов, а флекситанки и драйлайнеры должны приобретать грузоотправители. Данная тара производится в США, странах ЕС и России.

В республике разработана новая концепция пассажирских перевозок, согласно которой все они будут разделены на международные, коммерческие, региональные, межрегиональные и городские. Цель преобразовании - повышение привлекательности железнодорожного транспорта для всех слоёв населения.

Перед БЖД стоит задача достичь в 2012г. в пассажирском сообщении скорости 200 км/ч. Совместно с партнерами из России и Китая начата предварительная работа по строительству высокоскоростной магистрали Минск -Москва. Прорабатывается вопрос организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении Москва - Минск - Варшава - Берлин.

В апреле 2010г. по территории Республики Беларусь была совершена опытная поездка пассажирского поезда-лаборатории, состоящего из четырех пассажирских вагонов производства испанской компании «Тальго». Экспе-

риментальный поезд проследовал по маршруту Москва - Брест - Москва. В ходе эксперимента выяснилось, что основными барьерными местами, ограничивающими скорости движения пассажирских поездов, являются кривые участки пути и станции, в которых скорость пассажирских поездов ограничена до 80 км/час.

В 2011г. в мотор-вагонное депо Минск поступили электропоезда Stadler Bussnang AG (Швейцария). Составы будут курсировать на участке Минск -Заславль. Для технического обслуживания поездов в депо организован специальный участок, оснащённый современным оборудованием, в частности, инновационной системой с 16-ю подъемниками с компьютерным управлением, которая осуществляет синхронный подъем всего электропоезда на высоту до 1,5 метров для замены тележек и проведения ремонтных работ. БЖД планирует закупить универсальный колесотокарный станок с числовым программным управлением производства испанской компании «Тальго», которое позволит производить обточку колесных пар электропоездов как с выкаткой, так и непосредственно под подвижным составом.

С 2008г. на Гомельском вагоноремонтном заводе осуществляется сборка пассажирских купейных вагонов совместно с ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Украина).

На начало мая 2010г. число грузовых автомобилей для международных перевозок, соответствующих экологическим требованиям Евро-3, -4, -5, составило 4576 единиц, или 53,1% от общего количества. Однако подавляющее большинство этих машин было закуплено до наступления финансово-экономического кризиса. В 2009г. белорусскими автоперевозчиками было закуплено лишь 52 современного автомобиля [8].

Состояние транспортно-дорожного комплекса Молдовы. Развернутая длина путей «Железной дороги Молдовы» составляет 2318 км. На предприятии работают свыше 12 тысяч человек. Железнодорожные пути общего пользования составляют 1157 км. В настоящее время большинство железнодорожных перевозок грузов через Молдову осуществляется для металлургического комбината города Галац (Румыния).

Предполагалось, что реформирование Железной дороги Молдовы (ЖДМ) пойдёт по пути её частичной приватизации. Некоторые объекты из собственности ЖДМ будут проданы, а внутренние пассажирские перевозки -приватизированы.

С 2006г. Молдова по согласованию с Украиной ввела таможенный режим, по которому предприятия Приднестровской молдавской республики (ПМР) должны были отправлять товары на экспорт только через молдавские пункты пропуска, находящиеся вне территории непризнанной республики, что существенно удлиняло маршрут доставки. Учитывая, что железнодорожным транспортом перевозится около 70% экспортной продукции Приднестровья, такой порядок приводил к удорожанию стоимости перевозки и повышению цены приднестровских товаров. Запрет экспорта через приднестровские пункты пропуска Кучурган и Слободка заставлял грузоотправителей пользоваться услугами автотранспорта.

В 2010г. предприятия ПМР получили возможность экспортировать свою продукцию по железной дороге непосредственно через пограничные переходы на приднестровском участке границы Молдовы с Украиной после оформления грузов на молдавских таможенных постах. Такой порядок пересечения границ сокращает маршрут перевозки и молдавских грузов в Украину. Грузовое движение возобновлено на участках Кучурган - Бендеры - Каушаны (через станцию Новосавицкое) и Матеуцы - Слободка (через станцию Рыбница).

Открытым остаётся вопрос о взаимодействии таможенных органов Молдовы и ПМР: перевозка транзитных молдавских грузов должна производиться в соответствии с таможенным кодексом Приднестровья. Приднестровская железная дорога настаивает, чтобы на данных участках работали исключительно локомотивы ПЖД, а также на получении провозных платежей за транспортную работу по схеме взаиморасчетов с ЖДМ. В парке ПЖД имеются старые магистральные тепловозы 2ТЭ10 и маневровые тепловозы ЧМЭ3.

В октябре 2010г. было возобновлено движение пассажирского дизель-поезда Кишинёв - Одесса через территорию Приднестровья, которое было прервано в 2006 году. Максимальная скорость движения в районе станции Бендеры-1 - 70 км/час, а на отдельных участках - даже 40 км/час. Для повышения скорости движения дизель - поезда до 120 км/ч рассматривается возможность реконструкции железной дороги, которая предполагает замену деревянных шпал на железобетонные шпалы, увеличение радиусов кривых, приведение земляного полотна в соответствие с техническими требованиями.

Украина заинтересована в движении дизель - поезда только до пограничной станции Кучурган, где пассажиры могут пересесть на электропоезда Одесской железной дороги. В соответствии с украинским законодательством при эксплуатации дизель - поездов под контактным проводом экологические службы могут предъявить дороге штрафные санкции.

Протяженность сети автомобильных дорог Молдовы составляет 10503 км, из которых 3690 км приходятся на долю национальных дорог и 6813 км -местных. Более 90% национальных и 95% местных дорог нуждаются в срочном ремонте.

Благоприятно расположенная между Европейским Союзом и странами СНГ, республика могла бы стать транспортным мостом в этом регионе. Плохое состояние дорог, нерешённость приднестровской проблемы, денежные сборы и поборы препятствуют реализации транспортно-транзитного потенциала республики. Доля транзитного транспорта в общем автомобильном потоке через Молдову составляет лишь 5%. Большая часть транзитных грузопотоков в направлении «Восток-Запад» проходит через Украину, Беларусь, Румынию. Доля транзитного транспорта в этих странах доходит до 40-45%.

Из-за того, что экспортный потенциал Молдовы невелик, большинство молдавских автотранспортных компаний работают на перевозках в/из третьих стран. Поскольку иностранные транспортные компании всё чаще выстраивают маршруты движения в обход Молдовы, сокращается число выде-

ляемых Молдове разрешений («дозволов») на осуществление перевозок в других странах. В результате молдавские автоперевозчики-экспортёры транспортных услуг вынуждены уходить в теневой сектор экономики, заниматься «пиратством». В частности, в конце 2009г. Украина лишила молдавских перевозчиков 4 тыс. разрешений, в 2010г. ставился вопрос о невыдаче 15 тыс. «дозволов».

В области пассажирских перевозок автомобильным транспортом только по маршруту Кишинев - Москва около 40% автоперевозчиков действуют нелегально [9].

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Из-за низкой интенсивности движения стоимость авиа услуг в Молдове существенно дороже, чем у ближайших соседей. Поэтому многие молдавские граждане предпочитают совершать дальние перелеты из Бухареста и Одессы.

До начала рыночных преобразований речным транспортом по главным рекам Республики Молдова - Днестру и Пруту перевозилось более 3-х млн. тонн грузов в год (строительные материалы, контейнеры, пиломатериалы, уголь, лес, фрукты). В настоящее время фарватеры Днестра и Прута требуют чистки и углубления.

В годы независимости республики был порт Джурджулешты и начата регистрация морских судов под флагом Республики Молдовы. Согласно Конвенции ООН, порт Джурджулешты включен в число 34 международных портов, находящихся на Дунае. Он может соединить Молдову с более чем 600 портами 100 стран мира, составить реальную конкуренцию портам Румынии и Украины (расположенный рядом с Джурджулештами украинский порт Рени загружен только на 10-15% от проектной мощности).

Интеграция транспортных систем России и Молдовы. По одному из вариантов развития «Железных дорог Молдовы», подготовленному прежним руководством, предлагалось провести международный конкурс о передаче ЖДМ в концессионное управление. За основу было взято концессионное соглашение между ОАО «РЖД» и Армянской железной дорогой. В соответствии с соглашением Россия перечислила 100 млн. долл. в бюджет Армении, погасила долги АЖД и взяла на себя обязательства по защите рабочих предприятия от массовых сокращений и соблюдению других социальных гарантий [10].

Реальным примером интеграционных процессов является деятельность совместного предприятие Молдовы, Украины и Румынии - ООО «МолдРо-мУкртранс» и российского ОАО «ТрансКонтейнер» по перевозкам контейнеров турецкой компании BATI в Центральную Азию. Предполагается, что на начальном этапе объём перевозок грузов из Турции составит около 150 ДФЭ в месяц. Кроме того, будут выполняться и отправки в крытых вагонах. Грузы будут доставляться из различных турецких портов в Одессу, откуда их будут направлять по железной дороге получателям в Алма-Ате и Ташкенте. Выполнение контракта потребует тесного взаимодействия с ОАО «ТрансКонтейнер» в обеспечении контейнерами и фитинговыми платформами. Представительство ОАО «ТрансКонтейнер» на Украине гарантирует предоставле-

ние ООО «МолдРомУкртранс» необходимого количества платформ и большегрузных контейнеров для выполнения заключённого контракта.

В области автомобильных перевозок между Россией и Молдовой следует снизить пошлины и сборы за транзитные перевозки (в том числе экологические и местные), прекратить навязывание коммерческих услуг на границе.

Для выполнения международных перевозок по Европе обязательно наличие многоразовых разрешений ЕКМТ (выдаваемых на один год для каждой из стран-участников Европейской Комиссии Министров Транспорта). Количество этих разрешений ограничено, их выдача периодически сопровождается скандалами. В 2010 году Министерство транспорта России приняло решение запретить въезд на территорию РФ шести молдавским транспортным компаниям по причине нарушений в использовании ЕКМТ: передачи разрешений с одного транспортного средства на другое до окончания перевозки, использования разрешений машинами низких категорий экологической и технической безопасности и др.

В 2009г. подобные ограничения коснулись 20 молдавских автоперевозчиков.

Таможенная служба (ТС) Молдовы и Федеральная таможенная служба (ФТС) Российской Федерации согласовали технические условия по реализации подписанного ранее протокола об организации обмена предварительной информацией о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенные границы РФ и Молдовы. Обмен предварительной информацией является международным стандартом, рекомендованным Всемирной таможенной организацией. Он предполагает передачу сторонами друг другу электронных данных о товарах и транспортных средствах до их прохождения через границу, что позволяет своевременно провести анализ рисков.

В области развития дорожной инфраструктуры страны-члены Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС), в том числе Россия, Украина и Молдова, намерены построить Большую кольцевую автомагистраль вокруг Черного моря. Начало строительству было положено в сентябре 2006г., когда участниками ОЧЭС был подписан документ о создании кольцевой автомагистрали Черноморское кольцо протяжённостью около 7140 км. (магистраль пройдёт через города: Стамбул (Турция) - Самсун (Турция) - Трабзон (Турция) - Батуми (Грузия) - Поти (Грузия) - Новороссийск (Россия) - Ростов-на-Дону (Россия) - Таганрог (Россия) - Мариуполь (Украина) - Мелитополь (Украина) - Одесса (Украина) - Кишинев (Молдова) - Бухарест (Румыния) - Хасково (Болгария) - Едирне (Турция) - Стамбул (Турция) и Комотини (Греция) - Александополис (Греция) - Стамбул (Турция)).

В области морского транспорта российские грузоотправители могли бы использовать порт Джурджулешты в качестве альтернативы украинским портам.

Инновационное развитие транспортно-дорожного комплекса Молдовы. В рамках реформирования Железной дороги Молдовы предполагается создание совместного с компанией Огашре1 (Румыния) предприятия по ре-

монту вагонов (группа Grampet (Румыния) владеет контрольным пакетом акций железнодорожной компании Grup Feroviar Roman (GFR), которая занимается грузовыми перевозками, в том числе в международном сообщении, располагая собственным парком локомотивов). При этом румынская компания выкупит у Украины завод по ремонту вагонов и построит его в Молдове, внедрит новые технологии и создаст рабочие места. Инвестиции румынской компании составят около 6 млн. евро, а Молдова предоставит два депо в качестве производственных площадок.

Электрификация ЖДМ отложена на далёкую перспективу, кроме того, предстоит ещё определить поставщиков электроэнергии. Для предотвращения краж топлива из тепловозов планируется оснастить 40 локомотивов системой, которая будет отслеживать положение поезда на карте, характеристики двигателя и другие параметры.

Согласно данным Национального бюро статистики, в 2010г. число автоперевозок в Молдове выросло на 27,3% по отношению к 2009г., а грузооборот - на 10,1%. Автоперевозчики стремятся к обновлению подвижного состава. В 2010г. было приобретено более 463 грузовых автомобилей и автобусов класса Евро-4 и Евро-5. Процесс обновления парка ускорится в случае отмены НДС на импорт экологически чистого транспорта.

В республике внедряется контроль режимов труда и отдыха с применением цифровых тахографов в целях повышения безопасности дорожного движения. В противном случае молдавские международные перевозчики будут вынуждены платить штраф от 1,5 тыс. евро до 30 тыс. евро при несоблюдении режима труда и отдыха с применением цифровых тахографов в странах ЕС.

Тарифная политика и организационно-хозяйственная деятельность сопредельных государств. Периодически устанавливают понижающие коэффициенты на перевозку отдельных видов грузов, по некоторым направлениям, в адрес ряда грузополучателей. Делается это для привлечения дополнительных объемов грузов.

Одним из наиболее эффективных факторов, влияющим на сохранение существующих и привлечение дополнительных объемов транзитных грузовых перевозок и доходов от них, является тарифная политика, проводимая Белорусской железной дорогой. Для наиболее значимых грузов применяются специально разработанные понижающие коэффициенты и фиксированные ставки по конкретным маршрутам. Снижение тарифов составляет от 9% до 70% в зависимости от наименования и маршрутов перевозки, что позволит привлечь дополнительный объем транзита.

Российский прейскурант предусматривает множество специальных условий для крупных грузоотправителей. При формировании общей тарифной политики важно, чтобы российские и белорусские грузоотправители оказались в равных условиях.

«Укрзализныця» внесла изменения в свою тарифную политику на 2011г. в отношении контейнерных перевозок. Ставки для крупнотоннажных контейнеров, перевозимых контейнерными поездами через российские порты

Дальнего Востока, а также через восточные сухопутные погранпереходы России транзитом по территории Украины в третьи страны, повышаются на 23%. Повышение касается перевозок на собственных и инвентарных платформах на сухопутные погранпереходы и порты Украины. За счёт повышения тарифов УЗ стремится увеличить выручку от контейнерных перевозок в условиях ежегодно снижающегося транзита.

АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) и «Укрзализныця» заключили двустороннее Соглашение о создании благоприятных тарифных условий на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Железнодорожные администрации приняли обязательства в кратчайшие сроки согласовывать предоставление исключительных тарифов и понижающих коэффициентов, а также обеспечивать своевременное предоставление грузовладельцам инвентарных вагонов в требуемом количестве. Договор предусматривает разработку и внедрение в 2011г. кольцевых маршрутов перевозок украинского сахара-сырца в Казахстан и Узбекистан, глинозёма - в Таджикистан, а также кольцевых маршрутов, позволяющих обеспечить обратную загрузку вагонов при экспортных перевозках зерна.

Такие договорённости повышают конкурентоспособность украинского направления перевозок казахстанских грузов по сравнению с белорусским. Для увеличения перевозок казахстанских и китайских грузов в Украину через сеть ОАО «РЖД» желательно заключить аналогичные соглашения между КТЖ, «Укрзализныцей», ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями - собственниками вагонов.

ОАО «РЖД», УЗ и БЖД разработали и внедрили унифицированную накладную ЦИМ/СМГС, предоставляющую возможность осуществления перевозок грузов в международном сообщении «от двери до двери» без переоформления на границе перевозочных документов, что значительно сократит время доставки (к проекту «Накладная ЦИМ/СМГС» присоединяется все большее количество перевозчиков из стран Западной Европы, а также железных дорог Казахстана, Монголии, Китая). Происходит активный переход на электронный документооборот.

Представители администраций железных дорог Беларуси, России, Украины, Литвы, Германии и Польши договорились, что при наличии груза, сдающая железная дорога должна заблаговременно уведомить принимающую железную дорогу и ее предприятия по грузовым перевозкам о необходимости работы пограничных переходов круглосуточно, включая праздничные и выходные дни.

Транспортные проекты Украины, Беларуси и Молдовы, реализуемые в обход территории России. Украина, Беларусь и Молдова осуществляют транспортные проекты, которые могут составить конкуренцию путям сообщения, пролегающим по территории России. Примерами таких проектов являются контейнерные поезда «Викинг» и «Зубр».

Поезд комбинированного транспорта «Викинг» - совместный проект железных дорог Литвы, Украины и Беларуси, стивидорных компаний и портов Клайпеда, Ильичевск и Одесса. Поездом перевозятся 20 и 40 футовые

контейнеры, полуприцепы и автопоезда (контрейлеры), поступающие в порт Клайпеда из стран Скандинавии и Западной Европы морским транспортом, а также через паромную переправу Клайпеда (Литва) - Мукран (Германия), и дальше отправляются в Белоруссию, Украину, страны Кавказа, Ближнего Востока через порты Одесса и Ильичевск, и в обратном направлении.

Общая протяженность маршрута Одесса/Ильичевск - Минск - Клайпеда 1733 км, время следования - 55-56 ч. Поезд был организован в 2003г. для расширения трансконтинентальных связей стран Скандинавского полуострова и стран бассейна Черного моря в рамках IX трансъевропейского транспортного коридора. Операторами поезда «Викинг» являются: в Беларуси -транспортно-экспедиторское республиканское унитарное предприятие УП «Белинтертранс»; в Украине - Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски». Автопоезда перевозятся на специализированных платформах УГЦТС «Лиски».

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

В 2003г. было перевезено около 15 тыс. контейнеров в ДФЭ, в 2007г. свыше 40 тыс., в 2008г. - чуть более 34 тыс. контейнеров в ДФЭ [11].

Всего с 2003г. по май 2011г. в составе поезда «Викинг» было перевезено более 150 тыс. контейнеров в ДФЭ, атакже 539 автопоездов.

Проект так и не стал в полной мере транзитным. Основной грузопоток в настоящее время происходит между Литвой и Беларусью. Возможностями поезда пользуются предприятия Республики Беларусь при перевозке своих экспортных и импортных грузов. В 2010г. из Украины в Клайпеду не было перевезено ни одного контейнера. Украина, имеющая собственные порты, не использует Клайпедский порт для осуществления экспортно-импортных операций. В 2010г. из Украины в Клайпеду не поступил ни один контейнер, а из Клайпеды в Украину - 1 тыс. контейнеров в ДФЭ. По маршруту «Викинга» через Украину перевозятся транзитные грузы в контейнерах: одежда, оргтехника, запчасти, тракторы белорусского производства и др. По данным Главного коммерческого управления УЗ, в 2009г. было перевезено около 6 тыс. контейнеров в ДФЭ, в 2010г. - немногим более 4 тыс.

В марте 2011г. к Соглашению о развитии грузоперевозок в направлении между Черным и Балтийским морями с использованием поезда «Викинг» присоединились Грузия и Молдова. Предполагается, что грузы, поступающие из Грузии и Молдовы, будут консолидироваться на территории Украины и направляться далее контейнерным поездом «Викинг» в сторону стран Скандинавии и Западной Европы. Заинтересованность в присоединении к проекту проявляют представители транспортных ведомств и предприниматели Азербайджана, Сирии, Турции и Египта. Проводится работа по согласованию контейнерных перевозок поездом «Викинг» из Украины в Калининградскую область (Россия) и обратно.

Продление маршрута контейнерного поезда «Викинг» (Ильичёвск -Клайпеда) в Турцию сопряжено с модернизацией турецкого порта Самсун и включением его в систему паромных линий Варна - Поти/Батуми - Ильичёвск. Турция предлагает к отправке до 300 контейнеров еженедельно (четыре дополнительных поезда на маршруте «Викинг») в зависимости от того,

как будет построена тарифная политика Одесского порта и железной дороги, обеспечивающей продвижение контейнерного транзита в Россию и страны Балтии. В противном случае грузы уйдут в Новороссийск.

Контейнерный поезд «Зубр» - совместный проект железнодорожных администраций Латвии, Эстонии, Беларуси и Украины - позволил соединить порты Латвии и Эстонии с портами Черного моря. Поезд, запущенный в 2009г., следует по маршруту Таллинн/Рига - Минск, а далее по пути поезда «Викинг», которому он является конкурентом только в балтийском коридоре. За январь-август 2010г. поездом было перевезено 1592 контейнера в ДФЭ.

Главным препятствием на пути развития перевозок между Черным и Балтийским морями являются длительные таможенные процедуры. Если на границе Беларуси и Литвы (граница Евросоюза) время остановки поезда для проведения таможенных операций составляет 30 мин., то на границе Украины и Беларуси поезд простаивает от нескольких часов до 3 суток. При пересечении украинской границы таможенные органы нередко вскрывают около 90% контейнеров.

У длительных таможенных процедур есть и свои объективные основания. В случае перевозки массовых, однородных грузов таможенную декларацию можно оформить в течение 10-15 минут. В контейнерах может быть 1520 (до 40) товарных позиций разной стоимости, и их таможенное оформление требует длительного времени [12].

Разработчики нового Таможенного кодекса Украины предлагают сократить время оформления до 4-х часов с момента предъявления таможенному органу товаров для оформления, а количество документов, необходимых для таможенного оформления товаров, с 65 до 40. Однако в основе повышения эффективности таможенных процедур лежит борьба с коррупцией и поборами.

Разногласия между Россией и Беларусью по поводу поставок нефти привели к тому, что в марте 2010г. Беларусь подписала с Венесуэлой соглашение о поставке 4 млн. тонн нефти с возможностью увеличения объёмов до 10 млн. тонн. Перевозки венесуэльской нефти, поступающей через порты Одессы, Клайпеды и Таллинна, осуществляются по железной дороге в обход территории России.

Заключение. В основе необходимости и эффективности интеграции транспортных систем России, Украины, Беларуси и Молдовы лежит их принадлежность к некогда единому народнохозяйственному комплексу бывшего СССР. Увеличение экспортно-импортных операций в период независимости и развития рыночной экономики сделало эту проблему ещё более актуальной. В то же время периодически возникающие конфликты между государствами, физические и нефизические барьеры на пути движения грузов и пассажиров заставляют транспортные ведомства и компании-перевозчиков искать и формировать альтернативные пути сообщения.

Необходимость совместного осуществления проектов в области транспортного машиностроения обусловлена ограниченностью национальных рынков сбыта дорогостоящей продукции. На всём постсоветском простран-

стве, в том числе России, Украине и Беларуси прослеживается экспансия иностранных производителей транспортных средств и путевой техники. В этих условиях российские производители должны занять достойное место, сохранить технологическое лидерство, особенно в области производства и модернизации железнодорожного подвижного состава.

Литература_

1. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. - М.: ЦЭМИ РАН, 2010. - 149 с.

2. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков A.A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран европейской части СНГ. - М.: НПР РАН, 2010. - 184 с.

3. Винокуров Е., Джадралиев М., Щербанин Ю. Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: быстрее, дешевле, больше. Отраслевой обзор. Евразийский банк развития, 2009, URL: http://www.eabr.org/media/img/rus/publications/AnalyticalReports/Full_report _5_2009.pdf.'

4. Магистраль, 2011, № 42, URL: http://ru.magistral-uz.com.ua/articles/ne-iwite-posrednikov.html.

5. Щербинин М~ Кто поедет в СНГ? / Гудок, 14.09.2010,URL: http ://www. gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=361932&year=2010&month=0 9&SECTION_ID=15845.

6. Козаченко Д. Гудок, 16.11.2010, URL:http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=380254&year=2010&mo nth=11&SECTI0N_ID=15909.

7. Пресс-центр БЖД, 19.05.2010, URL:http://www.rw.by/index.php?option=com_content&view=article&id=382: 2010-05-19-12-34-15&catid=37 :news&Itemid=84.

8. Белорусы и рынок, 7-13 мая 2010 года, URL: http://www.belmarket.by/ru/79/171/6174/TC-oптимизмa-нe-дoбaвил.htm.

9. Молдавские ведомости, 24.12.2010. URL: http://www.vedomosti.md/news/R etsept_Protiv_Korruptsii_V_Stroitelstve_Dorog.

10. Минтранс против железной дороги, Молдавские ведомости, 14.06.2011. URL: http://www.vedomosti.md/news/Mintrans_Protiv_Zheleznoi _Dorogi#.

11. РЖД-Партнёр, 14.06.2010.

12.В каких портах тише // «Эксперт, Украинский деловой журнал» №8, 07 марта 2011. URL: http://www.expert.ua/articles/9/0/8595/.