CC BY
185
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
Включение Дальнего Востока России в процесс международной экономической интеграции тесно и объективно связан со странами Северо-Восточной Азии. Это обусловлено рядом причин, среди которых наиболее существенны: экономико-географическая близость к масштабным рынкам СВА, обладание значительным природно-ресурсным потенциалом и оснащенность развитой транспортной инфраструктурой.
Г.Н. РОМАНОВА
Транспортные коммуникации Дальнего Востока Росии в системе международных региональных связей
Возможные варианты расширения сотрудничества Дальнего Востока со странами СВА основаны на использовании как традиционных форм внешнеэкономических связей (внешняя торговля, привлечение иностранных инвестиций, приграничное сотрудничество), так и на совместной реализации инфраструктурных и интеграционных проектов. Это позволит создать в перспективе стабильную основу для внутрирегиональной интеграции в Северо-Восточной Азии. С учетом этих перспектив формируется федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России на 2011-2020 годы».
Одним из приоритетов в программе развития транспорта РФ обозначено использование транзитного потенциала России, что «должно стать не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Увеличение объема транзитных перевозок к 2010 г. на 25-50 % (в сравнении с 2004 г.) может принести РФ дополнительно около $ 6 млрд».
В условиях глобализации и развития интеграционных процессов, встраивания ряда стран и регионов в мировую транспортную систему идет интенсивное формирование международных транспортных коридоров (МТК), обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товароматериальных потоков между странами и континентами.
РОМАНОВА Галина Николаевна — кандидат исторических наук (Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН, г. Владивосток).
На Дальнем Востоке, являющем собой ворота России в АТР, начинается евроазиатский транспортный маршрут, основу которого составляют Транссиб и автомагистраль Москва-Владивосток с ответвлениями на Казахстан. Внутренние водные пути по р. Амур и морские порты Владивосток, Восточный, Посьет, Зарубино, Находка, Ванино, Холмск обеспечивают перевалку внешнеторговых и транзитных грузов.
Система МТК на территории Дальнего Востока и Забайкалья включает евроазиатский коридор «Транссиб», Северный морской путь, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В состав транспортных коридоров входят железнодорожные, автомобильные и водные маршруты.
В соответствии с Концепцией развития транспорта РФ до 2010 г. территория Приморского края является отправной точкой трех международных транспортных коридоров.
1. Трансконтинентальный евроазиатский транспортный коридор объединяет Транскорейскую железнодорожную магистраль с Транссибом по схеме Республика Корея-КНДР-Россия-Европа.
Транспортный коридор «Транссиб». Основное направление: Берлин (Гер-мания)-Варшава (Польша)-Минск (Белоруссия)-Москва- Екатеринбург-Владивосток/Находка.
2. Трансконтинентальный азиатско-американский транспортный коридор «Восток-Запад» связывает северо-восточные провинции Китая и западное побережье США по схемам «Приморье-1» и «Приморье-2». Направление Транспортного коридора «Приморье-1»: Харбин-Суйфэньхэ-Гродеково-Владивосток/Восточный/Находка-порты АТР. Направление Транспортного коридора «Приморье-2»: Хуньчунь-Краскино-Посьет/Зарубино-порты АТР. Грузы также могут направляться в порты Японии, Республики Корея и других стран АТР. Эти транспортные коридоры являются перспективными, но разработка их находится по существу на начальной стадии.
3. Международный евроазиатский транспортный коридор «Северный морской путь» (северо-восточные провинции Китая-««Приморье-1» и «При-морье-2»-Северная Европа)1.
Международные транспортные коридоры Приморья хотя и имеют региональное значение, но все же играют большую роль в становлении и развитии торговых связей между КНР и Японией, а также США. МТК регионального значения пролегают через железнодорожный пограничный переход Суйфэньхэ-Гродеково и автомобильный пограничный переход Суйфэньхэ-Пограничный в морские порты Владивосток, Находка и Восточный. В эту же группу входят МТК через пограничный автомобильный переход Хуньчунь-Краскино
1 Дальний Восток России: экономическое обозрение. Изд. 2-е, перераб. и доп. / ИЭИ ДВО РАН; под ред. П.А. Минакира. Хабаровск, 1995. С. 58.
в порты Зарубино и Посьет и железнодорожный переход Хуньчунь-Махалино (Камышевая).
Перевозки экспортно-импортных грузов северо-восточных китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь по МТК через порты Владивосток, Находка, Восточный, Зарубино, Посьет и Раджин по времени, стоимости и качеству сервиса могут успешно конкурировать с перевозками этих же грузов по МТК, проходящему через порт Далянь. При этом следует учитывать протяженность и время перевозки грузов по следующим МТК: Харбин-Чанчунь-Далянь-Ниигата (Япония); Харбин-Суйфэньхэ-Гродеково-Восточный-Ниигата; Чанчунь-Далянь-Ниигата; Чанчунь-Хуньчунь-Зарубино-Ниигата; Чанчунь-Тумэнь-Раджин-Ниигата.
Хорошие перспективы для КНР может иметь будущий проект по освоению международного транзита контейнеров с грузами между штатами западного побережья США и северо-восточными провинциями КНР через российские дальневосточные морские порты с использованием железнодорожного пограничного перехода Суйфэньхэ-Гродеково и нового перехода Дуннин-Гродеково2.
Линия по транзиту контейнеров порт Акита (Япония)-порт Посьет (Рос-сия)-г. Хуньчунь (КНР) была открыта 18 августа 1999 г. в конце 2000 г. в эту линию включен еще один промежуточный порт захода - Пусан (Республика Корея), что позволило переключить часть контейнеров с линии порт Пусан-порт Раджин (КНДР)-г. Хуньчунь. 29 апреля 2000 г. открыта транзитная пассажирская линия порт Сокчо (Республика Корея)-порт Зарубино (Россия)-г. Хуньчунь (КНР). На этой линии работает паром корейской судоходной компании «Донгчун Ферри» вместимостью 500 пассажиров и 120 контейнеров, обеспечивающий три отхода в неделю из каждого порта. Услугами данной линии пользуются граждане Китая, Японии и России.
С января 2001 г. начались опытные перевозки транзитных контейнеров между портом Сиэтл (США) и г. Харбин (КНР) через порт Владивосток по новой линии ДВМП Владивосток-Шанхай-Гонконг-Лонг-Бич-Сиэтл-Владивосток с регулярным отходом судна раз в неделю из каждого порта3.
Проект создания единого транспортного коридора «Восток-Запад», выполняющего роль «контейнерного моста» с грузопотоками между северозападным побережьем США и северными провинциями Китая, может стать весьма перспективным, так как он ориентирован на активное использование инфраструктуры морских портов российского Дальнего Востока, что дает экономию времени и сокращение финансовых издержек. Чтобы не перевозить грузы через всю территорию Китая на юг, северо-восточные провинции
2 Хмель В.Л., Леонтьев Р.Г. Транспортные коридоры Приморья в системе международных связей СВА и АТР // Азиатско-Тихоокеанский регион в глобальной политике, экономике и культуре XXI века. Хабаровск, 2002, т. 2. С. 219-220, 223-224.
3 Романова Г.Н. Экономические связи региона // Северо-Восточный Китай на рубеже ХХ-ХХ1 вв.: Науч.-спр. изд. Владивосток, 2005. С. 113.
намерены использовать российские дальневосточные порты Владивосток, Зарубино, Восточный, которые при значительной пропускной способности работают пока не на полную мощность. К традиционным транспортным путям (Транссиб и Харбинская железные дороги, бывшая КВЖД) могут быть подключены новые: БАМ, железнодорожные пути Далянь-Хэйхэ, Благовещенск-Белогорск. Реализация проекта МТК «Восток-Запад», соединяющего западное побережье США с северо-восточными провинциями КНР, существенно сократит сроки доставки и стоимость перевозки грузов: экономия на транспортировке одного 20-футового контейнера через порты Приморья и далее по железной дороге в КНР вместо доставки его через китайский порт Далянь составит до 1000 долларов, а по времени - 4-5 суток.
В настоящее время перевозки контейнеров с грузами между американскими и китайскими территориями осуществляются по маршруту порт Такома (США)-порт Кобэ (Япония)-порт Далянь (КНР)-Харбин (КНР). Общая протяженность этого маршрута составляет 6065 миль, в том числе железнодорожного участка - 563 мили и морского - 6403 мили. Функционирование нового МТК «Восток-Запад» предусматривает перевозку контейнеров по маршруту порт Такома (США)-порт Восточный (порт Владивосток-Гродеково (РФ)-Суйфэньхэ (КНР)-Харбин (КНР), который на 1746 мили короче используемого сейчас коридора, причем железнодорожный участок короче на 43 мили, а морской - на 1690 миль4.
Существует несколько вариантов реализации проекта воссоздания Транскорейской железнодорожной магистрали и соединения ее с Транссибом. Принципиальное различие между ними заключается в определении точки выхода объединенной корейской магистрали на Транссибирскую железную дорогу. Это может произойти либо в районе ст. Хасан Приморского края, либо в районе ст. Забайкальск Читинской области. Реализация первого варианта (при условии усиления пограничного транспортного перехода Хасан-Туманган и модернизации подъездных путей на участке Барановская-Хасан) привлечет дополнительные корейские и китайские грузы на железные дороги и в порты Приморья. При реализации второго варианта практически исключаются из транзитного потока нового международного коридора восточное «плечо» Транссиба и тихоокеанские порты Дальнего Востока.
Республика Корея имеет свой вариант прохождения Транскорейской магистрали - «западный», согласно которому магистраль из Сеула пройдет не по восточному побережью до перехода Туманган-Хасан и далее на Транссиб, а вдоль западного побережья полуострова и далее по китайским дорогам выйдет на Транссиб. Причем здесь будет большой выбор маршрутов: и на Северо-Восточный Китай, и через Монголию, а также через Центральную Азию.
4 Александрова М.В. Китай и Россия: особенности экономического взаимодействия в период реформ. М., 2003. С. 100; Хмель В.Л., Леонтьев Р.Г. Транспортные коридоры Приморья... С. 223-224.
В 2000 г. была достигнута договоренность о воссоединении железнодорожных систем двух Корей и создании единого железнодорожного транспортного коридора с Корейского полуострова в Европу с использованием Транссиба. Работа по проекту создания Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб проводилась в рамках трехсторонних встреч экспертов РФ, Республики Корея и КНДР, однако в 2004 г. этот процесс прервался. Для создания единой железнодорожной трассы с юга Корейского полуострова до Транссибирской магистрали необходимо около 5-7 лет5.
Если говорить о Дальнем Востоке, то доля транспортных услуг в ВВП региона составляет не менее 25 %. Значительная доля экспорта транспортных услуг обеспечивается в основном за счет морского транспорта, который имеет непосредственный выход на мировой фрахтовый рынок, а также за счет морских портов и развивающихся международных транзитных коридоров. Транспортную специализацию региона определяют выгодные условия: транзитное положение на потенциальных маршрутах по МТК; близость к развивающимся рынкам АТР, в частности Китая, который входит в число крупнейших мировых экспортеров, соседство с потребителями ресурсной базы Дальнего Востока.
Удельный вес перевозок через порты Тихоокеанского региона в объеме всей страны за последние 7 лет сократился на треть. В подавляющем большинстве это экспорт. Импортные и каботажные грузы представлены в меньшей степени, практически отсутствует транзит. Одна из главных проблем заключается в отсутствии свободных транспортных мощностей, прежде всего возможностей морских портов. Тем не менее отечественные и зарубежные эксперты склоняются к мнению, что потенциал портов Приморья достаточен для переработки в год от 120 до 300 млн тонн, т. е. рост может составить от 2 до 6 раз.
Грузообороты портов сопредельных стран АТР на порядок выше грузооборота портов российского Дальнего Востока. Ожидается, что грузооборот китайских портов в ближайшие пять лет увеличится еще на 25 % и достигнет 5 млрд тонн. Наиболее быстро развиваются порты Китая: Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Тяньцзинь, Циндао и Далянь. В 2006 г. грузооборот только одного Шанхайского порта составил 500 млн тонн6. Сейчас Китай занимает первое место в мире по грузообороту и объему контейнерных перевозок через порты, 10 китайских портов включены в список портов мира, грузооборот каждого из которых превышает 100 млн тонн. 90 % внешнеторгового оборота КНР приходится на компании морских перевозок7.
Из дальневосточных портов лидирующее положение в 2006 г. занимал Восточный с суммарным грузооборотом в 20,5 млн тонн. Его доля в грузообороте дальневосточных портов составляет 47 %. Второе место принадлежит
5 Клименко О. Терминальная лихорадка // Дальневост. капитал. 2007. № 6. С. 26-28.
6 Клименко О., Макарова О. Генеральный недогруз // Дальневост. капитал. 2007. № 3. С. 10-18.
7 Китайская Народная Республика в 2006 г.: политика, экономика, культура. Ежегодник / РАН. Ин-т ДВ. М., 2007. С. 137.
ОАО «Находкинский морской торговый порт» - 6,9 млн тонн с долей 16 %, далее следуют ОАО «Порт Ванино» - 6,4 млн тонн (14 %), ОАО «Владивостокский морской торговый порт» - 4 млн тонн (9 %), ОАО «Порт Посьет» - 1,4 млн тонн (3 %), ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» - 1,2 млн тонн (3 %) и ОАО «Находкинский рыбный порт» - 1,1 млн тонн (2 %).
Морской торговый порт Посьет специализируется на переработке лесных, генеральных и навалочных грузов, пропускная способность 1,5 млн т/год. Морской порт Зарубино специализируется на переработке генеральных и скоропортящихся грузов, пропускная способность 0,7 млн т/год. Зарубино рассматривается как центр транзитных перевозок, обеспечивающий прямую связь Северо-Востока КНР и Японского моря благодаря созданию новых транспортных путей на страны АТР. Проект поддержан правительствами России и Японии. Возможности бухты Троица позволяют создать современный порт с глубинами 15-16 м. Потенциал порта - 10-15 млн т/год.
Определенные надежды связываются и с развитием транспортно-логистических комплексов. В Приморье есть достойные проекты развития транспортно-логистической инфраструктуры. Это логистический центр в Восточном порту, железнодорожные пограничные переходы в Хасанском районе, транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2». Этот статус скорее всего получит порт Владивосток, после чего будут предоставлены существенные налоговые преференции и таможенные льготы. Уже сейчас во Владивостокском морском торговом порту начали работу по созданию транспортно-логистического комплекса «Южный приморский терминал»8.
Приморский и Хабаровский края, Амурская и Еврейская АО как приграничные территории наиболее тесные транспортные связи имеют с КНР. Около 98 % железнодорожных грузовых перевозок ДВФО приходится на станцию Гродеково, т. е. на китайское направление. Оно же обеспечивает и 62 % автомобильных перевозок региона (через АПП Пограничный и Полтавка в Приморье). Для перевозки грузов задействованы морские порты Приморского и Хабаровского краев9.
27 января 1994 г. в Пекине было подписано межправительственное соглашение о пунктах пропуска на российско-китайской государственной границе.
Сначала предполагалось открыть 21 пункт пропуска. В 1998 г. к соглашению были приняты дополнения об установлении двух новых пунктов пропуска (Махалино-Хуньчунь и Покровка-Логухэ), в результате чего общее количество ПП было доведено до 23. Ключевыми и важнейшими для межгосударственных отношений оставались три: железнодорожный Забайкальск-Маньчжурия (Маньчжоули) на стыке Читинской области и автономного района Внутренняя Монголия (через него проходит около 60 % всего грузопотока между Россией и КНР); железнодорожный и автомобильный пункты Пограничный-
8 Клименко О., Макарова О. Генеральный недогруз ... С. 10-18; Дальний Восток России: эконом. обозрение... С. 58.
9 Дробышева И. Танцы с «драконом» // Дальневост. капитал. 2006. № 6. С. 22.
Суйфэньхэ на границе между Приморским краем и пров. Хэйлунцзян. Через эти пункты шел основной грузовой и пассажирский поток по линии как межгосударственных, так и региональных связей.
В конце 90-х годов на восточном участке российско-китайской границы на регулярной основе функционировали 19 переходов (7 в Приморском крае, 2 в Хабаровском крае, 3 в ЕВА, 3 в Амурской, 4 в Читинской области). Часть переходов использовалась только для перевалки грузов, часть - для пропуска граждан. Основной поток грузов, особенно экспортных, шел железнодорожным путем. Через железнодорожный переход Забайкальск-Маньчжурия проходило до 75 % грузов из КНР и до 50 % грузов, направлявшихся из России в Китай, без учета транзита. В 2003 г. экспортные перевозки по этому переходу составили 9,2 млн тонн10.
Наиболее удобным и самым массовым в приграничных международных связях остается автомобильный транспорт. Автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с Соглашением о международном автомобильном сообщении (1992 г.). В 1998 г. был подписан Документ о порядке автомобильных пассажирских и грузовых перевозок между Россией и Китаем. Большинство из действующих на российско-китайской границе контрольно-пропускных пунктов (КПП) открыто для движения автотранспортных средств, а речные пункты в зимний период функционируют как автомобильные. Проектируемая пропускная способность автомобильных КПП - от 400 до 2000 машин в сутки11.
Основными пунктами пропуска являются: в Читинской области Маньч-журия-Забайкальск, Эрка-Абагайтуй, Хэйшаньтоу-Староцурухайтуйский и Шивэй-Олочи; в Амурской области Мохэ-Джилинда, Хума-Ушаково, Хэйхэ-Благовещенск, Суньу-Константиновка и Сюнькэ-Поярково; в Еврейской автономной области Цзяинь-Пашково, Лобэй-Амурзет и Тунцзян-Нижнеленинское, через которые осуществляются грузовые и пассажирские перевозки: зимой - автотранспортом по ледовой дороге, летом - речным транспортом, в т. ч. паромами (через Нижнеленинский и Амурзет), открыто прямое автомобильное сообщение Биробиджан-Хэган и Биробиджан - Цзямусы; в Хабаровском крае - Фуюань-Хабаровск и Жаохэ-Покровка; в Приморском крае - Хулинь-Марково, Мишань-Турий Рог, Суйфэньхэ-Пограничный, Дуннин-Полтавка и Хуньчунь-Краскино12.
Автопереход Пограничный-Суйфэньхэ открылся 4 ноября 1999 г. в последние годы непрерывно растут объемы автомобильных перевозок, чему в большой степени способствует увеличение с 3 до 20 контрольно-пропускных пунктов и автопереходов на российско-китайской границе. В январе 2000 г.
10 Ларин В.Л. В тени проснувшегося дракона: Российско-китайские отношения на рубеже ХХ-ХХ1 веков. Владивосток, 2006. С. 369.
11 Романова Г.Н. Экономические связи региона... С. 115.
12 Петров А.И. Транспорт // Северо-Восточный Китай на рубеже ХХ-ХХ1 вв.: науч. спр. изд. Владивосток, 2005. С. 76; Дробышева И. Танцы с «драконом». С. 22.
официально было дано согласие на увеличение транзитного перехода, по которому круглый год перевозят товары из п. Усу уезда Фуюань провинции Хэйлунцзян до п. Казакевичево Хабаровского края. Теперь длина этого перехода равна 1,5 км. В будущем планируется открытие новой автодорожной ветки Цзиси-Мишань-Камень-Рыбалов-Уссурийск, Яньцзи-Уссурийск и др. Непрерывный рост объемов автомобильных перевозок между Россией и Китаем обусловливается расширением торгово-экономических связей между приграничными районами14.
В настоящее время прорабатываются вопросы транзитных перевозок китайских грузов в порты на Дальнем Востоке России. В Китае планируется открыть автомагистрали класса «экспресс-вэй» из Даляня в Хэйхэ, из Маньчжурии в Суйфэньхэ и из Муданьцзяна в Хуньчунь, что напрямую связывает многие города Северо-Восточного Китая с российскими погранпере-ходами Благовещенск, Забайкальск, Гродеково и Краскино. В перспективе эта сеть должна распространиться на российскую территорию - от Забайкальска через Читу до Улан-Удэ, от Гродеково до Владивостока, от Хуньчуня до порта Зарубино на берегу Японского моря и от Благовещенска до Белогорска. В результате на российско-китайской границе должны появиться четыре автоперехода мощностью 3-6 млн тонн в год каждый, должна быть введена трасса Чита-Белогорск-Хабаровск и реконструирована трасса Хабаровск-Владивосток14.
Устойчивая связь западных регионов России с Дальним Востоком имеет важное стратегическое и оборонное значение. В 2006 г. государство выделило 7 млрд рублей на завершение строительства автомобильной дороги Чита-Хабаровск (с выходом на Ванино). Объемы финансирования дорожного хозяйства остаются невысокими: в развитых странах выделяемые на дороги средства составляют 3-4 % ВВП, а в России этот показатель находится на уровне 1-1,5 %15.
С мая 2000 г. по договоренности российской и китайской сторон было разрешено пересечение границы только рейсовыми автобусами. В Приморском крае открылись регулярные автобусные маршруты Муданьцзян-Уссурийск, Пограничный-Суйфэньхэ, Полтавка-Дуннин, Славянка-Хуньчунь. С 1 декабря 2002 г. приграничная Маньчжурия связалась автобусными маршрутами с Читой, Забайкальском и Борзей в Читинской области16.
Расширение внешнеэкономических связей России подразумевает открытие внутренних водных путей для иностранных судов. Пока нельзя назвать
13 Романова Г.Н. Экономические связи региона .. .С. 115.
14 Александрова М.В. Китай и Россия: особенности регионального экономического взаимодействия.
С. 102; Островский А.В. Особенности проблемы институционального сотрудничества между РФ и КНР // Взаимодействие России и Китая в глобальном и региональном контексте: политические, экономические и социокультурные измерения. Владивосток, 2008. С. 146; Он же. Торгово-экономическое сотрудничество России и Китая в рамках интеграционных процессов в АТР // Российско-китайские отношения. Состояние, перспективы. М., 2005. С. 304.
15 Дробышева И. Логика перевозок // Дальневост. капитал. 2006. № 10. С. 43.
16 Ларин В.Л. В тени проснувшегося дракона. С. 370.
успешной деятельность по интеграции приамурских речных портов в международную транспортную сеть. Так, в 2000-2005 гг. сокращалось количество пунктов пропуска с использованием водных путей, что остановило транспортировку экспортно-импортных грузов российских грузовладельцев через речные порты ОАО «Амур-порт» (г. Комсомольск-на-Амуре), ЗАО «Торговый порт Покровка» (с. им. Тельмана, ЕАО).
Одна из точек роста развития порта Покровка - это обслуживание межрегиональных, экспортно-импортных, транзитных российских и иностранных грузоперевозок. Производственные мощности позволяют порту выступать в роли универсального транспортного узла, связанного с речным, железнодорожным и автомобильным транспортом, и, кроме того, участвовать в формировании транспортных коридоров.
Судоходные компании из Хэйлунцзяна рассматривают возможность развития направления Харбин-речные порты Амура-порт Пусан. По прогнозным оценкам, потребности в перевозках здесь составляют до 250 тыс. транзитных контейнеров, до 500 тыс. тонн зерновых грузов, до 400 тыс. тонн угля. Амурский транзит очень привлекает Китай: ежегодно на внутренних водных путях работает на перевозке леса 40 китайских несамоходных барж грузоподъемностью по 1 тыс. тонн. Возможно увеличение количества барж до 56. Со стороны пров. Хэйлунцзян есть очень интересные предложения о перевозке риса, сои, кукурузы транзитом через Амур в южные провинции Китая, Японию и Австралию.
ЗАО «Торговый порт Покровка» (ЕАО) - один из крупнейших портов на Амуре. Близость к Хабаровску, а также наличие развитой сети автомобильных и железнодорожных коммуникаций делают его удобным для перевозки разнообразных грузов как в пределах Амурского бассейна, так и в порты Охотского моря, КНР, Японии и Южной Кореи. В середине 90-х годов порт перегружал до 140 тыс. тонн экспортных грузов в северные провинции Китая. Основной акцент при развитии транспортной инфраструктуры речных портов в Хабаровском крае был направлен на создание конкурентных преимуществ и условий для размещения заказов на региональные и транзитные перевозки экспортно-импортных грузов именно для краевых предприятий. В порту Хабаровск принимаются суда под иностранным флагом, а Хабаровская таможня обеспечивает пропуск экспортно-импортных грузов до 100 тыс. тонн за навигацию.
Вопрос открытия российских внутренних водных путей для иностранных судов обсуждается уже давно, но на Дальнем Востоке есть своя специфика. Согласно правительственным соглашениям между КНР и Россией уже не первый год внутренние водные пути открыты для китайских судов. Заинтересованность Китая и Японии в перевозке контейнеров морем через речные порты Амура и дальше в Западную Европу может увеличить грузооборот речных портов.
В Москве уже разрабатывается концепция реформирования системы управления внутренними водными путями, готовятся изменения и дополнения в Кодекс внутреннего водного транспорта. Одно из предлагаемых нововведений - разграничение внутренних водных путей РФ с учетом «федерального и регионального» значения. И Амур, например, как пограничная река должен получить федеральный статус и, соответственно, финансовую поддержку.
В 2005 г. к организации прямых перевозок из КНР в Магаданскую область привлечена китайская судоходная компания. Для развития прибрежной инфраструктуры рассматривается вопрос о приобретении транспортными компаниями собственных судов для организации работы с китайскими партнерами.
Современная транспортная инфраструктура России при ее огромных расстояниях немыслима без воздушного транспорта. В 90-е годы происходит рост количества авиалиний, рейсов и, соответственно, объемов перевозимых грузов и численности пассажиров. В 1996 г. между шестью китайскими городами и семью городами России существовало 14 авиалиний, три российские и три китайские авиакомпании еженедельно совершали 33 регулярных рейса и еще больше чартерных (до 200 в месяц). Однако из-за высокой стоимости авиационных транспортировок доля воздушного транспорта в российско-китайских перевозках была незначительной.
В 1999 г. в г. Суйфэньхэ началось строительство международного аэропорта на неправительственные средства. Первая очередь строительства завершилась в 2001 г. После завершения второй очереди аэропорт будет способен принимать гражданские самолеты типа «Ту-154». Общие капиталовложения в его строительство составят 136 млн юаней (около 17 млн долл.). С весны 2002 г. самолеты «Ту-154» компании «ВладАвиа» дважды в неделю с аэродрома Кневичи стали летать в Муданьцзян, второй по величине город провинции Хэйлунцзян. Кроме того, сначала на чартерной основе самолеты «ВладАвиа» летали в Чанчунь, Далянь17, затем выполнялись регулярные рейсы.
В планы модернизации Дальнего Востока России включена реконструкция важнейших аэропортов: Владивосток, Хабаровск, Якутск, Южно-Сахалинск, Благовещенск. Хабаровск внесен в список 12 аэропортов, на базе которых создадут международные пассажирские узловые аэропорты (хабы). Одна из причин, по которой Хабаровск выбран в качестве базового транспортного узла, -наличие взлетно-посадочных полос протяженностью 3,5 и 4,5 км, которые могут принимать любые типы пассажирских и грузовых судов. У аэропорта есть потенциал для развития перевозок в главные международные аэропорты региона - Пекин, Токио, Осаку, Шанхай и др. Предполагается, что Хабаровск станет крупным транзитным и пассажирским центром на Дальнем Востоке. В перспективе через Хабаровский аэропорт могут осуществляться и междуна-
17 Романова Г.Н. Экономические связи региона. С. 109, 114.
родные перевозки. По расчетам специалистов, транзитные рейсы из Европы в страны АТР через аэропорт г. Сеул (Южная Корея) обходятся дороже и занимают больше времени, чем через Хабаровск18.
Из Хабаровска выполняются рейсы в Харбин, Далянь и Гуанчжоу. В 2005 г. авиакомпания «Якутия» открыла регулярный рейс Якутск-Харбин. Авиакомпания планирует эксплуатацию авиалиний, связывающих российские города с китайскими мегаполисами: Иркутск-Пекин, Южно-Сахалинск-Далянь, Абакан-Далянь. В марте 2006 г. прошли переговоры с представителями китайских авиакомпаний по вопросу открытия авиалиний Янцзы-Владивосток, Чанчунь-Владивосток.
В целях создания единой автомобильной и железнодорожной системы, соединяющей Европу с Азией, а также трансконтинентальных транспортных коридоров с использованием уже существующих и намечаемых к строительству транспортных коммуникаций Россия участвует в создании Трансазиатской железной дороги и Азиатской шоссейной дороги.
18 Дробышева И. Транспортный ключ к «экономическому раю» // Дальневост. капитал. 2007. № 9. С. 64.
