CC BY
18
С. I. Гриценко
академж АЕН Украши д-р екон. наук, проф. ORCID 0000-0002-3322-3986
e-mail: sergiy.gritsenko@gmail.com
Нацюнальний авiацiйний утверситет, м. Кшв
МОДЕЛЮВАННЯ СИСТЕМИ Ц1ННОСТЕЙ ЕКОЛАНЦЮГА ПОСТАЧАНЬ ЯК ДОМ1НАНТА ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ КЛАСТЕР1В
Вступ. На сучасному eTani одним i3 системоемних застосувань екологп сьогодення е моделювання впли-ву ланцюжка цiнностi пiдприемств на стан довюлля як домiнaнтного чинника трaнспортно-логiстичних клас-тeрiв — адже поняття системи е основним при побу-довi математичних моделей як на концептуальному, так i на формaлiзовaному рiвнях.
Ланцюжок цiнностi пiдприемств окремо! галуз^ що намагаються iнтeгрувaти «зелеш» тдходи в лан-цюги постачань, залучеш в ширший потiк видiв дГяль-ностi у виглядi системи щнностей ланцюга постачань [1, с. 111].
Система щнностей розглядаеться як комплекс взаемозв'язаних ланцюжюв цшноси постачальниюв, пов'язаних з ключовою логiстичною функцiею, — уп-рaвлiння зaкупiвлями мaтeрiaпьних ресурав (сиро-вини, комплектуючих) i послуг для забезпечення ви-робництва; ланцюжюв цшносп компаш! з ключовою лопстичною функцiею — забезпечення i пщтримка стaндaртiв якостi виробництва готово! продукщ! i су-путнього сeрвiсу; ланцюжюв щнноста кaнaпiв збуту (дистрибущ!) з ключовими логiстичними функцiями — транспортування, управлшня запасами, упрaвлiння процедурами замовлень, шформацшно-комп'ютерна пiдтримкa; ланцюжюв цiнностi покупщв [2, с. 20]. Комплекс взаемозв'язаних ланцюжюв цшносп фак-тично е ланцюжком постачань.
Пiдсумковa цшшсть товару визначаеться не сумою витрат на сировину, виготовлення i транспорту-вання товару, а способом його використання спожи-вачем.
Вартють продукту зростае по мiрi зaкупiвлi сиро-вини, виробництва i транспортування готового товару; фактична ж цшшсть цього продукту може бути визна-чена тсля його попадання до споживача, збшьшу-ючись з часом по мiрi [3, с. 26]:
— прискорення виробничого циклу за рахунок змши дизайну продукту;
— збшьшення швидкостi доставки в потрiбнe мiсцe;
— збшьшення швидкост рeaлiзaцi! за рахунок по-лшшення тимчасових показниюв;
— фактична цшшсть товару визначаеться тсля його попадання до покупця.
Отже, очевидно, вартють товару остаточно буде визначена тсля того, як товар буде куплений юнце-вим покупцем (споживачем).
Потреби покупщв залежать не лише вщ впливу продукту компаш! на покупця, але також i вiд пщтри-мувальних лопстичних функцш:
— складування, що передбачае просторове розмь щення продукци, проектування зон транспортування, сортування, навантаження — розвантаження;
— вантажопереробки, що здiйснюe одночасно iз складуванням пiдтримку запасiв, перемiщення i ком-плектування вантаж1в;
— захисно! упаковки, що забезпечуе привабли-вiсть, збереження вантаж1в в процесi транспортування i складсько! вантажопереробки;
— прогнозування попиту на готову продукцiю i витрати матерiальних ресурсiв;
— пiдтримки повернення товарiв, як з якихось причин не задовольняють покупцiв або не пройшли гарантiйного термiну служби;
— забезпечення споживачiв запасними частинами i супутнiм сервiсом;
— збору i утилiзацi! зворотних вiдходiв (управлшня вторинними матерiальними ресурсами).
Компаш! можуть створити конкурентну перевагу за рахунок оптимiзацi! або координащ! взаемозв'язюв ланцюжюв щнностей за межами свого бiзнесу у гео-графiчному масштабi — транспортно-лопстичних кла-стерiв на основi низьких витрат або диференщацп, прагнучи до тюншо! спiвпрацi з постачальниками, каналами дистрибуцГ! i покупцями, нейтралiзувавши не-гативнi соцiальнi та еколопчш наслiдки свое! дiяльно-сть
Аналiз останн1х дослщжень i публжацш. Питання планування i моделювання на етапах вибору, ство-рення i управлiння логiстичними ланцюгами постачань розглядаються в науковому посiбнику [4].
1нтенсивний антропогенний вплив на довюлля поставив людство перед необхiднiстю збереження природних систем, запобтання !х руйнуванню. Одна з передумов цього — моделювання i прогнозування спричинених людською життeдiяльнiстю процесiв у природi, що прагматизуе ощнки i висновки, допома-гае знаходити оптимальнi технiчнi, технолопчш, орга-нiзацiйнi природоохороннi рiшення, яю розкритi у ро-ботi [5].
В умовах ринково! економiки особливо важливо умiти використовувати методи ухвалення рiшень в умовах ризику. У книзi [6] розглянуто методи, прийо-ми i принципи класичного тдходу до управлiння ри-зиками стосовно аналiзу i оптимiзацi! логiстичних процеав для конкретних ланок в ланцюгах постачань.
Актуальною проблемою на сучасному етат роз-витку е формування моделей i методiв управлiння ло-гiстичними бiзнес-процесами. У посiбнику [7] представлена класифжащя моделей i методiв, вживаних у теорп лопстики, iнтегральнi моделi i алгоритми тран-спортно-складсько! логiстики.
Регулювання та iншi аспекти управлiння еколо-гiчною та економiчною системою, як теорiя, отриму-ють нову вiху розвитку. Дана стаття охоплюе концеп-цiю еколого-економiчноl безпеки держави як само-
2019/№1
31
стшно1 системи та в динамщ принагiдно до умов вш-ськово-полиично1 нестабiпьностi [8].
На даний час проблеми тдвищення ефективноси управлiння логiстичною дiяльнiстю пiдприeмств рiз-них галузей промисловостi набувають все бшьшо1 ак-туальностi. У дослщженш виявлено особливостi мате-рiапьних потоюв та визначено напрями вдоскона-лення управлшня ними на вугшьних пщприемствах
[9].
Проблемам реалiзацií кластерного пщходу на прикладi хiмiчноl промисловостi присвячена стаття
[10], в якш узагальнено досвiд функцiонування найбь льших кластерних утворень в европейськш хiмiчнiй шдустрп, визначено перспекгивнi напрями кластери-зацп хiмiчноl промисловостi Укра'1ни.
Дослiдженню сутноси i видам ефективностi за-стосування шновацш у сферi охорони Грунпв присвячена робота [11]. Виокремлено технологiчну, енерге-тичну, економiчну, сощальну й екологiчну ефектив-нiсть застосування шновацш у сферi охорони Грунив.
По мiрi розвитку i накопичення досвщу встае завдання розробки моделей, яю описують характеристики реально! системи цшностей ланцюга постачань як домшанти транспортно-логiстичних кластерiв з урахуванням впливу на навколишне середовище.
Метою статп е поглиблення теоретико-методоло-пчних засад дослiдження взаемозв'язку системи цшностей еколанцюга постачань як домшанти транспор-тно-логiстичних кластерiв.
Викладення основного матерiалу дослщження. Конкурентна перевага у географiчному масштабi — транспортно-логiстичних кластерiв полягае в рацю-нальному використанш ресурсiв, координацп взаемозв'язку мiж ланцюжками цiнностi компанiй, каналiв дистрибуцп, споживачiв, створеннi в еколанцюзi постачань спонукальних мотивiв i механiзмiв щодо збе-реження довкшля.
Система цшностей ланцюга постачань (8) вклю-чае елементи ще! системи ланцюжка цiнностi поста-чальниюв (Х1), яю забезпечують чинники виробниц-тва (сировина, комплектуют i закуповуванi послуги) для ланцюжка цшноси пiдприeмства.
До складу системи цшностей ланцюга постачань включений комплекс взаемопов'язаних та взаемо-обумовлених ланцюжюв цшноси, як домiнанти тран-спортно-логiстичних кластерiв: ланцюжки цiнностi тдприемства (Х2), ланцюжки цiнностi каналiв дистрибуцп (Х3), ланцюжки цiнностi покупщв (Х4).
Якщо елементи, що утворюють систему, позна-ченi символами Х1, Х2, Х3, Х4, ..., Хп , де п — число еле-ментiв, то множину
Х = {Х1, Х2, Хз, Хд, ..., Хп} (1)
можна назвати складом (Х) системи 8 — тобто системи цшностей ланцюга постачань [5, с. 24].
Елементи Х1, Х2, Х3, Х4, ..., Хп об'еднують в систему системоутворюючими зв'язками.
Фактична цшшсть товару визначаеться тальки пiсля його надходження до концевого покупця / спо-живача. Товар стае придбаним чинником виробництва в ланцюжку цшноси покупця (Х4), який використовуе його для виконання одного або декшькох видiв дiяль-ностi.
Взаемозв'язки не лише зв'язують види дiяльностi, що створюють цшшсть, усередиш пiдприeмства, але i створюють взаeмозалежностi мiж його ланцюжком
цiнностi i ланцюжками цшносп постачальниюв i ка-налiв розподшу. Пiдприeмство може створити конку-рентну перевагу за рахунок оптимiзацil або координацГ! цих зв'язюв за межами свого бiзнесу.
Якщо одш й тi ж логiстичнi операцп можуть ви-конуватися рiзними ланками ланцюга постачань (на-приклад, операцп навантаження, розвантаження, екс-педицil в даному прикладi можуть здiйснювати як ви-робник, так i перевiзник), то виникае завдання вибору з декшькох можливих альтернатив, закрiплення лопс-тичних операцiй за ланками ланцюга постачань шляхом прямого порiвняння цш перевiзника (перевiзни-к1в) i власних витрат на цi послуги, виходячи з крите-рiю мшмуму загальних витрат. При цьому врахову-ються як1сть послуг, забезпечення необхщного часу доставки, збереження вантажу, вплив на довкшля тощо.
Щоб бути конкурентоздатною, система цiнностей ланцюга постачань повинна використовувати дат, моделi та системи моделювання для оптимiзацil i ко-ординацil свого ланцюга нарахування вартосп, врахо-вуючи взаeмопов'язанi чинники глобалiзацil, елек-тронно1 комерцil на основi низьких витрат або дифе-ренщацп.
Таким чином, одна з найбшьш вагомих причин, через яку уетм пiдприeмствам слiд прагнути до тюш-шо! спiвпрацi з постачальниками i покупцями, — це формування загального розумiння цiнностi упродовж усього ланцюжка постачань / цшносп.
Кожна система цшностей ланцюга постачань (8) зазнае впливу з боку несюнченно1 множини шших систем 81, 82, 8к, 8к+1, i при цьому сама може також впли-вати на щ системи. На будь-якому пщприемсга вико-нують i координують один з одним тисячi видiв дiяль-ностi, i кожне пщприемство тieю чи iншою мiрою за-лучене в стосунки з шшими пiдприeмствами, харак-тернi для ланцюжюв постачань.
Якщо вибрати певну мiру штенсивноси взаемо-д11, то обмежимося певною кшьюстю зовнiшнiх систем У1, У2, У3, Уш, що взаeмодiють з даною системою 8. Множина У, що складаеться iз зовнiшнiх систем, як1 перебувають в певних зв'язках з системою цшностей ланцюга постачань (8), представлена навколишшм се-редовищем (довкшлям) i позначена символом У:
У = {У1, У2, Уз, Уш}. (2)
Множина зв'язк1в м1ж елементами системи та довкшлям представлена бiзнес-процесами, що вщбу-ваються в структурi системи цшностей ланцюга постачань (8) як домшантного чинника транспортно-ло-пстичних кластерiв i позначена як:
2 = (Е1, 12, Ез, ..., Е1>, (3)
де 1 — кшьюсть ключових бiзнес-процесiв, що утворюють структуру системи цшностей ланцюга постачань (8).
Ключовими бiзнес-процесами, що вщбуваються в ланцюгах постачань е: управлшня взаеминами iз спо-живачами, управлшня обслуговуванням споживачiв, управлiння попитом, управлшня виконанням замов-лень, управлiння виробничим потоком, управлшня постачанням, управлшня розробкою продукцп i дове-денням п до комерцiйного використання, управлiння зворотними потоками [12, с. 52].
32
В1СНИК ЕКОНОМ1ЧНО1 НАУКИ УКРА1НИ
Склад елементав X, довкшля V i структура сис-теми Е можуть змiнюватися в чаа, що представлено так:
X = Хад ={Х1 (1), Х2 (1), ..., Хп (1)1, (4) V = VI) ={Vl(t), V2(t), ..., Vm(t)}, (5) Е = Еа) ={Е1(1), Е2(1), ..., Е^)}. (6)
Функцieю системи цiнностей ланцюга постачань 8 називаемо формалiзоване означення поняття системи 8(1), за якою вщ стану довкшля V(t) вiдбуваeться змiна в часi внутршшх елементiв Х^) — комплексу взаемопов'язаних ланцюжюв цiнностi i структури системи Е(1) — ключових бiзнес-процесiв, що вщбува-ються в ланцюжках постачань.
Система цшностей еколанцюга постачань що змiнюeться в часi, представлено як множину об'eктiв:
Б(1) = Б (Х, V, Е, Б), (7)
утворену iз сукупноста комплексу взаемопов'язаних ланцюжюв цiнностi Х^), як впливають на стан навко-лишнього середовища (довкшля) V(t) через ключовi бiзнес-процеси Е(1), що вщбуваються в ланцюжках постачань вщповщно до домiнантного чинника транспо-ртно-лопстичних кластерiв Б(1) i запобiгають руйну-ванню природних систем.
Транспортно-лопстичш кластери потребують су-перництва компанш не лише на основi власних характеристик, але i завдяки масштабу i глибинi мереж, до складу яких вони входять. Керiвники компанш-учасниюв транспортно-логiстичних кластерiв повиннi виявляти сво! ключовi компетенцп i вiдмовлятися вiд функцiй, як ефективнiше можуть виконувати !х мере-жевi партнери. Отримуванi в результата цього мережевi прикладнi моделi допомагають компашям синхрошзу-вати багато видiв дiяльностi системи цiнностi, зокрема проектування нових продуктiв, постачання, плану-вання транспортування, планування виробництва, маркетинг. Основна мета — безперервний синхронний i скоординований рух товарiв вiд виробника до спо-живача з максимально можливою швидюстю в масштабах транспортно-лопстичного кластера, дотримую-чись еколопчних норм.
Охорона довкшля, збереження еколопчно! рГвно-ваги бiосфери у сучасному свт е глобальною проблемою людсько! цивiлiзацi!.
Розвиненi кра!ни переглядають систему природо-користування, вводять закони по дотриманню чистоти довюлля i встановлюють суворший контроль за вики-дами вiдходiв у воду, атмосферу i на звалища. Розши-рення використання вiдходiв в усiх кра!нах стало скла-довою частиною загальних програм збереження чис-тоти природи. Рециркуляцiя матерiалiв мае бути еко-номiчно i екологiчно виправданою. При цьому в еко-ланцюзi постачань платити за видалення вiдходiв i за нанесений !х учасниками збиток довк1ллю повинш тi, хто створюе вiдходи.
Зазвичай у ланцюгах постачань дотримуються одного з двох основних титв орieнтацiй дiяльностi — по-переджуючо! або реактивно! [13, с. 279-281].
Шдходами «реактивного» типу, як правило, нази-вають методи, орieнтованi на виконання мшмально необхiдно! сукупностi дш, що забезпечують дотри-мання державних закошв або вимог споживачiв, що стосуються захисту довкшля.
@ 2019/№1
Пiдходи «реактивного» типу часто реалiзуються виключно методами та прийомами «Паблик рилей-шенз», спрямованими на заспокоення громадсько! думки з приводу стану довкшля. Таю пщходи нерiдко обмежуються вживанням «косметичних» заходiв, на-приклад, похованням виробничих вiдходiв на звали-щах (замiсть того, щоб спробувати понизити рiвень цих вiдходiв до нуля). Подiбнi хитрощi i твзаходи частенько використовуються як «доважки» до корпоративно! стратеги — на вщмшу вiд справжньо! готовностi до вдосконалення технологiчних процесiв.
На вщмшу вщ реактивних, попереджуючi пiдходи орieнтованi на максимiзацiю результату. Вони спрямо-ванi на скорочення витрат за рахунок зниження рiвня вiдходiв. Зазвичай це досягаеться в результата реалГза-цГ! безлiчi програм, як сприяють не лише полiпшенню стану довкшля, але i зростанню прибутюв компанп. Що стосуеться ланцюгiв постачань, то фахiвцi назива-ють чотири конкретш функцп, як можуть бути по-тенцiйними об'ектами таких програм:
1. Вибiр i оцiнка постачальниюв.
2. Утилiзацiя надлишюв i вiдходiв.
3. Вибiр вантажоперевiзникiв i транспортування небезпечних матерiалiв.
4. Проектування, упаковка i маркування продук-
тiв.
Важливiсть для охорони довкшля кожно! з пере-рахованих функцiй залежить вiд конкретно! галузь Проте, щоб чинити реальний вплив на корпоративнi iнiцiативи по захисту довкшля, менеджери ланцюга постачань в умовах транспортно-лопстичних кластерiв повинш мати вичерпне уявлення про можливоста по-переджуючих i реактивних пiдходiв в кожнiй з перера-хованих програм.
Прийнятним вважають свгговий досвiд, коли держава повинна сприяти усуненню перешкод на шляху до формування вичизняних транспортно-логiстичних кластерiв шляхом розробки державних заходiв прямо! i непрямо! дГ! щодо пiдтримки процесiв кластеризации в Укра!нi та !! регiонах.
Тiсна кооперацiя мГж компанiями-виробниками, лопстичними г транспортними провайдерами, спожи-вачами Г такими партнерами, як науково-дослщш ш-ститути, навчальш Г консалтинговГ оргашзацп, що розташоваш в безпосереднш географГчнш близькоста, уже багатократно в рГзних кра!нах довела, що саме вона е найбгльш устшною моделлю розвитку [14, с. 7]. ФГрми-учасники динамГчних Г активних транс-портно-лопстичних кластерГв мають кращГ позицп для устху в глобальнш конкуренцГ!, Г як наслщок — це дозволяе !м сприяти зростанню регюнального Г нацю-нального благополуччя, захисту навколишнього середовища. Саме таю формал1зоваш процедури системи цшностей еколанцюга постачань в умовах транспор-тно-лопстичних кластерГв Г становлять предмет сучас-но! еколопстики як науково-практично! дГяльноста.
Висновки. Розв'язання важливих проблем еколопстики неможливе без знання основних положень системного аналГзу, методГв математичного моделю-вання, яю вщображають нашстотншГ особливоста ре-альних процеав ланцюпв постачань, !х впливу на на-вколишне середовище. Математична формалГзащя елементав еколанцюпв постачань дозволяе системно, обГрунтовано дослщжувати поведшку наявно! системи, розкривае закономГрноста !! перебпу в межах транспортно-лопстичних кластерГв.
33
Список використаних джерел
1. Портер М. Конкуренция. Москва: Издательский дом «Вильямс», 2005. 608 с.
2. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / под общ. и научн. ред. В.И. Сергеева. Москва, 2004. 976 с.
3. Эммет С. Искусство управления складом: Как уменьшить издержки и повысить эффективность. Минск, 2007. 320 с.
4. Шапиро Д. Моделирование цепи поставок. СПб., 2006. 720 с.
5. Лаврик В.1., Боголюбов В.М., Полетаева Л.М. та ш. Моделювання i прогнозування стану довклля: тдручник. Ктв, 2010. 400 с.
6. Бродецкий Г. Л. Моделирование логистических систем. Оптимальные решения в условиях риска. Москва, 2006. 376 с.
7. Модели и методы теории логистики / под ред.
B. С. Лукинского. СПб., 2008. 448 с.
8. Якимчук А.Ю., Семенова Ю.М. Аспекти управ-лшня еколого-економiчною безпекою в умовах вшсь-ково-полггично1 нестабшьносп у контекста природо-користування. Вкник eKOHOMÎHHOï науки Украти. 2018. №1. С. 191-194.
9. Залознова Ю.С., Трушина Н.В. Удоскона-лення управлшня матерiальними потоками на вугшь-ному пiдприемствi. Вкник економтно'г науки Украти. 2018. №1. С. 36-41.
10. Шевцова Г.З. Швець Н.В. Кластеризащя хiмi-чно'1 промисловоси: европейський досвiд та уроки для Украши. Вкник економтно'г науки Украти. 2017. №2.
C. 103-109.
11. Ашетмова О.В. Ефектившсть застосування iнновацiй у сферi охорони грунтiв: сутнiсть i види. Bi-сник економтно'г науки Украти. 2017. №1. С. 15-19.
12. Сток Д.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой. Москва, 2005. 797 с.
13. Хэндфилд Р.Б., Николс, мл. Э.Л. Реорганизация цепей поставок. Создание интегрированных систем формирования ценности. Москва, 2003. 416 с.
14. Оскольський В.В. Кластеризащя — вагомий фактор тдвищення конкурентоспроможносп еконо-мiки Украши. Кластеризащя — вагомий фактор тдвищення конкурентоспроможностi економжи Украти: ма-терiали IX Пленуму Спшки економютав Украши та М1жнар. наук.-практ. конф. (Ктв, 26 вересня 2014 р.). Ктв, 2014. С. 3-29.
References
1. Porter M. (2005). Konkurentsiya [Competition]. Moscow, Williams Publishing House [in Russian].
2. Sergeyev V.I. (Ed.). (2004). Korporativnaya logistika. 300 otvetov na voprosy professionalov [Corporate logistics. 300 answers to the questions of professionals]. Moscow [in Russian].
3. Emmet S. (2007). Iskusstvo upravleniya skladom: Kak umen'shit' izderzhki i povysit' effektivnost' [The Art of
Warehouse Management: How to Reduce Costs and Increase Efficiency], Minsk [in Russian].
4. Shapiro D. (2006). Modelirovaniye tsepi postavok [Supply Chain Modeling]. Saint Petersburg [in Russian].
5. Lavryk V.I., Boholiubov V.M., Polietaieva L.M. et al. (2010). Modeliuvannia i prohnozuvannia stanu dovkillia [Modeling and forecasting of the environment]. Kyiv [in Ukrainian].
6. Brodetskiy G.L. (2006). Modelirovaniye logisti-cheskikh sistem. Optimal'nyye resheniya v usloviyakh riska [Logistics systems modeling. Optimal solutions at risk]. Moscow [in Russian].
7. Lukinskiy V.S. (Ed.). (2008). Modeli i metody teorii logistiki [Models and methods of the theory of logistics]. Saint Petersburg [in Russian].
8. Yakymchuk A.Yu., Semenova Yu.M. (2018). Aspekty upravlinnia ekoloho-ekonomichnoiu bezpekoiu v umovakh viiskovo-politychnoi nestabilnosti u konteksti pryrodokorystuvannia [Aspects of ecological-economic safety management in the conditions of military and politic instability in nature resources use context]. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy — Bulletin of Economic Science of Ukraine, 1, pp. 191-194 [in Ukrainian].
9. Zaloznova Yu.S., Trushkina N.V. (2018). Udosko-nalennia upravlinnia materialnymy potokamy na vuhilno-mu pidpryiemstvi [Improvement of management of material flows at the coal enterprise]. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy — Bulletin of Economic Science of Ukraine, 1, pp. 36-41 [in Ukrainian].
10. Shevtsova H.Z. Shvets N.V. (2017). Klastery-zatsiia khimichnoi promyslovosti: yevropeiskyi dosvid ta uroky dlia Ukrainy [Clustering of the chemical industry: European experience and lessons for Ukraine]. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy — Bulletin of Economic Science of Ukraine, 2, pp. 103-109 [in Ukrainian].
11. Anisimova O.V. (2017). Efektyvnist zastosuvannia innovatsii u sferi okhorony hruntiv: sutnist i vydy [Efficiency of application of innovation in field of soil protection: essence and types]. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy — Bulletin of Economic Science of Ukraine, 1, pp. 15-19 [in Ukrainian].
12. Stok D.R., Lambert D.M. (2005). Strategi-cheskoye upravleniye logistikoy [Strategic logistics management]. Moscow [in Russian].
13. Khendfild R.B., Nikols, Jr. E.L. (2003). Reorganizatsiya tsepey postavok. Sozdaniye integriro-vannykh sistem formirovaniya tsennosti [Reorganization of supply chains. Creating integrated value systems]. Moscow [in Russian].
14. Oskolskyi V.V. (2014). Klasteryzatsiia — vahomyi faktor pidvyshchennia konkurentospromozhnosti ekono-miky Ukrainy [Clustering is a significant factor in increasing the competitiveness of Ukraine's economy]. Proceedings of the IX Plenum of the Union of Economists of Ukraine and International Scientific and Practical Conference (Kyiv, September 26, 2014). Kyiv [in Ukrainian].
34
В1СНИК EKOHOMI4HOÏ НАУКИ УКРАШИ ф
