CC BY
200
6. Хан Д. Планирование и контроль: концепция контроллинга: пер. с нем. / Д. Хан. - М.: Финансы и статистика, 1997. - 800с.
7. Хорнгерн Ч. Управленческий учет: 10-е изд., пер. с англ./ Ч.Хорнгерн, Дж. Фостер, Ш. Датар. - СПб.: Питер, 2005. - 1008 с.
8. Череп А. В. Управлшня витратами
суб'екпв господарювання : монографiя/ А.В. Череп - Х. : 1нжек, 2007. - 368 с.
9. Шанк. Дж.К., Говиндараджан В. Стратегическое управление затратами. Методы увеличения конкурентоспособности/ Дж.К. Шанк, В. Говиндараджан. - СПб.: Бизнес-Микро, 1999. -288 с.
Аннотация. В статье рассмотрены теоретико-методические рекомендации относительно создания системы управления затратами. Разработана структура соответствующей проблемной области. Определены цели, объекты, субъекты, методы, инструменты, функции системы управления затратами. Раскрыта сущность, содержание и особенности процесса управления затратами во взаимосвязи с разработкой стратегии развития предприятия. Определены концептуальные основы совершенствования учетной информации в направлении обеспечения ее превентивности, увеличения контрольно-аналитических возможностей и расширения перечня объектов учетного наблюдения. Представлено обоснование необходимости формирования системы управления затратами цепочками создания стоимости.
Ключевые слова: система управления затратами, стратегический учет, ресурсное обеспечение программы развития, превентивность учетно-аналитического обеспечения, мониторинг затрат, сценарии регулирования уровня затрат.
Summary. The article provides theoretical and methodic recommendations as for creation a managerial costs system. Structure of the problem-solving area is designed. Purposes, objects, subjects, methods, instruments and functions a managerial system by cost is determined. The essence, contents and particularities of process of cost management is revealed. It is connected with stages of enterprise strategy development. The conceptual framework of accounting information improvement in the direction of its precautionary provision, control and analytical possibilities increase and expansion of facilities observation is set. Justification of the need to develop a system of value creation chain management is presented
Keywords: managerial system by expenses, strategic accounting, ensuring the program of development by resources, proactive accounting and analytical support, monitoring the expenses, the procedures of regulation of level of costs.
Рецензент д.е.н., професор ХНЕУПилипенко А.А.
Експерт редакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 303.722:329.9
АСПЕКТИ ФУНКЦ1ОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ КЛАСТЕР1В В УКРА1Н1 ТА ОПТИМ1ЗАЦ1Я УПРАВЛ1ННЯ IX ПОТОКОВИМИ ПРОЦЕСАМИ
Якименко Н.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В статтi визначено аспекти функцюнування транспортно-логктичних кластерiв в Укра'М за участю тдприемств зал1зничного транспорту та зосереджено увагу на оптимiзацii управлтня транспортними потоками кластеру з використанням динамiчних моделей.
Ключовi слова: кластер, потенщал, оптимизация, управлтня, модель.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими та практичними завданнями.
Структурт зрушення, що характеризують процеси светового виробництва та мiжнародноï торпвл^ значною мiрою зумовлюються змшами, що ввдбуваються в световому транспортному комплекса Глобалiзацiя мiжнародноï торгiвлi та
транснацiоналiзацiя великих компанш припускають безперешкодне перемщення ресурав i товарiв, що об'ективно неможливо здшснити без транспортного комплексу. За своею суттю транспорта операци починають i завершують процес реалiзацiï зовтшньоторговельно1' операци, витрати на транспортування продукци безпосередньо
© Якименко Н.В.
Вкчшк екрнрмжи транспррту i пррмислрврс^ № 38, 2012
враховуються i включаються в щну товару або проявляються в нш в непрямому вигляд1.
Сучасний транспортний комплекс схильний до впливу суперечливих тенденц1й. Будучи iнфраструкгурноl галуззю, транспорт перебувае в залежному положент ввд галузей виробництва матерiально-речових благ. У той же час, будучи хоч i особливою, але оргатчно-неввд'емною галуззю економiки, транспорт робить ютотний вплив на регюнальний розподiл виробничих потужностей, бере участь в процеа вщтворення i виступае важливою складовою частиною системи економiчних вщносин.
Для шдприемств зал1зничного транспорту основною метою дяльносп е як1сне обслуговування вантажовласниюв i споживачiв транспортних послуг. Задоволення потреб споживачiв i прагнення шдвищити конкуренгоспроможнiсть зал1знично! транспортно! системи вимагае застосування лопстичних пiдходiв в И функцiонуваннi.
Новим етапом у розвитку транспортно-лопстичних систем на принципах добровшьного об'еднання фiрм, як1 е !х ланками i зберiгають свою незалежтсть у даному спiвтовариствi, виступають транспортно-логiстичнi кластери. Вони сприяють бшьш ефективному використанню регiонального транспортно-лопстичного потенщалу.
Аналiз остантх до^джень та публтацш.Класт:ерна модель економши ц1кавить вiтчизняних та закордонних вчених не одне десятщиччя. Серед вчених, як1 сформували теоретичт основи та запропонували практичнi рекомендаци щодо формування та функц1онування класте^в як найбiльш ефективних органiзацiйних структур економши регiонiв, е: Англiчанiнов В., Григор'ев Г., Ермакова О., Кислий В., Соколовська I., Сорока Р., Федоренко В. [1-7] та ш. Впровадженню кластерних систем серед шдприемств Укра!ни з метою шдвищення конкурентоспроможносп суб'екпв господарювання регiону присвячено пращ Ковальово! Ю. та Сшчево1 Н. [8-9]. При тому, що юнуе достатньо широка розробленiсть питань, пов'язаних з формування та функц1онуванням кластеру, все ж таки потрiбно констатувати факт недостатньо! уваги щодо !х формування в галузi транспорту. Це i визначило увагу автора статт до одте1 з найбiльш актуальних тем, пов'язаних зi створенням транспортно-лопстичних кластерiв.
Метою стaттi е визначення аспекпв функц1онування транспортно-лопстичних кластерiв в Укра!т за участю шдприемств зал1зничного транспорту та аспекпв оптшшзаци управлшня транспортними потоками кластеру з використанням динамiчних моделей.
Виклад основного матералу досл^ження. Кластер являе собою групу географiчно локал1зованих взаемопов'язаних компанiй, постачальниюв обладнання, комплектуючих, послуг, iнфраструктури, науково-дослщних iнстигутiв та
iнших органiзацiй i установ, як1 взаемно доповнюють один одного i пщсилюють конкурентнi переваги окремих компанiй i кластера в цшому. Поняття кластера було введено в екожмчну теорш М. Портером, який визначав кластер як групу географiчно сусiднiх взаемопов'язаних компанiй (постачальники, виробники тощо) i пов'язаних з ними оргашзацш (освiтнi заклади, органи державного управл1ння, iнфраструктурнi компани), що дють в певнiй сферi та доповнюють один одного.
Кластерний шдхщ, обгрунтований М. Портером, припускае, що кожна галузь не може розглядатися окремо вщ iнших, а повинна вивчатися системно як частина комплексу взаемопов'язаних секк^в. Становлення базово1 галузi служить поштовхом до розвитку галузей - постачальниюв i споживачiв, а також сегменпв послуг, утворюючи кластер екожмчно1 активност! В ц1лому розрiзняють 3 широких визначення класте^в, кожне з яких пщкреслюе основну рису його функцюнування:
- це регионально обмеженi форми екожмчно1 активносп всерединi спорщнених секк^в, звичайно прив'язанi до тих чи iнших наукових установ;
- це вертикалью виробничi ланцюжки; досить вузько визначет сектори, в яких сушжт етапи виробничого процесу утворюють ядро кластеру;
- це галузi промисловосп, визначет на високому рiвнi агрегаци або сукупносп секторiв на ще бшьш високому рiвнi агрегацЦ.
Найважливiшими елементами кластерiв е: велик1 компани, що виробляють основнi товари i послуги даного кластера, мал1 та середш високотехнологiчнi фiрми, що виступають в якосп постачальник1в для великих компанш, технологiчнi парки, унiверситети, центральнi та регюнальш органи влади, громадськ1 оргашзаци (торгово-промисловi палати, галузевi асощаци та альянси). Кластер дозволяе використовувати конкурентнi переваги через спiльне використання взаемопов'язаними пщгалузями загальних для них ресурав.
Позиц1онування функц1онального циклу виконання замовлення в органiзацiйних рамках глобального кластерного сшвробпництва орiентовано на шдвищення конкурентоспроможностi об'еднання.
Об'екти лопстично1 iнфраструктури взаемопов'язат функц1ональним циклом виконання замовлень споживачiв, iнформацiйними i транспортними мережами. Для щдтримки лопстичних операц1й функц1онального циклу потрiбнi запаси матерiалiв i готово1 продукцл. Загальний обсяг запасiв, розмщених у логiстичнiй системi, складаеться з поточних та страхових запасiв. Функцюнальний цикл виконання замовлень споживачiв формуе структуру штегровано1 логистики.
В1сник економжи транспорту 1 промисловост1 № 38, 2012
Функцiональний цикл виконання замовлень споживачiв для виробничих щдприемств або оптових торгових компанiй включае вщповвдно наступнi комбiнованi функцiональнi цикли: постачання (закупiвлi) матерiальних ресурсiв та / або готово! продукци, матерiально-технiчне забезпечення (щдфимка) виробництва, фiзичний розпод1л (дистрибущя). Для повноцiнного виконання замовлень будь-якого об'екта штегровано! лопстично! системи необхвдт конфцуращ! функцiональних циклiв, що включають рiзнi угоди й операци на тих чи iнших стад1ях лопстично! даяльност! Для виконання замовлень великих тдприемств необхвдна багаторiвнева гнучка лопстична система зi складною комбiнацiею функщональних циклiв в постачаннi, мaтерiaльно-техтчному забезпеченнi виробництва та фiзичному розподш.
Структура функцiонального циклу виконання замовлення в iнгегрованiй логiстичнiй системi е функциональною складовою, сполучною ланкою лопстично! системи кластерних утворень. Концепцiя управлтня лопстичними ланцюжком всiх взаемозалежних, узгоджених функцiональних циклiв, що пiдгримують повний цикл основних i супутнiх потоков, орiенгована на «нас^зну» оптимiзацiю ресурав на всьому !! протязi - ввд вихвдних постачальник1в до юнцевих споживачiв. Загальнi прiоригети змiщуються ввд розрiзненого управлiння потоками в оргатзацшних рамках кожного окремого учасника до згуртовано! кластерно! спiвпрацi з м1жфункщональною координацiею на основi лопстичного щдходу.
Транспортно-лопстичний кластер
передбачае об'еднання окремих регiонально, функцiонально i економiчно пов'язаних м1ж собою лопстичних ланок: м1жнародних транспортних коридорiв, транспортних вузлiв мапстрально! iнфраструктури, транспортно-розпод1льчих
лопстичних ценIрiв, мапстральних, регюнальних i локальних шлях1в сполучення в едину систему перевiзного процесу, здатну надати яюсний лопстичний сервю внутрiшнiм або зовнiшнiм споживачам при мiнiмiзацi! загальних лопстичних витрат, в т.ч. на базi залiзничного транспорту як ключового компонента.
1нновацшна активнiсть е потенцшною перевагою кластерiв, що грають головну роль у прискореннi процесу нововведень в рамках !х органiзацiйно! форми. Вхвдш в кластер фiрми гострше ввдчувають тенденцi! куп1вельного попиту, оперативно на них реагують за рахунок iнновацiйно! взаемодоповнюваносп, що приносить конкурента переваги.
Для сприяння реалiзацi! стратегi! випереджального розвитку транспортно-логiстичних кластерiв необхвдт певн умови: формулювання мети, лопстичний потенщал, поетапне створення передумов формування транспортно-лопстичних
кластерiв, монiторинг стану розвитку транспортно-лопстичних кластерiв, механiзм реалiзацi! прюритетних загальнодержавних, галузевих, регюнальних напрямк1в розвитку транспортно-лопстичних класте^в.
Лопстичний потенщал - здаттсть економiчного суб'екта при наявносп сприятливих умов опгимiзувати структуру ресурав i рaцiонaльно !х використовувати для досягнення поставлено! мети. У квдькюнш оцiнцi логiстичний потенцiaл трaнспортно-логiстичного кластера - це функщонал залежносп здатносп з надання як1сного логiстичного сервюу економiчним суб'ектом при наявносп сприятливих умов оптишзувати структуру безлiчi ресурав i рaцiонaльно !х використовувати для досягнення поставлено! мети.
Головне завдання розвитку транспортно-лопстичних клaстерiв - забезпечити оптимiзaцiю !х лопстичного потенцiaлу. При цьому основою методолопчного пвдходу оптимiзaцi! е еднють i ввдповвднють цiльово! функцi! процесу досягнення заданого рiвня логiстичного сервюу при оперативному проведеннi монiторингу регюнальних i м1жрегюнальних умов функцiонувaння транспортно-лопстичних класте^в, використовуючи необхiднi ресурси, - мiнiмiзувaти витрати. В основi формування лопстичного потенцiaлу лежить обгрунтування обсягу ресурсiв, необхвдного для забезпечення необидного рiвня якосп лопстичного сервюу. На стада визначення оптимальних ресурав ввдбуваеться перетворення мaтерiaльних, iнформaцiйних, фшансових потоков в необхвдт i достатт за рiвнем сервiснi потоки з ввдповвдним iнформaцiйним i фiнaнсовим супроводом.
Оптимальне упрaвлiння передбачае знаходження деяко! найкращою схеми потоков. Слвд особливо ввдзначити тому важливу особливiсть -оптимумом буде динaмiчний процес, тобто оптимальна динaмiчнa схема потоков.
Принципи оптимального упрaвлiння потоками:
1) оптимальна прив'язка постачальник1в до споживaчiв в динамщ;
2) оптимальна динaмiчнa схема потоков;
3) можливiсть розрахунку оптимально! схеми, коли частина потоков перебувае у руа;
4) облiк наявносп залишюв вaгонiв у споживaчiв;
5) облт прогнозу зародження зaвaнгaжених i порожтх вагонопоток1в;
6) можливiсть узгодження прибуття рiзних потоков до одного й того ж споживача;
7) облт реального часу руху потоков по двдянкам в конкретних обставинах («вшна» для ремонту, зaбезпеченiсть локомотивами, заватаженють шлях1в тощо);
8) упрaвлiння потоками повинно максишзувати динaмiчнi резерви транспортно! системи.
Вкиик економ1ки транспорту 1 промисловост1 № 38, 2012
Гнучке управл1ння потоками в транспортно-лопстичних кластерах приводить до появи так званих динамiчних резервiв - резервiв управл1ння. Оптимiзацiя управлшня транспортними потоками припускае використання динамiчних моделей. Справа в тому, що юнуе значний розрив у чаа мiж прийняттям рiшення щодо вибору структури потокiв i результатом - прибуттям !х до пункпв призначення.
Оптимiзацiю управлiння можна здiйснювати за двома класами критерив - мЫмуму транспортних або мiнiмуму виробничо-транспортних витрат. Вщповщно, буде вiдрiзнятися змiстовна сутшсть управл1ння. До першого класу належать: динамiчнi транспортнi задачi iз затримками, з керованими затримками та багатопродуктовш постановцi. Перший вид транспортно1 задачi формулюеться так: е ряд постачальниюв рiзного вантажу i ряд його споживачiв, як1 пов'язанi мгж собою транспортною мережею. Ведомо час ходу маршрупв (або допустимi межi коливань) i вартють доставки. На перюд планування вiдомi ритми роботи постачальниюв i споживачiв. Ритми можуть бути змшними. На початок перiоду ввдома к1льк1сть вагонiв для споживачiв, а також розташування на мережi завантажених маршрупв та пункти !х призначення. Необхщно так органiзувати шдведення маршрутов при ведомому режимi !х завантаження, щоб забезпечити потреби споживачiв у необхвднш сировинi (вантажах), прагнучи при цьому скоротити просто1 вагонiв в очшуванш вивантаження та витрати на перевезення.
Нехай транспортна мережа складаеться з Р={р1,р2,...,рх) суб'екпв транспортно-лопстичного кластеру, з'еднаних шляхами (р,,р]), i Ф], р.,ру еР, а [0,Т] - штервал
оптшшзаци функцiонування суб'екпв транспортно-лопстичного кластеру. Для кожного моменту часу t (I = 0,Т) для Р елеменпв транспортно-лопстичного кластеру мережi визначена функщя виробництва та споживання qi(t) (або для к -
го виду вантажу).
Якщо, qj(t) > 0то пункт виробництва р.
називаеться джерелом (пунктом виробництва), якщо qi(t) < 0, то пункт споживання р. називаеться пунктом споживання i якщо
qi(t) = 0, то пункт р. е транзитним. Кожен шлях (р., р у ) характеризуемся пропускною здатнiстю vij(t) — 0 i транспортним зашзнюванням tу е [0,Т] . При . = j t) означае величину емносп складу пункту р..
Позначимо через Щj(t), t = 0,Т обсяг поставок на шляху (р., Pj ), що виходить в момент t з пункту р. i приходить в момент t + tij в пункт
Pj. Якщо шлях (Pi,Pj) вщсутнш або
t + tij > т то вважаемо иу (t) = 0 . Зрозуiло,
що все и^(Т) =0, . Ф j. Поставка ии(t) означае
запас пункту р. в момент часу t . Тому tii = 1.
Нехай С у (t) - витрати на перевезення одинищ
об'ему поставок з р. в ру. Тод Сц (t) - витрати на збериання одинищ запасу. Для кожного пункту
споживання р у перюд, протягом якого вщсутш поставки, дорiвнюе [0^ -1], де
tj = тт^у), / Ф у . Будемо припускати, що в момент часу t = 0 юнуе запас и уу(0), який
забезпечить споживання в перiод, коли неможливi
поставки, тобто справедливо:
tj -1
им(0) + 1 qj(t) — 0.
t=0
Завдання оптшшзаци функцiонування транспортно-лопстичного кластеру ставиться як задача мimмiзацii сумарних транспортних витрат i витрат на збериання:
J =I IСг](1) ■ Щ](1)
t=0 р. ,ру еР при обмеженнях:
щ,(t+1)=щ,(t)+ql(t) + 1(ир(t - t]i) - иу(t))
ру еР
0 < иу^) < Уу^); р,,ру е Р, t = 0~Т,
0 < t + ^ < Т, 0 < t - ^ < т, и и
и и (0) = 4, и.(Т) = 0, р, е Р.
У тих випадках, коли динамiчна транспортна задача з постшними затримками не мае рiшення, завдання з керованими затримками дозволяе визначити «вузьк мюця», що викликають зриви поставок. «Вузькими мюцями» будуть напрямки, за якими вщбуваеться найбiльше зменшення затримки. Тим самим визначаються першочерговi питання
В1сник економ1ки транспорту 1 промисловост1 № 38, 2012
вдосконалення взаемоди транспорту, постачальник1в i споживач1в.
Багатопродуктова динамiчна транспортна задача дозволяе оптимiзувати перевезення рiзних видiв вантажу, вагонiв рiзноï форми власносп, порожнiх вагонiв рiзного типу тощо. Багатопродуктова динамiчна транспортна задача з затримками аналогiчно як i однопродуктова динамiчна задача iз затримками зводиться до статичноï багатопродуктовоï транспортно1 задачi на мереж1.
Висновки. Забезпечення реалiзацiï стратегiï випереджального розвитку транспортно-лопстичних класте^в в Украïну з позици соцiально-економiчних к1нцевих результапв дозволить отримати загальний соцiально-економiчний ефект вщ функщонування такого роду кластерiв. До загального сощально-економiчного ефекту включаеться емерджентний ефект, пов'язаний з наявнiстю ланцюжка ц1нностей, притаманних системi в щлому, позитивний синергетичний ефект вщ iнтеграцiï всiх елеменпв транспортно-логiстичноï системи i
мультиплшативний ефект вщ впливу змши сукупних витрат на чистий нащональний продукт в системi транспортно-логiстичного кластеру. Ланцюгова реакц1я розвитку сум1жних галузей транспортно-лопстичних кластерiв дозволить одержати екожмчний ефект також за рахунок: грошового мультиплiкатора (проходження кошт!в по ланцюжку фiнансових iнститyтiв: iнвестор - фшансовий посередник - банк - позичальник); мyльтиплiкатора доходiв i податюв (у всiх учасник1в процесу). Подальший розвиток економiки в рамках дано1 концепци дозволить забезпечити як конкурентоспроможтсть залiзничноï галyзi, так i шших галузей економiки, на принципово новий рiвень за рахунок об'еднання зусиль i ресyрсiв, а головне формування нового способу мислення i способу ведення бiзнесy. Це дозволить у повнш мiрi реалiзyвати потенц1ал застосування лопстики, як на мiкро-, мезо-, так i на макрорiвнi.
СПИСОК ЛГГЕРАТУРИ
1. Англичанинов В.В. Развитие промышленных комплексов на основе кластерных образований: монографiя [Текст] / Англичанинов В.В,
- Издательство «Вектор ТиС», 2009. - 340 с.
2. Григор'ев Г. С. Концептуальний тдхвд до формування транспортно_географiчних кластерв Украïни [Текст] / Г. С. Григор'ев // Актуальт проблеми економiки. — 2005. — № 4. — С. 60-64.
3. Ермакова О.А. Роль кластерв у щдвищент м1жнародно1' конкуренгоспроможносп регiонy [Електроний ресурс] / О.А. Ермакова // Економiка промисловосп. - 2009. - № 48. Режим доступу: http://www.nbuv.gov.ua/portal/Soc_Gum/eprom/2009_48/ st_48_12.pdf.
4. Кислый В. Развитие транспортно-логистических кластеров в Украине [Текст] / В. Кислый, Т. Жарик // Экономика Украины.- 2010. - № 12. - С. 28-37.
5. Соколовська 1.П. Кластерна стратепя розвитку бiзнесy: свiтовий досввд та практика в Украïнi [Текст] /1.П. Соколовська // Проблеми та перспективи розвитку пгдприемництва в УкраМ: Матерiали Ш Мжнародно1' науково-практично1' конференций - К.: КНТЕУ, 2007. - С.241-242.
6. Сорока Р.Ю. Промислова полiтика та кластеризац1я економiки [Електроний ресурс] /Р.Ю. Сорока // Державне управлтня: удосконалення та розвиток. Режим доступу: http://www.dy.nayka.com.ua/index.php? operation=1&iid=104.
7. Федоренко В.Г. Кластери - системний iнстрyмент падвищення конкуренгоспроможносп економши [Текст] / В.Г. Федоренко, А.Ф. Гойко, В.Б. Джабейло // Економша та держава. - 2007. - №9. - С. 6-9.
8. Ковальова Ю.М. Управлiння розвитком регюнально1' економши на основi формування кластерiв: автореф. дис... канд. екон. наук: 08.00.03 [Текст] / Ю.М. Ковальова.— Донецьк, 2009. — 20 с.
9. Сшчева Н.Е. Органiзацiйно-економiчнi складовi створення виробничих кластерiв (на приклад1 щдприемств Укршнського Придунав'я): автореф. дис. ... канд. екон. наук : 08.00.04 [Текст] / Н.Е. Сшчева.
— О., 2010. — 21 с.
Аннотация. В статье определены аспекты функционирования транспортно-логистических кластеров в Украине при участии предприятий железнодорожного транспорта и сосредоточено внимание на оптимизации управления транспортными потоками кластера с использованием динамических моделей.
Ключевые слова: кластер, потенциал, оптимизация, управление, модель.
Summary. The article identified aspects of the transport and logistics clusters in the participation of Ukraine in the railway transport enterprises and focus on optimizing the traffic control cluster using dynamic models.
Keywords: cluster, potential, optimization, management, model.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТ Утюна Ю.М.
Експерт редакцшног колегй' к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
Bíciiiik' екоиомжи транспорту i промисловост № 38, 2012
