CC BY
0JURIDICAL SCIENCES
Пеховський А.Ю.
астрант Запоргзького нацiонального yuieepcumemy МОН Украши
М1ЖНАРОДН1 СТАНДАРТИ ВСТАНОВЛЕННЯ В1ДПОВ1ДАЛЬНОСТ1 ЗА ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИР1В ТА ВАНТАЖ1В МОРСЬКИМ ТРАНСПОРТОМ
INTERNATIONAL STANDARDS ESTABLISH RESPONSIBILITY FOR VIOLATION OF
PASSENGER AND GOODS BY SEA
Pahovskyy A., Zaporizhzhya National University graduate student MES Ukraine
АНОТАЦ1Я
У статп здшснено аналiз мiжнародних акпв, як1 закладають основи встановлення вiдповiдальностi, у тому числ адмшстративно! за порушення правил перевезення пaсaжирiв та вaнтaжiв морським транспортом та визначено мехашзми адаптацп 1х в нaцiонaльну правову систему Украши.
ABSTRACT
The article analyzes the international acts that lay the foundations establish responsibility, including administrative violation for transporting passengers and goods by sea and the mechanisms of adaptation of the national legal system of Ukraine.
Ключовi слова: мiжнaроднi стандарта, перевезення пaсaжирiв та вaнтaжiв морським транспортом, адмшстративна вщповщальшсть, адмшстративш правопорушення
Keywords: international standards, passenger and goods by sea, administrative responsibility, administrative offenses
Актуальшсть теми статть Правопорушення у сферi дотримання правил перевезення пасажирiв та вантажiв морським транспортом е досить поши-реними в адмшютративно-делштнш сферi сусшль-них вiдносин, i пов'язано це, з однiеi сторони - з суттевим мiсцем морського транспорту в нащона-льнiй мережi перемiщення товарно-матерiальних цiнностей (бiльше 40% сировини, продукцii, транспортних засобiв та засобiв виробництва iмпорту-еться в Украшу та експортуеться з Украши морським транспортом), з iншоi - низьким рiвнем преве-нтивноi дiяльностi, пов'язаноi з попередженням правопорушень, що вчиняються у сферi перевезення пасажирiв та вантажiв даним видом транспорту. Так, за офщшними даними Укрморрiчiнспек-ци, органу, який вiдповiдно до законодавства здiй-снюе державний нагляд (контроль) за безпекою на морському транспортi, одним iз механiзмiв якого е застосування заходiв адмiнiстративноi вщповщаль-ностi за порушення перевезень пасажирiв та ван-тажу морським транспортом у 2014 рощ до адмшь стративно1' вiдповiдальностi за порушення перевезень пасажирiв та вантажу морським транспортом було притягнуто 1020 юридичних осiб та 2087 фь зичних осiб; у 2015 рощ показники знизились до 675 юридичних оаб та 1239 фiзичних осiб з причини анексп Криму та не можливостi оргашв пуб-лiчноi влади Украши виконувати в АРК Крим сво1 функцп. Щорiчно до державного бюджету за раху-нок сплати штрафiв за вчинення вищевказаних ад-мiнiстративних правопорушень надходить близько 2 млн. 345 тис. грн. [1]. Тiльки у 2015 рощ шспек-торами з безпеки на морському транспортi скла-дено 543 протоколи про адмшстративш правопорушення на морському та рiчковому транспортi, видано 142 приписи та уповноваженими особами
винесено 433 постанови про притягнення до адмь нiстративноi вiдповiдальностi [10].
Попри досить вагомi показники застосування заходiв адмiнiстративноi вiдповiдальностi за вчинення даних правопорушень, значна частина 1х за-лишаеться невиявленими (латентними), що зумов-лено, у тому числ^ складностями в 1'х нормативному визначеш та механiзмi застосування заходiв адмiнiстративноi вiдповiдальностi за 1х вчинення. О^м того, що iснуе потреба систематизаци правопорушень у цш сферi та законодавчох' деталiзацii складiв таких правопорушень та ефективностi адмь нiстративних санкцiй, проблемними е питання ви-значення пiдстав адмiнiстративноi ввдповщальносп за правопорушень що посягають на порядок та без-пеку перевезення пасажирiв та вантажiв морським транспортом.
Враховуючи вищезазначене та з огляду на не-обхiднiсть приведения нацiонального законодавства до загальносвгтових стандартiв унормування суспiльних вiдносин, у тому чи^ стосовно встановлення ефективних мiр адмiнiстративноi вщповща-льностi за порушення правил перевезення пасажи-рiв та вантажiв морським транспортом, доцiльним в межах даного дослщження здiйснити аналiз мiж-народних актiв, якi закладають основи встановлення ввдповщальносп, у тому чи^ адмшстрати-внох за порушення правил перевезення пасаж^в та вантажiв морським транспортом та визначити мехашзми адаптацп 1х в нащональну правову систему Украши. Таким чином в межах дано! науковог' статп доцiльно поставити та виконати так задачг. визначити мiжнароднi стандарта встановлення ввд-повiдальностi за порушення правил перевезення па-сажирiв та вантажiв морським транспортом та визначити мехашзми 1х адаптацii в законодавство Украши.
Виклад основного змкту. Морський транспорт забезпечуе перевезення 75% обсягу всього ва-нтажу та майже 35% перевезень пасажирiв. У м1ж-народних морських перевезеннях участь беруть не тшьки морсьш держави, але й «сухопутш», як1 на-магаються мати свiй флот. Серед кран, де морськ1 перевезення становлять суттеву статтю доходу, е, зокрема, Грещя, Норвегiя, Японiя. Украша також прагне стати такою державою. Перевезення паса-жирiв та товарiв - справа, пов'язана з ризиком. Пе-ревiзники завжди прагнули максимально обмежити свою вiдповiдальнiсть. З iншого боку, пасажиро, -вантажовiдправники мають договiрнi зобов'язання перед сво!ми клiентами i покупцями i теж прагнуть зменшити ризики завдання незручностей або шкоди пасажирам або втрати чи псування перевезе-них товарiв.
Хоча в кожнiй кра1ш iснуе власне право вод-них перевезень, в основi такого права будь-яко! краши лежить загальна практика. Специфжою ре-гулювання мiжнародних морських перевезень е ви-користання, ^м норм конвенцiй та внутрiшнього законодавства, ще й морських звичав (нащональ-них i мiжнародних). Вiдносини, що виникають у сферi мiжнародних морських перевезень, можна подiлити на три основш групи. По-перше, це ввдно-сини, пов'язанi зi здiйсненням прав на морсьш судна та вчинення стосовно них рiзних угод. Подруге, це ввдносини, що випливають з власне тран-спортування (договори перевезення вантажiв i па-сажирiв, буксировки). По-трете, це ввдносини, пов'-язанi з ризиком у мореплавств^ тобто так1, що виникають iз зiткнення суден, рятування на морi, загально! аварп, морського страхування, обмежено! вiдповiдальностi судновласника.
В основу системносп дослвдження встанов-лення заходiв адмшютративно1 вiдповiдальностi за порушення правил перевезення пасажирiв та ванта-жiв морським транспортом i способiв !х реалiзацil ми покладаемо принцип вибiрковостi, в основу якого покладено дослвдження м1жнародних норм, що встановлюють вiдповiдальнiсть за порушення правил перевезення пасаж^в та вантаж1в морським транспортом, яш е сталими та дiевими, i як1 ра-тифшоваш Украшою, або на державному рiвнi в програмних документах висловлено прагнення до !х ратифжацп.
Перш за все слщ зазначити, що м1жнародш ста-ндарти перевезення пасажирiв та вантажв морським транспортом визначеш: Конвенцiею ООН з морського права 1982 р.; Мiжнародною конвенцiею про охорону людського життя на морi 1974 року; Гамбурзькими правилами, встановленими Конвен-цiею ООН про морське перевезення вантажв 1978р.; Мiжнародною конвенщею про унiфiкацiю деяких правил про перевезення пасаж^в морем 1961 р.; Афшською конвенцiею про перевезення морем пасажирiв та !х багажу 1974 р. та ш. Окремi аспекти безпеки морських вантажних та пасажир-ських перевезень, а також вiдповiдальностi перевь зник1в врегульовано такими унiверсальними бага-тостороннiми мiжнародними угодами: Конвенцiею
про ушфшащю деяких правил, що стосуються аре-шту морських суден 1952р.; Конвенщею про обме-ження вщповвдальносп власник1в морських суден 1957 р.; Конвенщею про ввдповвдальшсть операто-рiв атомних суден 1962 р.; Конвенщею про обмiрю-вання суден 1969р.; Конвенщею про цившьну вад-поввдальшсть в галузi морських перевезень ядер-них матерiалiв 1971 р.; Конвенщею по безпечних контейнерах 1972 р.; Конвенщею про обмеження ввдповшальносл за морськими вимогами 1976 р. зi змiнами, внесеними протоколом 1996р.; Конвенщею про цившьну ввдповадальшсть за шкоду ввд за-бруднення нафтою внаслщок розввдки i розробки мшеральних ресурсiв морського дна 1976 р., Конвенщею про боротьбу з незаконними актами, спря-мованими проти безпеки морського судноплавства 1989 р., Конвенщею про рятування 1989 р., та ш. [4, с. 123-124].
Стосовно питань встановлення вадповвдально-сп, у тому числi адмшстративно1 за порушення правил перевезення пасаж^в та вантажу морським транспортом, то слад зазначити, що в мiжнаро-дних нормативних актах, частина з яких була рати-фжована Украшою окремо регулюються питання вiдповiдальностi за порушення, пов'язанi з переве-зенням вантажу та перевезення пасаж^в та !х багажу.
Так, Конвенщею ООН з морського права 1982 р., яка була ратифжована Законом Украши № 728-XIV ввд 03.06.99 року визначено правовий режим морського транспортного середовища, а також у роздiлi 5 «Млжнародш норми i нацiональне законо-давство по вадверненню, скороченню i збереженню пiд контролем забруднення морського середовища» унормованi д1яння, пов'язанi з порушенням правил експлуатацп морських судiв, що могло призвести до забруднення навколишнього середовища та визначено мiри вiдповiдальностi за так1 д1яння [7].
Конвенщя Оргашзацп Об'еднаних Нацш про морське перевезення вантажiв 1978 року (Гамбур-зьк1 правила) регулюе перед усiм договiрнi вадно-сини мiж перевiзником та власником вантажу, який перевозиться морським транспортом, однак час-тина 2 ще1 Конвенцп передбачае пiдстави та порядок вадповадальносп перевiзника за недотримання правил перевезення вантажу, що призвело до його втрати або в разi завдання йому шкоди (тобто регулюе питання цив№но-правовое' вiдповiдальностi). Вiдповiдно до Гамбургских правил (Конвенщя ООН про морське перевезення вантаж1в 1978 г.) пе-ревiзник несе вiдповiдальнiсть за шкоду внаслщок втрати або пошкодження вантажу, а також затри-мки в його доставщ, якщо не доведе, що його служ-бовцi та агенти вжили всiх заходiв, як1 можуть ро-зумно вимагатись, щоб уникнути таких обставин або 1хтх наслiдкiв [3].
Питання встановлення ввдповвдальносп за порушення правил перевезення пасажирiв морським транспортом регулюеться трьома конвенщями. Мiжнародна конвенщя про ушфшащю деяких правил, що ввдносяться до перевезення пасаж^в морем була прийнята в Брюсселi 29 квiтня 1961 року.
У нш врегульоваш в основному питання вщповда-льностi перевiзника за шкоду, заподiяну в результата смерп пасажира або заподiяння йому тiлесного ушкодження. Оск1льки в Конвенцп не регламенто-вана перевезення ручно1 поклажi i багажу, 27 тра-вня 1967 в Брюсселi була пiдписана Мiжнародна конвенцiя для ушфжацп деяких правил, в!дно-сяться до перевезення багажу пасажир!в морем, в яшй цi питання частково врегульоваш. Дана Конве-нцiя регулюе питання вiдповiдальностi перевiзника за незбереження багажу та ручно1 поклаж!. Зокрема Конвенщею встановлено так1 межi вщповщально-сп. У разi незбереження транспортних засобiв вста-новлена межа в 30 тис. Франков за один транспорт-ний зааб. При несхоронносп шших предмепв сума дор!внюе 16 тис. Франков на пасажира, а при незбереження ручно1 поклаж! вона становить 10 тис. Франшв [5, с. 210-215].
13 травня 1974 приймаеться Афшська конвен-щя про перевезення морем пасажир!в та ïx багажу [9]. Дана Концепщя регулюе ввдносини, що виника-ють з приводу перевезення пасажир!в та ïx багажу засобами морського транспорту у тому числ! питання встановлення ввдповщальносп за завдання шкоди життю, здоров'ю пасажира та втрати або по-шкодження його вантажу. Зокрема, Новелою Конвенцп е покладання на позивача тягаря доведення того, що под1я, внаслвдок якоï було завдано шкоду, сталася шд час перевезення, а також доведення ро-зм!ру збитку. Афшська конвенщя встановила бшьш висок1 меж1 вщповщальносп перев!зника в пор!в-нянш з закршленими в Брюссельських конвенщях. Зокрема, межа ввдповщальносп перев!зника в раз! смерп пасажира або запод1яння йому тшесного ушкодження становить 700 тис. Франшв. Межа вщ-повщальносп за втрату або пошкодження автома-шини, включаючи весь перевозиться в нш або на нш багаж, шдвищений до 50 тис. Франшв. Ввдповь дальшсть за втрату або пошкодження багажу, за ви-нятком автомашини, обмежена 18 тис. Франшв на пасажира. Нарешп, межа ввдповщальносп перев!з-ника за втрату або пошкодження каютного багажу складае 12 тис. 500 франшв на пасажира. Конвенщя не застосовуеться, коли перевезення тдпадае тд режим цив!льно1 вщповщальносп, передбаченоï положеннями будь-якоï !ншо1 мiжнародноï Конвенцп про перевезення пасажир!в та ïx багажу шшим видом транспорту, якщо пльки ц положення ма-ють застосовуватись до перевезення морем.
Анал!з вищезгаданих докуменпв м!жнарод-ного права дае можливють зробити висновок, що ними встановлено заходи цивiльноï' вщповвдально-ст за порушення правил перевезення пасажир!в та вантажв морським транспортом. Питання встановлення кримiнальноï вщповвдальносп за порушення правил перевезення пасажир!в та вантаж1в морським транспортом на м1жнародному р!вш урегульо-ваш Конвенщею про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського суд-ноплавства, затвердженою Генеральною Асамблеею ООН 10 березня 1988 року, яка була ра-тифшована Постановою ВРУ за № 3735-XII вщ 17.12.93 року [8]. У вщповщносп з! ст. 3 названоï
Конвенцiï до незаконних акпв, спрямованих проти безпеки морського судноплавства, ввдносяться: за-хоплення судна або здшснення контролю над ним силою чи загрозою сили, або шляхом будь-який ш-ший форми залякування; вчинення акту насильства проти особи на борту судна, якщо цей акт може за-грожувати безпечному плаванню даного судна; руйнування судна або нанесення судну чи його ва-нтажу пошкодження, яке може загрожувати безпеч-ному плаванню даного судна; примщення або вчинення дш з метою примщення на борту судна яким би то не було способом пристрою або речовини, яка може зруйнувати це судно, завдавати цьому судну чи його вантажу пошкодження, загрозливе чи що може загрожувати безпечному плаванню даного судна; руйнування морського нав!гащйного облад-нання або нанесення йому серйозного пошко-дження, або створення серйозних перешкод його експлуатацiï, якщо будь-який такий акт може загрожувати безпечному плаванню судна; повщомлення заведомо неправдивих ведомостей, що створюють тим самим загрозу безпечному плаванню судна; нанесення поранення будь-якш особ! або вбивство його у зв'язку з вчиненням чи спробою вчинення якого-небудь !з злочишв, зазначених вище.
Питання встановлення адмiнiстративноï' вщпо-ввдальносп за порушення правил перевезення паса-жир!в та вантаж1в морським транспортом на м1жна-родному р!вт не урегульоваш i регулюються нащ-ональним законодавством, яке в бшьшосп краïн е кодифжованим як в Укрш'ш або ввдносно кодифжо-ваним.
Систему нащонального законодавства, що регулюе правовщносини, що виникають з приводу перевезення ванташв та пасажир!в морським транспортом, у тому числ! вщносини з приводу встановлення заход!в адмiнiстративноï вщповщальносп складають: Кодекс торговельного мореплавства Украши, Закон Украши «Про морськ порти Украши»; Транспортна стратепя Украши на перюд до 2020 року, схвалена розпорядженням Кабшету Mi-шстр!в Украïни вщ 20 жовтня 2010 року № 2174; Стратепя розвитку морських порпв Украïни на перюд до 2038 року, затверджена розпорядженням Кабшету М1тстр!в Украïни в!д 11 липня 2013 року № 548; Галузева програма забезпечення безпеки су-дноплавства на 2014-2018 роки, затверджена наказом Мшстерства шфраструктури Украïни в!д 26 червня 2013 року № 426; Стратепчний план розвитку морського транспорту на перюд до 2020 року, затверджений наказом Мшютерства шфраструктури Украши 18 грудня 2015 року № 542. Останшм документом затверджено План заход!в щодо реаль зацiï' прюритетних напрям!в розвитку, яким перед-бачено !мплементащю докуменпв Miжнародноï морськоï оргашзацп (IMO) та европейських акпв щодо безпеки судноплавства, зокрема: приеднання до Афшсько1° Конвенцiï' про перевезення морем па-сажир!в та ï\ багажу 1974 року, сприяння введення в дш М!жнародного кодексу морського перевезення небезпечних вантажв, М!жнародного кодексу перевезення навалочних вантаж1в, Регламенту (£С) 391/2009 Свропейського Парламенту та Ради
вщ 23 квггня 2009 року про загальш правила й стандарта для оргашзацш з шспектування суден та огляду суден, ДирективЬ 2009/45/GC £вропейсь-кого Парламенту та Ради вщ 6 травня 2009 року стосовно правил та стандартав безпеки для паса-жирських суден, Регламенту (£С) № 725/2004 £в-ропейського Парламенту та Ради вщ 31 березня 2004 року про посилення безпеки суден та портових споруд [6].
Основним нормативним актом, який визначае пщстави та порядок встановлення адмшютративно1 вiдповiдальностi за порушення правил перевезення пасаж^в та вантажiв морським транспортом в Ук-раïнi е Кодекс Украши про адмшютративш право-порушення. В ньому виокремлено найбiльш поши-ренi види правопорушень що посягають на порядок та безпеку перевезення пасажирiв та вантаж1в морським транспортом, зокрема: 1) порушення правил по охорош порядку i безпеки руху на морському транспортi (ст. 114 КУпАП); 2) порушення правил користування засобами морського транспорту (ст. 115 КУпАП); 3) порушення правил реестраци тор-говельних суден (ст. 116-3 КУпАП); 4) порушення правил пожежно1' безпеки на морському транспорта (ст.120 КУпАП); 5) допуск до керування суднами судноводив, як1 перебувають у сташ алкогольного, наркотичного чи iншого сп'яншня або пiд впливом лiкарських препаратав, що знижують 1'х увагу та швидшсть реакцiï, або осiб, яш не мають права керування (ст. 129 КУпАП); 6) керування рiчковими або маломiрними суднами судноводiями в станi алкогольного, наркотичного чи шшого сп'янiння або шд впливом лiкарських препаратiв, що знижують 1'х увагу та швидк1сть реакци, а так само передача керування судном особ^ яка перебувае в сташ такого сп'яншня чи щд впливом таких лжарських препара-тiв, а також вiдмова оаб, як1 керують рiчковими або маломiрними суднами вщ проходження вiдповiдно до встановленого порядку огляду на стан алкогольного, наркотичного чи шшого сп'яншня або щодо вживання лiкарських препаратiв, що знижують увагу та швидшсть реакци (ст. 130 КУпАП); 7) по-рушення правил перевезення небезпечних речовин або предметав на морському i рiчковому транспорта (ст. 133 КУпАП); 8) провезення ручно1 кладi понад установленi норми на морському транспорта (ст.
134 КУпАП); 9) безквитковий про1'зд пасажира (ст.
135 КУпАП); 10) виготовлення з метою збуту, збут або використання завiдомо пщроблених квиткiв водного транспорту та шших про1'зних документiв i документав на перевезення вантажу, а також знашв поштовоï оплати, марковано1 продукцп, м1жнарод-них купонiв для вщповщ, посвщчень особи для мiжнародного поштового обм^ та вiдбиткiв мар-кувальних машин (ст. 135-1 КУпАП); 11) пору-шення правил, спрямованих на забезпечення схо-ронноста вантаж1в на морському транспорта (ст. 136 КУпАП) [2]. Поверховий аналiз складiв даних правопорушень дае можливють стверджувати про ввд-сутнiсть чiткоï 1'х системи та однозначностi розу-мiння окремих правових категорiй, що потребуе 1'х наукового аналiзу в межах окремого дослвдження.
Висновок. Таким чином на шляху адаптаци вь тчизняного адмiнiстративно-делiктного законодав-ства до европейських та свiтових вимог особливу увагу потрiбно зосередити на досвiдi тих краш, де новiтнi кодифiкацiйнi процеси вже завершилися, кодифiкованi адмiнiстративно-делiктнi акти онов-ленi i пройшли певну апробацш. Запозичення зару-бiжного досвщу не повинно бути тотальним, осш-льки кодифiкацiйнi процеси характеризуються пев-ною специфшою у кожнiй краш, особливостями передумов, прiоритетiв кодифiкацiï адмшстрати-вно-делiктного законодавства. Саме тому вщпо-вщне запозичення повинно бути виваженим, обгру-нтованим, дiевим, узгоджуватися iз основними на-прямками нормотворчо1 д1яльноста держави взагалi, сутнiстю вiтчизняноï адмшютративно-дель ктно1 полiтики та прiоритетними напрямками зов-нiшньоï та внутрiшньоï полиики Украши зокрема. У цiлому це дозволить устшно завершити новiтнiй етап кодифiкацiï адмiнiстративно-делiктного законодавства нашо1' держави, прийняти досконалий ко-дифжований адмiнiстративно-делiктний акт, забез-печити його ефективне застосування i зокрема стосовно застосування ефективних заходiв адмшютративно1' вiдповiдальностi за порушення правил перевезення пасажирiв та вантаж1в морсь-ким транспортом.
Список лггератури
1. Звiт про результати дiяльностi Укрморрiчiн-спекцй' за 2014-2015 роки // 1нтернет ресурс: режим доступу - http://sismit.gov.ua/povidomlennva-pro-oprvlvudnennva-reghulvatornvkh-aktiv.aspx.
2. Кодекс Украïни про адмшстративш право-порушення : вiд 07.12.1984 р., № 8073-X // ВВР УРСР. - 1984. - № 51. - С. 1122.
3. Конвенщя Оргашзацп Об'еднаних Нацш про морське перевезення вантажiв 1978 року (Гамбур-зьк [...] ООН; Конвенщя, Домовлешсть, Резолющя [...] вщ 31.03.1978 // Електронний ресурс: режим доступу - http: zakon3.rada.gov.ua/laws/show/995_391.
4. Мiжнародне приватне право. Особлива час-тина: шдручник / за ред. А. С. Довгерта i В. I. Ки-сшя. - К.: Алерта, 2012. - 398 с.
5. Морские перевозки пассажиров и их багажа // Анцелевич Г.А. Международное морское торговое право: Учеб. пособие. - К.: Слово, 2003. - С. 210-215.
6. Про затвердження Стратепчного плану роз-витку морського транспорту на перюд до 2020 року: Наказ Мшютерства шфраструктури Украши 18 грудня 2015 року № 542 // Електронний ресурс: режим доступу - http://mtu. gov.ua/docu-ments/446.html.
7. Про ратифiкацiю Конвенцiï Органiзацiï Об'еднаних Нацiй з морського права 1982 року та Угоди про iмплементацiю Частини XI Конвенцп' Оргашзацп Об'еднаних Нацш з морського права 1982 року: Закон Украши № 728-XIV ввд 03.06.99 року // Вщомоста Верховно!' Ради Украши. - 1999. -№ 31. - Ст.254.
8. Про ратифжацш Конвенцп про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства, затверджено1' ршенням
Генерально! Асамбле! ООН вiд10 березня 1988 року: Постанова Верховно!' Ради Украши № 3735-XII ввд 17.12.93 // Офщшний вiсник Украши: офь цiйне видання вiд 26.01.2007 р. - № 3. - Стор. 297. -Ст. 139.
9. Про приеднання Украши до Афшсько! конвенцп' про перевезення морем пасаж^в та 1х багажу 1974 року i Протоколу 1976 року до не!: Закон
Украши ввд 15 липня 1994 року № 115/94-ВР // Вь домостi Верховно!' Ради Украши. - 1994. - № 33. -Ст.305.
10. Укрморрiчiнспекцiя шдбила пiдсумки кон-трольно-наглядово!' дiяльностi у 2014 роцi - заборонено експлуатацш 14 маломiрних суден та 66 баз стоянок, складено 543 протоколи про адмшстрати-внi правопорушення // Електронний ресурс: режим доступу - офщшний сайт Мшютерства шфраструктури Украши: http://mtu.gov.ua/news/19320.html.
Ponomarev O. V.,
«Far Eastern Federal University», Senior Lecturer of Constitutional and Administrative Law
Mamedova A. O., Raduta A.D.
«Far Eastern Federal University», students.
LEGAL PRINCIPLES OF TAXATION MONITORING CONDUCT IN THE RUSSIAN FEDERATIN IN
THE MORDERN PERIOD
ABSTRACT
The article describes the main aspects characterizing the tax monitoring, conditions of its carrying out and practical efficiency. The advantages and disadvantages of a new form of control. Keywords: tax monitoring; informational interaction.
Since 1st of January, 2015, The Russian Tax Code 1 st part amendments Federal Act took effect in Russian Federation, according to which new type of tax control - taxation monitoring - is to be put into effect. Main point of this taxpaying administering regime involves information interaction of tax authorities and taxpayers, where an organization submits access to accounting and tax reporting in real-time mode, which makes it possible to keep a close watch on timelines and correctness of tax and duties computation, and get in turn a right request tax authorities for motivated opinion on the question of tax consequences from implemented transactions.[2]
Meanwhile, tax authority gets true information about corporate activities, which frees organization from conduct of audit. According to general rule, for period, which is subjected to taxation monitoring, inspection doesn't have any right to perform field and desk audits (clause 1.1 of article 88, clause 5.1 of article 89 of The Russian Tax Code).This rule contains several exceptions. For example, audit will be carried on if specified declaration, submitted during the reporting period of taxation monitoring, amount of tax which is due to the budget is less than the one in declaration submitted previously (sub-clause 3 of clause 1.1 of Article 88, sub-clause 4 of clause 5.1 of Article 89 of The Russian Tax Code).
It is worth mentioning that conduct of tax control in this form is voluntary. Taxation monitoring is carried out by tax authority on the grounds of relevant decision, which, in its turn, is made based on results of processing of application from organization on conduct of taxation monitoring and documents, information, which are submitted together with such application (clause 2 of Article 105.26, clause 4 of Article 105.27 of The Russian Tax Code).
Taxation monitoring implies settlement of tax questions long before submission of tax declarations.
Federal Tax Service obtains access to accounting and tax reporting of a taxpayer. Article 105.26 of The Russian Tax Code states that the subject of taxation monitoring is correctness of computation, completeness and timelines of taxes (tax remission) and duties paying, obligation for paying remission) of which is entrusted on taxpayer (payer of duty, tax agent) - organization.^]
For the Russian Federation, taxation monitoring is an innovative tool, but in Western countries it is spread widely and being in use quite successfully. Taxation monitoring is not domestic invention. And implementation of it into tax control of Russian Federation was a matter of debate. There were some opinions that the experiment will not get wide spread in Russia, because it requires trust, transparency, and what is the most important, disclosure of all information about corporate activities to tax authorities. But from the other side, such mechanism will allow to reduce tax risks and minimize problems of tax law interpretation and use. For the sake of its ratification, there was a pilot project set up in 2012 year, and 5 top taxpayers took part in it -«Mobile TeleSystems», «Rushydro», «Northern steel», «INTER RAO UNIFIED ENERGY SYSTEM
OF RUSSIA», «Ernst&Young». As a result, participants gave positive feedback on taxation monitoring and intended to take part in proposals development and tax law improvement. Summarizing the results of this project in Russia, an institute of taxation monitoring was put in effect legislatively. [3]
Only those organizations, which meet must requirements, fall within the scope of taxation monitoring (clause 3 of Article 105.26 of The Russian Tax Code). So, lets take into consideration the conditions, without which monitoring will not be conducted. Firstly, gross amount of such taxes as VAT, tax on the profit of organizations, excise duties, tax on the extraction of commercial minerals, which are due to the budget system
