CC BY
110
УДК 332.1
Канд. экон. наук И.В. БЕЛИНСКАЯ
(СПбГАУ, ЬеНшкайуаМех.га)
МЕТОДОЛОГИЯ ПРОВЕДЕНИЯ УКРУПНЁННОГО РАСЧЁТА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-
ПЕРЕСАДОЧНОГО УЗЛА
Транспортно-пересадочный узел, технико-экономическая эффективность, критериальная оценка
К оценке общей эффективности формирования и функционирования транспортно-пересадочного узла (ТПУ) необходимо подходить комплексно. Общую эффективность необходимо оценивать, принимая во внимание сложность и разнообразие возможных технических решений и протекающих процессов взаимодействия в ТПУ различных видов транспорта.
Основной эффект от формирования ТПУ выражается в улучшении условий внутригородского и пригородно-городского перемещения населения. В рамках ТПУ становится возможным объединение графиков движения различных видов транспорта, создание наилучших условий взаимодействия видов транспорта в ТПУ, разгрузка уличной дорожной сети города за счёт переориентации пассажиров с индивидуальных видов транспорта на общественные виды транспорта, получении дополнительных доходов в связи с созданием на территории ТПУ магазинов, офисов и прочее.
В рамках проведения расчета технико-экономических показателей работы ТПУ необходимо составить бизнес-план проекта, выработать архитектурные решения, определить этапы строительства и источники финансирования. Разработка агрегированного бизнес-плана включает в себя:
- определение объемов и структуры пассажиропотоков;
- расчет затрат на строительство и (или) реконструкцию объектов ТПУ;
- определение показателей экологической безопасности и социальной эффективности;
- разработку стратегии финансирования и планирования, в том числе выбор схемы организации и финансирования проекта, разработку аспектов правовой собственности, формирование политики распределения доходов;
- расчет ожидаемых финансовых результатов реализации проекта ТПУ.
Расчет ожидаемых расходов и доходов от реализации проекта включает в себя несколько направлений, обусловленных характеристиками исследуемой транспортной системы и направленных на выработку критерия оптимальности.
Первым этапом проведения расчетов является учет затрат пассажиров на поездку. К показателям эффективности, учитывающим интересы пассажиров, относятся затраты времени на поездку, включающие в себя время на пешеходные подходы, ожидание транспорта, поездку в транспорте и на пересадку.
Затраты времени пассажира по поездку:
Т — ^ "Кож "Илер, (1)
где 1:п - затраты времени на пешеходный подход (подъезд) к ТПУ, мин.;
время на ожидание транспорта, включая время на передвижения внутри ТПУ, мин.; 1ц,- время, затрачиваемое на поездку в транспорте, мин.; 1лер - время, затрачиваемое пассажиром на пересадку, мин. Затраты
времени на пешеходные подходы к ТПУ [ 1 ]:
где 1П - средняя дальность пешего подхода или подъезда к ТПУ, км; Уп - средняя скорость передвижения, км/ч. В качестве времени ожидания транспорта обычно используют половину среднего интервала движения транспорта - при регулярном движении транспорта и неограниченной
вместимости транспортного средства. При нерегулярном движении транспорта для расчета времени ожидания транспорта применяют формулу:
* ос р2 (3)
ож= —I- —,
2 20С
где - дисперсия интервала движения транспорта; а - средний интервал движения. Ограниченность вместимости транспортного средства учитывается в формуле [1]:
~ + Рот К ' I' (4)
где I - интервал движения транспорта;
Р0тк ~ вероятность переполненности транспортного средства и отказе пассажиру в посадке.
Время, затрачиваемое на поездку в транспорте:
Цэ = Ус Р > (5)
где 1ср - средняя дальность поездки на рассматриваемом маршруте, км; Ус - скорость сообщения, км/ч. Время, затрачиваемое на пересадку в ТПУ, рассчитывают по формуле [2]:
, (6) где 1:пеш - время на перемещение пассажира между пунктами пересадки взаимодействующих видов транспорта в узле, мин.;
1:ож - время ожидания транспортного средства, включая посадку (высадку) в него (из него), мин.
Эффективным представляется использование способа оценки сэкономленного времени пассажира через стоимостную оценку 1 пасс.-ч. [3]:
Эпч = А1 ■ (2 ■ епч, (7)
где АХ - экономия затрат времени пассажиров на поездку, ч; О - расчётный объём пассажирских перевозок, пасс/год; епч - стоимость одного пассажиро-часа, руб.
Стоимость одного пассажиро-часа может определяться различными способами, например, как частное от деления месячных доходов пассажира на годовой фонд рабочего времени. Для практического расчета стоимости 1 пассажиро-часа целесообразно использовать следующую формулу [4]:
пч п (1+к) ' ^
где 2 - коэффициент, учитывающий потери в прибыли;
Б} - общие потери в заработной плате за 1 ч. работы, руб.; п- число работающих, теряющих в заработной плате;
к - доля в пассажиропотоке лиц, не занятых в производственной сфере (в условиях Санкт-Петербурга составляет 0,2-0,5).
Стоимость пассажиро-часа определяют также через расчет годового валового внутреннего продукта, приходящегося на 1 час труда населения, занятого на производстве. В таком случае эффект от сокращения времени пребывания в пути пассажиров за год можно рассчитать с помощью следующей формулы [5]:
эпасс - 288 ■ Псут ■ ВВП1чел ■ ^ , (9)
где Э™сс - эффект от сокращения времени пребывания в пути пассажиров за 1 год,
руб.;
Псуг - суточный пассажирооборот в системе ТПУ, пасс./сут.;
ВВП^ел - валовой внутренний продукт, приходящийся на одного человека, руб./час; АЪ - экономия времени пребывания пассажиров в пути следования, мин.
Валовой внутренний продукт, приходящийся на одного человека, в свою очередь определяется по формуле [5]:
где ВВП - валовой внутренний продукт, создаваемый экономически активным
населением города, руб.;
N,,o;i. - численность экономически активного населения Санкт-Петербурга, чел.
При расчете валового внутреннего регионального продукта, создаваемого регионом Санкт-Петербург, не учитывается добавленная стоимость по нерыночным коллективным услугам (например, затраты на государственное управление).
Вторым направлением расчетов является определение показателей, учитывающих интересы компаний, осуществляющих перевозку в рамках ТПУ. К ним относятся капитальные вложения и эксплуатационные расходы, связанные с функционированием ТПУ Эффект от создания ТПУ определяется по формуле:
Эсозд- ТПУ = ДК + ДЗ, (11)
где ДК - разница между капитальными затратами на формирование ТПУ и капитальными затратами на реконструкцию каждого элемента ТПУ в отдельности;
ДЗ- уменьшение эксплуатационных затрат на содержание ТПУ.
Разница между капитальными затратами определяется по формуле [6]:
rvL ь-Рек I Vм к-стР г .Нтпу.с Air — VT l^l-l 11 +2лп=1 14m~rt at общ n
bb-Lt=o (1+E)t > U2)
где T - продолжительность эксплуатации, входящих в ТПУ, которые намечено реконструировать или ремонтировать в течение срока Т;
L - количество объектов, планируемых к объединению в ТПУ, которые намечено реконструировать или ремонтировать в течение срока Т;
М - количество объектов, планируемых к объединению в ТПУ, которые намечено построить в течение срока Т;
К^, К^ ~ соответственно капиталовложения в реконструкцию 1-го объекта или строительства m-го объекта, намеченного к объединению в ТПУ в t-й год, рублей; ^тпу _ дОДЯ освоенных капиталовложений в ТПУ в t-й год строительства; !>общ - общая площадь ТПУ, м . Е - коэффициент дисконтирования;
rt- удельные затраты на строительство ТПУ в t-ом году, руб./м2.
Уменьшение эксплуатационных затрат составит [6]:
лт _ v"N C£n 1 ^п1™-Чг^общ) , . ,,
- ¿t=o-—- ' <IJ)
где N - количество объектов, планируемых к объединению;
дэксп _ захрахы t-ro года на содержание n-го объекта, планируемого к объединению,
рублей;
qt - удельные затраты на эксплуатацию ТПУ в t-ом году, руб./м .
Одной из целей формирования системы ТПУ является переориентация пассажиропотока с индивидуального транспорта на общественный, что должно привести к разгрузке улично-дорожной сети городов, сокращению пробок и, соответственно, снижению себестоимости перевозок пассажиров.
Экономический эффект от снижения себестоимости перевозок пассажиров для компаний, осуществляющих перевозку, составляет [5]:
Э10Д = 365 ■ ANJie,K ■ S ■ Гарш П44)
^пер juj ¿jih^-j. >->легк 'ср > v1 v
где Э™р - эффект от снижения себестоимости перевозок пассажиров, млн. руб.; AN^y™ - сокращение суточной интенсивности движения соответственно на въезде в город и на въезде в центр города, авт./сут.;
S,Icn{ -средняя себестоимость 1 авт.-км пробега легковых автомобилей, руб./км;
1срРШ ~ средняя длина 1 маршрута, км.
Коммерческий эффект от оказания на территории ТПУ дополнительных услуг пассажирам и посетителям на предпроектной стадии можно оценить через ставку доходности на 1 м2 площади ТПУ. Целесообразно в качестве доходности использовать размер арендной ставки, отражающей минимальный уровень прибыли, получаемой арендатором, и характеризующей привлекательность объекта.
Для определения коммерческого эффекта используется показатель доходной части проекта инвестирования [6]:
глдевел _ уТ ^общ'СР^KOMM~Q~R'dtкап) п
инт — 2jt=0 (1+Е)1 ' ^ '
где Э„ц®ел - интегральный показатель эффекта от сдачи в аренду помещений коммерческих помещений ТПУ, руб.;
S общ - общая площадь ТПУ, м ;
2 2
С - ставка арендной платы за 1 м коммерческой площади, руб./м ;
dt комм - доля площадей, сдаваемых в аренду в t-ый год ;
Q - удельные затраты на эксплуатации объекта, руб./м";
R- удельные капиталовложения на строительство объекта, руб./м ; dt кап - доля освоенных капиталовложений на t-й год строительства.
Для оценки проектных решений в области создания ТПУ целесообразно использовать комплексную градостроительную методику оценки территории, учитывающую инженерно-экономические и социально-экономические показатели (затраты на благоустройство территории ТПУ, затраты на снос или перенос существующих зданий, сооружений, коммуникаций, объектов транспортной инфраструктуры с целью создания ТПУ и пр.).
Агрегированно для расчета экономической эффективности используются следующие показатели (критерии оценки):
- чистая приведенная стоимость (NPV);
- внутренняя ставка отдачи (IRR);
- индекс прибыльности (IP);
- срок окупаемости (РР).
Определение чистой приведенной стоимости затрат и выгод проекта по реализации ТПУ проводится методом дисконтирования затрат и выгод, включаемых в анализ экономической эффективности проекта, по формуле:
NPV = iAr-iAr. (16)
где Bet - экономические выгоды;
Cet - экономические затраты;
t - год оценки;
г - ставка дисконтирования;
Т- период времени, учитываемый в анализе [7].
Внутренняя ставка отдачи (IRR) определяется как норма дохода на инвестиции в проект, при которых текущее значение выгод будет равно величине суммарных затрат. IRR определяется при помощи итеративного перебора ставки дисконтирования, при котором выполняются соотношения:
f В е.-Се,
/i V
(1 + г)
= 0 (17)
или
^ Bef V- Bef
ЕтгЛ^ТГ^ О8)
till + r) £¿(1 + r)
Индекс прибыльности (ГР) характеризует соотношение дисконтированных выгод к дисконтированным затратам и определяется по формуле:
Чр ве,
п> = (1 ' . (19)
Се,
S (1+в
Данное соотношение показывает отношение дисконтированных выгод от проекта к дисконтированным затратам. При ГР=1 чистая приведенная стоимость экономических затрат и выгод будет равна 0, а проект достигнет точки безубыточности. При ГР >1 проект можно рассматривать как экономически целесообразный. Если индекс прибыльности меньше единицы, проект можно рассматривать как экономически неэффективный.
Расчет срока окупаемости проекта ТПУ проводится по формуле:
у Bet
рр = £?(i+r)f (20)
у Cet
Значение РР показывает, через какое время дисконтированный поток средств, полученный от реализации проекта ТПУ, будет равен размеру вложенных в проект капитальных и текущих затрат.
Таким образом, с помощью различных показателей технико-экономической оценки эффективности проектов становится возможным определить уровень целесообразности построения транспортно-пересадочного узла в крупном мегаполисе. При этом определяется эффективность как отдельных, единичных компонентов проектируемой системы, так и комплексных показателей, позволяющих интегрировать различные элементы проекта.
Литература
1. Кондратенко В.В. Модернизация железнодорожных станций и узлов как фактор улучшения пассажирских перевозок в крупных городах России: Дис... канд. экон. наук. - М.: ГУП, 2010,- 155 с.
2. Азаренкова З.В. Планировочная организация транспортно-пересадочных узлов // Градостроительство. - 2011. - № 1. - С. 76-80.
3. Торопов Б.И. Развитие пассажирских комплексов на основе закономерностей формирования пассажиропотоков: Дис... канд. техн. наук. - Киев: КИЖТ, 2000. - 154 с.
4. Персианов В.А., Скало К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. - М.: Транспорт, 1972. - 208 с.
5. Отраслевая схема размещения транспортно-пересадочных узлов и перехватывающих стоянок [Электронный ресурс]. URL: http://stroi.mos.m/uploads/user_files/files/Shemy/TPU.pdf (дата обращения 06.04.2016).
6. Захаров В.Р. Формирование многофункциональной системы обслуживания пассажиров в совмещенных вокзальных комплексах: Дис... канд. экон. наук. - М.: ГУУ, 2005. - 161 с.
7. Белинская И.В., Корабельникова С.С. Развитие инвестиционного проектирования в сфере организации парковочного пространства на примере Санкт-Петербурга. - Екатеринбург: Дискуссия, 2015. - С. 29-35.
