CC BY
85
Образец ссылки на эту статью: Цыпин П.Е., Грачева А.А., Хиноян К.К. Вопросы эффективности сети транспортно-пересылочных узлов в городской агломерации // Бизнес и дизайн ревю. 2018. № 3 (11). С. 3.
УДК 656.21
ВОПРОСЫ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЕТИ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ В ГОРОДСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ
Цыпин Павел Евгеньевич
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул. Новосущевская, 22), кандидат экономических наук, доцент кафедры Экономики строительного бизнеса и управления собственностью, [email protected], 8-965-120-85-65.
Грачева Анастасия Александровна
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул. Новосущевская, 22), студент 3-го курса кафедры Экономики строительного бизнеса и управления собственностью, [email protected], 8-965-126-95-07.
Хиноян Кнара Кареновна
ФБГОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II», Москва, Россия (127994, г. Москва, ул. Новосущевская, 22), студент 3-го курса кафедры Экономики строительного бизнеса и управления собственностью, [email protected], 8-915-310-88-80.
Современная городская агломерация немыслима без комфортной транспортной инфраструктуры. Все виды городского транспорта в городской агломерации не могут существовать изолированно, а в большей или меньшей степени взаимодействуют - через транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Они представляют собой совокупность пассажирских систем различных видов транспорта, функционирование которых связано с корреспонденциями пассажиропотоков между отдельными его элементами. Транспортно-пересадочные узлы могут быть единичными для той или иной агломерации, а могут быть организованы в сеть.
Авторами рассмотрена практика создания ТПУ в современной городской агломерации. Рассмотрена классификация ТПУ, в которую предложено ввести барьерные ТПУ. Предложена методика расчета социально-экономического эффекта от создания в городской агломерации сети барьерных ТПУ.
Ключевые слова: транспортно-пересадочный узел; агломерация; транспортная доступность; городской транспорт; городская инфраструктура; социально-экономическая эффективность.
QUESTIONS OF THE EFFICIENCY OF THE NETWORK OF TRANSPORTATION AND RADIATION UNITS IN URBAN AGGLOMERATION
Tsypin Pavel Evgenevich
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), candidate of economics Sciences, associate Professor of economy, [email protected], 8-965-120-85-65.
Gracheva Anastasiya Aleksandrovna
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), Student of Economy of the construction business and property management Chair, [email protected], 8-965-126-95-07.
Khinoyan Knara Karenovna
Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Moscow, Russia (127994, Moscow, 9b9 Obrazcova Street), student of Economy of the construction business and property management Chair, [email protected], 8-915-310-88-80.
The modern urban agglomeration is unthinkable without a comfortable transport infrastructure. All types of urban transport in the urban agglomeration can not exist in isolation, but to a greater or lesser extent interact - through transport hubs (TPUs). They are a combination of passenger systems of various modes of transport, the functioning of which is associated with the correspondence of passenger traffic between its individual elements. Transport-transfer nodes can be single for a particular metropolitan area, and can be organized into a network.
The authors reviewed the practice of transport hubs creating in a modern urban agglomeration. The classification of transport hubs is reviewed and prompted to enter the barrier transport hub. The methods of calculating the socio-economic impact of barrier transport hub network for metropolitan area are presented.
Key words: transport hub; agglomeration; transport accessibility; city transport; urban infrastructure; socio-economic efficiency.
Отдельные транспортно-пересадочные узлы формируют микроуровень системы ТПУ. Основным назначением отдельных городских ТПУ является обеспечение пересадки пассажиров с показателями качества, соответствующим нормативным требованиям и в то же время формирование максимально привлекательного облика система общественного транспорта
[3].
Основная цель функционирования ТПУ - «обеспечение максимально комфортных и быстрых пересадок пассажиров, что является одной из предпосылок формирования комфортных и безопасных условий проживания на территории агломерации» [1, с. 1].
Проблеме создания ТПУ власти Москвы уделяют большое внимание, в частности, выпущено Постановление № 649-ПП от 15.11.2012 г. «О формировании транспортно-пересадочных узлов в г.Москве», в соответствии с которым в настоящее время проектируются и создаются более 200 ТПУ различного типа и назначения [5], [6].
Среди различных ТПУ, расположенных в городской агломерации, можно выделить:
ТПУ агломерационного значения,
ТПУ муниципального значения,
ТПУ локального значения.
При этом все перечисленные выше разновидности городской агломерации относятся к микроуровню системы ТПУ страны, в которой мезоуровень представлен системой ТПУ агломераций и регионов страны, в макроуровень - система ТПУ всей страны (РФ) [3]. В данной работе также утверждается вертикально-интегрированное единство указанных трех уровней системы ТПУ [3].
ТПУ агломерационного значения участвуют в создании «транспортного каркаса» агломерации, обеспечивают её территориальное единство. Они формируются на «пересечении» станций метро и станций железных дорог, реализуя тем самым связь агломерации с системой внешнего транспорта В таких узлах реализована возможность пересадки с общественного транспорта, включая наземный, на личный. Таким образом, ТПУ данного типа является наиболее масштабным и, как правило, приоритетным при строительстве.
ТПУ локального значения обеспечивают транспортное обслуживание территорий, расположенных в зоне пешеходной доступности. В них скоростной внеуличный транспорт «пересекается» с личным, причем в качестве скоростного внеуличного транспорта может выступать не метро, а монорельс или скоростной трамвай. Структура такого ТПУ наиболее проста, а приоритетность для властей города обычно невысока.
ТПУ муниципального значения создаются на базе станций метро и наземных видов транспорта в местах максимальных пассажиропотоков и вблизи крупных автомобильных трасс. Обычно такие ТПУ достаточно широко распределены по территории агломерации, и каждый относительно крупный район имеет как минимум один ТПУ муниципального значения, что видно из рисунка 1.
Среди ТПУ муниципального значения можно выделить барьерные ТПУ, которые расположены на стыке города и пригорода. Они необходимы для пересадки со станций метро на личные автомобили или общественный транспорт, следующий преимущественно в пригороды. Каждый барьерный ТПУ интегрирован со станцией метро, расположенной вблизи границы города и в то же время вблизи «вылетной» автомобильной трассы. Количество барьерных ТПУ должно быть приблизительно равно количеству автомобильных въездов в город/выездов из города. В Москве к числу барьерных ТПУ относятся: Алтуфьево, Медведково, Щелковская, Новогиреево, Выхино, Красногвардейская, Зябликово, Аннино, Ясенево, Теплый стан, Юго-Западная, Крылатское, Строгино, Планерная, Речной вокзал.
Социальная эффективность барьерных ТПУ должна достигаться за счет экономии времени на преодоление транспортных затруднений при пересечении границы города (в Москве - МКАД и подъездов к нему). Вместо поездки на личном автотранспорте житель пригорода выберет поездку на
городском транспорте по выделенной линии до барьерного ТПУ, где он с минимальными затратами времени пересаживается на метро. Это особенно актуально с учетом того, что пробки на автодорогах максимальны в рабочие дни именно на въездах в черту города утром и на выездах из города вечером.
Другим источником социальной эффективности барьерных ТПУ является экономия времени на поездку жителя пригорода на работу в центральной или центрально-периферийной части города за счет пересадки с личного автомобиля на метро, с учетом возможности оставить личный автомобиль на парковке ТПУ.
Коммерческая эффективность барьерных ТПУ достигается с одной стороны за счет арендной платы торговых центров, расположенных на территории ТПУ, с другой стороны - за счет платы за парковку личных автомобилей на территории ТПУ.
Рисунок 1. Система ТПУ Московской агломерации (на территории в пределах МКАД [2]
Эффективность одного ТПУ, в том числе барьерного, можно рассчитать с помощью двух эффектов: [4]
1. Эффекта от сокращения времени пребывания в пути пассажиров за 1
год (млн руб.)
Эшсс = 247 * Псут * ВРП1ч&1 * ^
247 - число рабочих дней в году,
Псут - пассажирооборот в сутки в системе ТПУ, пасс. / сутки,
ВРП1чел - валовый региональный продукт, создаваемый одним человеком
(руб./час),
М - экономия времени пассажиров на пересадку, мин.
2. Эффекта от снижения себестоимости перевозок пассажиров (млн рублей)
Д^егк.сут - сокращение суточной интенсивности движения соответственно
на въезде в Москву и на въезде в центр города (авт./сут.)
Sлегк - средняя себестоимость 1 авт.-км. пробега легковых автомобилей,
руб./км.
Хмарш.ср - средняя длина 1 маршрута, км.
Возможен ли кумулятивный эффект от создания в городе сети барьерных ТПУ? Представляется, что нет, так как пассажиропоток между ними минимален. Максимальные потоки, проходящие через барьерные ТПУ, идут в направлении «пригород-центр города». Для Москвы это особенно актуально, с учетом, что московская агломерация имеет выраженную радиально-кольцевую систему планировки и является моноцентрической [1]. Получается, что каждый из барьерных ТПУ независим от другого в плане пассажиропотока.
Следовательно, общий социально-экономический эффект от создания сети барьерных ТПУ, можно определить:
Эсеть = П * ЧРД (Псут*ВРП1чел* At / 60 + Д^егк.су^легк*кр.марш),
где п - число барьерных ТПУ в городе, ЧРД - число рабочих дней в году.
Считаем целесообразным учитывать при расчете данного эффекта только рабочие дни, так как пассажиропотоки через барьерные ТПУ в выходные и праздничные дни незначительны. Транспортные затруднения на въездах в город в эти дни несущественны, и большинство жителей пригородов, направляющихся к центру мегаполиса, пользуются личными автомобилями.
Список литературы
1. Власов Д.Н. Структура системы транспортно-пересадочных узлов агломерации // Градостроительство. 2013. № 2. С. 7.
2. Власов Д.Н. Методология развития системы транспортно-пересадочных узлов на территории городского ядра агломерации (на примере Москвы) // Современные проблемы науки и образования. 2013. № 4. С. 65.
3. Щербина Е.В., Власов Д.Н. Развитие системы транспортно-пересадочных узлов Российской Федерации // Архитектура и строительство России. 2013. № 6. С. 2-7.
4. Цыпин П.Е., Грачева А.А., Хиноян К.К. Опыт Японии в создании транспортно-пересадочных узлов и его применение в России // Бизнес и дизайн ревю. 2017. Т.1. № 2 (6). С. 7.
5. URL: http://vestnik.mos.ru/main/documents/811/1904/1908/16919 (дата обращения 01.03.2017)
6. URL: https://stroi.mos.ru/razvitie-uds/tpu-aip (дата обращения 07.04.2017).
References
1. Vlasov D.N. Struktura sistemy transportno-peresadochnykh uzlov aglomeratsii -Gradostroitelstvo. 2013. no 2. p. 7.
2. Vlasov D.N. Metodologiya razvitiya sistemy transportno-peresadochnykh uzlov na territirii gorodskogo yadra aglomeratsii (na primere Moskvy) - Sovremennye problemy nauki i obrazovaniya. 2013. no 4. p. 65.
3. Scherbina E.V., Vlasov D.N. Razvitiye sistemy transportno-peresadochnykh uzlov Rossiiskoi Federatsii - Arkhitektura i stroitelstvo Rossii. 2013. no 6. p. 2-7.
4. Tsypin P.E., Gracheva A.A., Khinoyan K.K. Opyt Yaponii v sozdanii transportno-peresadochnykh uzlov i ego primenenie v Rossii - Biznes i dizayn revyu. 2017. Т. 1. no 2 (6). p. 7.
5. URL: http://vestnik.mos.ru/main/documents/811/1904/1908/16919 (data obrashcheniya 01.03.2017).
6. URL: https://stroi.mos.ru/razvitie-uds/tpu-aip (data obrashcheniya 07.04.2017).
Рецензенты:
Мальцева Е.С. - кандидат экономических наук, доцент, АНО ВО «Институт бизнеса и дизайна».
Дружинин В.П. - кандидат философских наук, доцент кафедры сервис и туризм, ФГБОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II».
Работа поступила в редакцию: 20.07.2017 г.
